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今時の日産車 (EVの SAKURA、e-Powerの AURA NISMO) に乗っている都合上、やはり電動車が気になる今日この頃。

最近、SAKURAを使うまでもない足代わりとして EVトライクが気になっておりまして。
調べてみると、現在の棲み処から それほど離れていない場所に 某メーカーの代理店があり、その代理店の商品の公開展示場を兼ねたようなスペースが「道の駅 おがわまち」にあるらしく、そこでレンタルできるようなので、行ってみることに。

幸いにも今日は涼しいので、絶好の試走日和といったところでしょうか。
「道の駅 おがわまち」は 2025年5月30日にグランドオープンしたばかりということで、大変な賑わいとなっていました。
中には、今回の私のように 電動トゥクトゥク が目当ての方も 一定数いらっしゃるようでした。

さて、「道の駅 おがわまち」の 電動トゥクトゥク は、展示用に1台、レンタル用に3台の計4台があるようです。
充電は、代理店の商品である 無線による給電設備が車庫に設置されており、同じく無線で受電する部品が車体に取り付けられ、所定位置に車両を置くだけで充電可能となるようにセッティングされていました。

受付を行なうと、自分のスマホで YOUTUBE動画によるレクチャーを見た後、車両に案内されます。
そこで 通常のレンタカーと同様に車両のチェックを行い、今度は担当者から簡単に操作説明を受けると、公道に出る前に 練習スペースで慣熟走行を行う事ができます。
なお、法的には不要ですが、ヘルメットも貸して頂けました。

今回レンタルしたのは 株式会社ダイゾー様 の e-NEOフラッグシップモデル「NEO-ONE」です。
モーター出力は3,000Wで、乗車定員は3人までとなっています。
ん～で、乗車するのも 合計3名。
しかも、いい歳した大人で 総重量 推定200kgオーバー。
σ(^◇^;)
ハンドルの右側 下部にある「L／H」切替スイッチは ギア選択 という説明だったので、「L」固定で逝きます。

アクセルレスポンスはトヨタ車並みのダルさで、アクセルを操作すると センサが反応し、その信号が制御装置に伝わり、その信号の意味を理解した後に 条件のチェックをゼロから一通り行い、総合OKとなると 動作確認タイマーが作動し始めます。
そして、動作確認タイマーがカウントアップすると ようやく動き出すことが許可されます。
動作許可が下りると、ブレーキが操作されていないことを確認しながら スロットルの操作量に対応するモーター出力になるよう動き出します。
この一通りの処理を実行するのに結構時間が掛かるため、動かしたい時に動かすことができません。
しかも、動作特性が全く身に付いていない状態では、5cmだけ動かすとか 切り返しで加速度を調整する、狭い敷地内をフルステアで移動する といった事が 殊更困難となります。
何故ならば、発車時に アクセル操作に対し 反応が大幅に遅れるため、動き出した頃には アクセル操作量が 理想と掛け離れた状態となりやすく、結果として思わぬ動作に陥る機会が増えますし、その状況に対しドライバーがフィードバックをしても その操作に対して 車両の反応が遅れるという悪循環が成立してしまいます。

そういった理由で、レンタル時間全てを慣熟走行で終わらせても良い気分になってきたのですが、次の客のために練習場所を空ける必要ができたため、仕方なく公道へ。

当然ながら 練習場所とは比較するまでもなく 外界は広いため、フルステアを当てる機会もなく、停車→発車する機会も大幅に減るので、急に乗りやすくなった気が(笑)
アクセルレスポンスの悪さに どれほど気力が奪われていたのかを再認識させられました。
(^_^;

総重量 推定200kgオーバーの人員を乗せた「NEO-ONE」は、少しずつ速度を上げて・・・15km/hに。
何故なら、ブレーキ特性も把握しなければならないので。
私の場合、基本的に ブレーキが信用できない車両ではスピードを出しません。
まぁ、この辺にある標識には最低速度の物が存在しないので、OKということで。
（;￣ー￣A アセアセ
いや、コレ、本当 慣熟走行に最低 丸一日必要ですって。

後続車両の有無を気にすることは 軽自動車で慣れているので、後から車が来たら左に避けて 追い越してもらう作戦でGOです。
慣れてきたら、走行中の道路の法定制限速度である・・・30km/hに挑戦をば。
えぇ、まだまだ大通りまで出ておりません。
というか、大通りはルート設定から外しています。

運転席に座っていると、全く風が巻き込んでこないため、肘の部分以外では 頭上にある扇風機(?!) 程度しか風を感じません。
ATV(4輪バギー)に比べて着座位置が高いため、横揺れが独特ですね。
総重量 推定200kgオーバーの人員が乗っているので、路面のギャップによる突上げは感じません。
フル加速を試してみましたが、流石にパワー不足が否めません。
そう言えば、誰かが「3人目は非常用であり、実用的ではない」と言っていたような?!
そして、ブレーキは・・・かな～り頼りないです。
まるで、過積載の軽トラック並みの効きの悪さでした。
まぁ、実際に人員の総重量が 結構ヤバいのですけどね。

ん～で、走行ルートが急な上り坂に差し掛かったところで、操作ミスにより N (ニュートラル) に切り替わってしまい、緊急停車してしまいました。
停車させる＝ブレーキを掛ける訳ですが、ここに大きな落とし穴が。
この車両、ブレーキに触れてしまうと、ヒルホールドコントロールが強制解除されてしまう仕様となっているらしいです。

つまり、どういう事かというと・・・
①ブレーキをかけたままアクセルを操作してもキャンセルされてしまいます。
②ブレーキを離すと、上り坂のため後に下がってしまいます。
③ブレーキを離した直後にアクセルを操作しても、アクセルレスポンスがトヨタ車並みのダルさなので、どんどん後に下がってしまいます。

結果、坂道発進は危険と判断し、ハザードを付けて、坂の下まで惰性で後退させました。

そして、十分に安全を確認し、登坂に再チャレンジをば。
棲み処の近所にある坂並みの急坂の為、フルスロットルでも24km/h程度がやっとでした。
コレ、帰りが怖いな。
（;￣ー￣A アセアセ

平坦路では試しに 走行中にアクセルを完全に戻してみましたが、これも まるでトヨタ車のように 勝手に速度を維持するよう モーターへ出力され続けている感じがし、実際に減速してくれませんでした。
回生ブレーキ・・・、無いのね。。
というか、そうでなくてもブレーキが頼りないのに、アクセルを離しても走り続けるというのは、なかなかに恐ろしいです。

それでも、慣れてくると 50ccの原チャリと同じ感覚で走行できるようになってきました。
要するに、最高速度30km/h程度までで抑える感じ?!

そして帰路。
今度は急な下り坂ということで、予め速度を落とした状態で進入していきます。
結果、想定通り 制動力に余裕が少ない感じが。
まぁ、今回 人員の総重量がヤバすぎるのが主な理由なのでしょうけどね。

結論、「3人目は非常用であり、実用的ではない」は間違いない。
σ(^◇^;)
そして、次の機会があったら、2人 または 1人で試してみたいと思いました。

キリ番からの～


ミラー番Get♪

さて、AURA NISMO で 低燃費運転を開始してから ようやく1年が経過し、気温が上がってきた事も相俟って、良い感じに燃費が伸びてきました。
オカルトパーツとしては「TuneChip」や「HADOO」、「SEV」なども追加しましたが、やはり、一番重要なのは 発電機の負荷を抑えつつ 快適に走らせる事ができる右足 (笑) ですね。

一言に低燃費運転と言っても、その理論は人それぞれだと思います。
なぜならば、使用する車両の種類や装備、そもそも車両の設計 (構造、バランス、ギア比、制御など) が違いますし、メンテナンス状態、使用環境などにも大きく左右されます。

例えば、e-Power車に於いて、モーターは一気に加速させた方が効率が良いという考え方がある一方、旧来のエンジン車のように ゆっくり加速させることにより発電機の負担を抑えるという考え方もあります。
ここで、使用環境が 平地なのか坂道なのか、寒冷地か温暖地域か、短距離か長距離か 等により、どちらが有利かが変わってくると考えられるのです。

私の場合、車両は e-Power の AURA NISMO 2WD、平地の温暖地域(?)、長距離、e-Powerが苦手と言われている高速道路が6割、市街地1割、渋滞1割、郊外2割です。
アクセルの操作量を減らすため、減速時以外はNISMOモードしか使用していません。

一般道ではパワーを15%以下に抑え、それ以上のパワーを使う場合には発電機の負担を抑える為にEVモードを使用、高速では発電機の回転数を3000rpm以下に抑え、可能であれば速度も抑えています。
まぁ、朝は 公道に於ける上限速度まで出していたりしますが。(^_^;

e-Power車は電気自動車なので、発電機の回転数を抑えたままでも 速度を出すことが可能なのです。
また、アクセル操作量や速度域などにもよりますが、EVモードを使用することにより 発電機を回さずに 急加速を行う事が可能なので、一気に加速させてから ゆっくり発電させることもできます。
そして、できるだけ一定速度で走行することによりロスを防ぎ、BレンジとEcoモードの組合せによる回生ブレーキでエネルギーを回収する感じです。

減速時に於いて、Ecoモードは旧来のAT車に於けるオーバードライブスイッチOFFのようなもので、Bレンジは回生ブレーキの有効速度域 (下限) を広げる効果があります。

そんな理由で、DレンジとBレンジ、NISMOモードとEcoモード、EVモードを都度切り替えながら走行しています。
どの状態に於いても レバーやスイッチの位置関係に変化が無いので、現在の状態を位置関係で把握することが不可能となっており、操作にも慣れが必要だったり。
特に、NISMOモードとEcoモードの切り替えは操作頻度が高いのですが、操作を間違えるとNORMALモードに入ってしまい 減速力が失われて危険な状態となる事も。
同様に、Dレンジへの切替ミスに気付かず、減速目的でシフトレバーを操作した時に 初めてDレンジへ切り替わる事により 減速力が失われる事態も発生します。
そもそも、位置関係のような感覚で現状を把握することができない設計となっていることが問題なのですが。。

さて、まだ 低燃費運転1周年ということで、ようやく慣らしが終わった感じですね。
これからは比較対象として1年前のデータがあるので、どこまで燃費を改善できるかの楽しみが更に増えました♪

4月23日でみんカラを始めて23年が経ちます！
＜この一年のみんカラでの思い出を振り返ろう＞

AURA NISMOの定期点検で エンジンのフラッシングを行って以降 燃費が改善された事をきっかけに、久方振りに低燃費運転にハマりました。
と言っても、帰路だけですが。
σ(￣∇￣) ポリポリ

最近は、往路で 負荷を抑える試みを実行ちうです。
速度を抑える気はないらしい⁈
Σ(￣∇￣；)!!

これからも、よろしくお願いします！

ここのところ寒さが厳しくなり、実に日産e-Powerの燃費には不利な条件になっています。

私のAURA NISMOの燃費は、帰路こそ24.5km/Lと表示されていますが、朝に暖房のON/OFFを失敗すると 悲惨な事になっています。

まぁ、たとえ朝の平均燃費が17km/Lを割り込んだとしても、一日のトータルで20km/L以上に戻しますけどね。

潜在的なポテンシャルは 余裕でカタログ燃費超えが可能な車両なので、いつかは 1タンクのカタログ燃費超えを試してみたいデスね。
毎朝 早起きすれば良いだけと言えば、それまでなのデスけど。
（;￣ー￣A アセアセ

1月21日で愛車と出会って2年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
･E@Tech
TuneChip_Air、TuneChip_EX、TuneChip化ホイールスペーサー、ほか
･SEV
Grand Power、ラジエターBY、アバンアーム
･東亜システムクリエイト
ダイナミックイオナイザー

■この1年でこんな整備をしました！
BPRO サイドミラー超撥水コート
マフラーにバンテージ巻き
ミッションオイル交換
ロングハブボルト

■愛車のイイね！数（2025年01月19日時点）
189イイね！

■これからいじりたいところは・・・
ブレーキパッド/ローター交換
スパークプラグ交換
HADOOのオカルトパーツ

■愛車に一言
いよいよ1回目の車検が近づいてきましたね。
これからも、共に失っていきましょう。

＞＞愛車プロフィールはこちら