インタークーラー

KC TECHNICA
大容量インタークーラー

純正インタークーラーに比べコアサイズは2.5倍の容量だそうです。

ターボ側から見た概観です。
内部を見る限り、インナーチューブの入口部（イン側）をテーパー形状にする等の圧力損失低減策は採られていないようです。
純正インタークーラーと違って、隙間にパイプを詰める等の追加工を施す事も不可能です。

車両前面側から見た概観です。
ターボからの配管を接続するパイプが長い為、社外製インテークパイプを使用している場合には、追加工をしても同時装着不可となる可能性がございます。

空気の流れをスムーズにするような工夫は・・・?!
モンスタースポーツ製との形状の違いが見て取れる場面の一つデスね。

車両前面側から見て右側の概観です。
溶接の具合は、こんな感じデス。

車両前面側から見て後側の概観です。
ダクトカバーとの隙間は、こんな感じデス。
隙間を塞げば、冷却風を逃さずフィンに導く事ができるでしょう。
隙間をそのままにしておけば、高温になったタンクも冷却する事ができる?!
何れにしても、冷却風の絶対量が少ない気がしますが。。
（;￣ー￣A アセアセ

エンジンに向かう空気の流れをスムーズにするような工夫は・・・?!
モンスタースポーツ製との形状の違いが見て取れる場面の一つデスね。

エンジン側の内部の様子です。
イン側と同じデスね。

形状も、角張っています。

ダクトカバーを外した状態です。
確かに概観は大きいデスね。

このインタークーラーを装着する為に、オイルキャッチタンクを移設しました。

POWERHOUSE D.T.M スーパーエアインテークを併用していますが、当然ながら、無加工では同時装着不可でした。

私はインテークパイプを切断し、更にインタークーラーを傾けて無理矢理装着しています。
画像では、インテークパイプが まだ長すぎて、位置関係のズレが大きすぎる状態です。

ダクトカバーを装着した状態です。

圧力損失低減加工を施した純正インタークーラーと比較し、通勤時に於いて吸気温度が5～10度上昇し、立ち上りが鈍くなった気がします。。
また、低負荷に於ける吸気温度の低下速度も遅くなった気がします。。

私の車両の現状では、まだ このインタークーラーを受け入れるには早すぎたようデスね。