たかはし れーしんぐのブログ一覧

ＮＡでも・・・・・・・・・












エキマニが割れると・・・・・・・・・・・












パワーダウンする。












・・・・・・・・・・・らしい(；一_一)












これってホント？












エキマニ割れ＝パワーダウンってタービン車両だけだと思ってた（笑）




皆さんの情報お待ちしておりますm(_ _)m

土日に予定通り９８スペック純正４－１エキマニに交換作業を行いました。


今回のブログは画像多めでお伝えします（笑）


エキマニ交換は３０分あればお釣りが来るのですが、今回の作業は意外と時間が掛かってしまいました(^_^;)


その理由は２つあるのですが・・・・・・・・・


１つは、９８スペックのエキマニは良く皆さんも知られていることだと思いますが、純正エキマニにも関わらずステンレスの等長エキマニを採用しております。
ですが、９８エキマニって通常使用していても少々表面が錆びているような感じ。


取り付ける前に軽く表面のサビをペーパーで当ててみたら・・・・・・・


アレ？


コレは・・・・・・・Σ(￣□￣；


ステンレス製なんで当たり前なんですが・・・・・・・・


キレイなステンレスの地が出てきた（笑）


















いつもは面倒な仕事に関してあまりやらないのですが、なんだか面白く感じてしまい一生懸命やってたら、時間があっという間に過ぎてしまいました（笑）


こりゃ、暇な時期を見つけて根気良くパフ掛けしたら、社外エキマニのようにピカピカなエキマニになっちゃうんじゃない？


自分の気力が続けばの話ですが（笑）




もう１つは、エキマニの入口部分の溶接の段差を出来るだけフラットになるように削る作業を行いました。



１番



工程１




工程２




工程３





２番


研磨前




研磨後




３番


研磨前




研磨後




４番


研磨前




研磨後









画像だとよくわからない感じですが、実際に見て触ると結構な段差があります。


社外品で精度の高いモノですと平らになっているのが当たり前ですが、ここらへんはやはり純正クオリティです（；^ω^）


絶望的Ｙさんも以前のブログコメントでおっしゃってましたが、ただ９８スペック純正の４－１を取り付けても、段差がネックとなり体感でわかる程の劇的変化は起こりにくいです。


ここを削って上げることで、９８エキマニ純正本来の性能が発揮されるようです。


本来であれば、もっと精度良く削りたかったのですが、手持ちのドリルが故障で動かなかったので、暫定的に作業終了(；一_一)


時間を見つけてきちんと加工作業を終えたいと思います。




上記の作業を行った為に（１つは自己満足の世界）作業時間が結構掛かってしまったのと、途中でブレーキオイル全交換の車を２台作業していたので、１日で作業が完了しませんでした。


翌日の日曜日に、やっとエキマニをマキシムワークスの４－２－１から９８スペック純正エキマニに交換完了


２層式ラジエターを取り付けていることで、すんなりと取り付けることは予測通り出来ませんでしたが、特に加工が必要などの問題も無く取り付け出来ました。













でも、取り付ける前から懸念していた地面とのクリアランスが・・・・・・


予想通り結構厳しい感じ(￣▽￣;)









車高が結構低いんで、「やっぱり」という結果でした（笑）


ちなみに地面からのエキマニまで高さは約７ｃｍ程（；^ω^）









いずれ地面と擦ったことで穴が空いてしまいそうです（笑）




ちなみに番外編ですが、取り外したマキシムワークスのエキマニをよく見ていたら・・・・・・・



１番側のエキマニ入口が
パックリと割れてましたΣ(￣□￣；




























楕円の半周くらいは割れちゃってる感じ(；一_一)


結構な排気漏れだったことは想像出来る感じです。。。


もしかしてパワー感が無かったのは、これが原因なのかな？


ミッション作業しているときにエキマニを外しているんですが、割れていなかったと思うので最近の割れかと思います。


しかし割れているだけでなく、破片が飛んで穴まで出来ちゃってるくらいだから、相当な漏れだっただろうなぁ～（笑）


早々にココへ持って行って、Ｓ先輩に補修してもらおう(^^♪


溶接作業で抜群の安定度と信頼性がありますし(￣▽￣)




今回のエキマニ交換でフィーリングアップを狙ったハズが、結果的に不具合箇所を交換したことになり、以前よりは良い状態になったかと思います。


ＥＣＵも交換して、エキマニも４－１に交換、アライメントも取り直して、１０月１２日に間瀬を走った時よりも良い状態に出来ました。


あとは、思い通りにＤＣ２を動かせられれば結果もついてくるハズ。




１１月２日は、なんとしても晴れて欲しいものです。


しかし、うちのＤＣ２って・・・・

よく壊れるね（笑）

次回の走行予定は・・・・・・・・・










もちろん・・・・・・・・・














間瀬サーキット
でしょ！










ということで、いろんな方からお誘いを受けた、











ＨＯＮＤＡでＧＯ！に・・・・










晴れたら参戦予定(笑)







まぁ、いつものことですけど(；一_一)






ということで、それに合わせて・・・・・・・・・・








仕様変更を実施！！









とりあえず、







ＥＣＵを５月の間瀬で使用した






サーキット用マップの
書き換えＥＣＵに変更




※やはり一度マップが変更されているＥＣＵを使うと純正ＥＣＵの頼りない段付き感は否めませんでした(笑)








そして今現在付けている







マキシムワークス製の
４－２－１エキマニを






９８スペック純正
４－１エキマニに交換







過去にこんなことを教えてくれた恩師がいました。







『マキシムワークスのエキマニやＭＵＧＥＮエキマニよりも


９８スペック純正４－１の方が優れている』





どのくらいで優れているのか？や詳細は明かせませんが、




きちんとした実績がある方からのノウハウなので、




わざと温存していた選択を




よろっと実践してみようと思います。









今考えられる一番ベストな状態で走って尽力に努めないと





結果が得られなそうだし(；一_一)





だってさ・・・・・・・・





結果出してナンボの世界じゃん？(笑)

１０月１９日の日曜日に今年１回だけの開催となる
「負けず嫌い選手権」の走行会をＳＰＮ（スピードパーク新潟）で予定通り開催致しました。



当日は好天にも恵まれ、午前のみの半日開催という形でしたが、晴れ晴れとした天候の中、皆さんタイムアタックに専念されていました。
























































































今回の出走台数は９台と少ない参加台数となりましたが、２時間出入り自由のフリー走行後に３ＬＡＰ連続のタイムアタックというタイムスケジュールで開催しました。


今年はＳＰＮの４輪走行会自体が激減してしまった背景もあり、大体の方が今年初もしくは春以降走ってないという方が多くいらっしゃった中で、自己ベスト更新を果たした方もいらっしゃり、充実した走行会となったようです。






と、ここまでは走行会主催者側としての記載内容として、ここからは自分自身の内容で。







先週１２日に無事？シェイクダウンを終えたＤＣ２。



やはりホームコースとして慣れ親しんだＳＰＮでタイムアタックを行いたい。



自身主催の走行会に間に合ったので、意気揚々とタイムアタックに行く為にもショップの社長さんが走行会前日の夜に急遽ある作業を行ってくれました。
（営業時間外にも関わらず・・・・・）


その作業とは・・・・・・・・・



コレです。






そう、４輪トータルアライメント


ＤＣ２の現状を話したら、急遽４輪トータルアライメントを取ってくれることになり、積車でＤＣ２を自宅まで取りに行って作業を行ってくれました。


アライメント調整前は、とんでもなく片側にズレてました（笑）


静止状態でフロント側リア側共にコーナリングしてる状況でした（笑）


どおりで、間瀬の直線でフラフラするなぁ～(；一_一)


って思う訳だ（笑）


今回の設定値は、いつもは違う感じでのアライメント値なのですが、エナペタルの足を素直に動かして素直なコーナリングを身に付けるようにしたかったので、素直に動く設定にしてもらいました。


無事に４輪トータルアライメントを取れたんですが、実は珍事件がアライメントを取る前に起きてしまいました(笑)


実はショップでＤＣ２を降ろそうとしたら・・・・・・・


積車トラブル発生Σ(￣□￣；


ローダーが降りない状況になってしまいＤＣ２が降ろせなくなり、翌日の走行会への出走が危ぶまれる状況に（笑）


なんとか手動で降ろせる方法がわかり難なく降ろせましたが、一瞬諦めてしまいました(￣▽￣;)（笑）


そんな珍事件が起きながらも、
タイヤは本番用コンパウンドを用意して万全の体制で挑んだＳＰＮのタイムアタック






結果的には・・・・・・・・









自己ベスト更新ならず（笑）







以前よりは、バッチリとコーナリングは上手くいってる感じですし、ブレーキングも以前よりも更に詰められるとこは詰めているんですけど・・・・・・・・・・


どうもタイムに影響していないようで（；^ω^）





車載動画はこんな感じです。



フリー走行











３ＬＡＰタイムアタック





走った感じでは、以前のオーバーホールする前の脚より数段走りやすくなりました。


が、間瀬サーキットを走った時よりも感動は薄い感じ。


やはり間瀬サーキットのスピードレンジで製作してもらったせいか、少しリアが固く感じました。


実際、エナペタルもＳＰＮでのリアセッティングは若干違うと言ってましたし。。。


でも、１１月末～１２月初旬の気温が低い時期であれば、タイムも若干は上がると思いますが・・・・・・・


今年のＳＰＮでの走行は、この走行会にて終了。


ＳＰＮは、また来春にアタックします。





今年１２月までは、間瀬サーキットでの走行に充てる予定です。


あと２回くらい間瀬走れれば良いんだけどなぁ～

今回走った間瀬サーキットの走行会は、６月にエナペタルにオーバーホール＋セッティング変更で出来上がった足のシェイクダウンだったのですが、気付いた点と改善された点を簡単に記述します。



まず、今回のサスペンションを作った経緯は、物凄く簡単な話。


なにを試しても美味しい部分を探し出せない。


いい加減きちんと作った足で走れ。


という話になり製作





細かな詳細は「ノウハウ」ということで記述しませんが、


今回設定されたバネレートは・・・・・・・・・




フロント　２８ｋｇ

リア　　　１４ｋｇ





数字だけ見れば、ホンマに大丈夫なんかい(；一_一)？


と疑問に思ってしまいますが、これが案外イケる（笑）


エンジニアと話していた時に、


「フロントではなく、リアで曲がってください。」


これが何を意味しているか、そのときはなんとなくわかっていたけど、
実際に間瀬サーキットを走って、その意味がステアを切った後とブレーキングの時にわかった。


試しに１ヘアでアクセルオンの時にステアを遅らせて走ってみた。


予想通りの挙動になる。


ステアを無駄に切らなくても、最小限の切れ角で素直に曲がる。


ステアの動きも穏やか、大幅にロスしても有効なカウンター角で済んでしまう。




リセッティングを注文するときに伝えたのは、



ＤＣ２の仕様

変更前のバネレート

不満に思う部分



を伝えただけ。



製作にあたってお願いしたのは、



「Ｓタイヤを履いてＤＣ２で間瀬とＳＰＮを走るならコレ！」
というエナペタルの考える仕様で作って欲しい。

サーキットだけをターゲットにして、公道使用はしない。

純正足のような扱いやすさ。
（車高などの日常使用での範囲の話は除外）



だけ。



バネレートやハイト、減衰もエナペタルに任せた。


自分が、今回の仕様を指定して製作したら、


「たかはしが、また変なこと始めたぜぇ～」


とか


「あいつ、足のこと全くわかってねんじゃね？」


など言われていたであろう。


だが、今回はプロに全てお任せした。


変に素人が、あーだのこーだの言っても無意味。


お金を出して解決する問題であれば、素直に出すもん出して任せれば問題解決。


こういう内容で出来たサスペンションが、自分のエナペタルです。






以前、山を走っていた６年前くらいに、こんな話を聞いたことがある。


「ＦＦのジムカーナの車両が間瀬をそのままのセッティングで走ると、７番や最終コーナーでスピン大会になる。」


そう聞いていた。


でも今回走って思ったのは、もしそのジムカーナ車両が目的に合った、きちんと製作されたサスペンションを入れていたとしたら、


「コーナリングは激速になるのでは？」


と単純に思えた。


逆に、そう思えるコーナリングの感覚になった。


自分の車載を見ると、未だにムダなステア角が付いている


タイヤの状態も理由にあるんだろうけど、一番の理由はブレーキング～立ち上がり一歩手前の間に要らない仕事を２つしている。


その仕事をゼロに出来れば、もっとコーナーを速く走れる。


そう思った時に、リアのバネレートは段々と●●になる。






久しぶりに負のスパイラルから脱出出来たように思う。


今回のエナペタルのセッティングで、物凄く苦労せずに走れるようになった。


Ｂ型を搭載しているシビック・インテグラを乗っている方々だと、
前後バネレートの差が２～６ｋｇくらいのセッティングで走られている方が多いと思う。

もちろん、走るコースが国際サーキットとミニサーキットではセッティングの差が大きくなるのは当たり前。

１４０、１５０ｋｍ/ｈからのブレーキングと２３０ｋｍ/ｈのブレーキングでは全然違う状況ですし、７０ｋｍ/ｈのコーナリングと１４０ｋｍ/ｈのコーナリングはとんでもないくらいＧの掛かり方が違う。


でも、ひとつの策としてこのバネレートも間違ってないと思う。


むしろ自分には、ぴったりと合ったセッティングな気がする。


自分の良くない部分を勉強する矯正ギブス的な存在になると思う。


このサスペンションを使いこなせれば、タイヤの美味しいところをもっと使えると思う。






フロント　２８ｋｇ　
リア　　　１４ｋｇ





このセッティングを
有りだと思うか
無しだと思うか
あなた次第。