14か月の計測で色々分かったバッテリー限界

スイフトの純正バッテリーはB24だが、これの半額のB19　を載せてデータ取り中だ。
今回のCCA/内部抵抗値　記録が大きな分岐点である事は、ご覧の皆様のご推察通り。


＊上は現在搭載中のB19、下がB24で、いずれもパナソニックのカオスシリーズ。

話の対象は、あくまでも通常車で、アイドリングストップ車や、ハイブリッド車ではない。

JAF出動原因のトップは長年　断トツで、バッテリー上がりである。

特に、充電制御車が普及し出した以降には、更に出動件数が増加している。

充電制御車は、満充電にせず90％程度の充電率でオルタネーターを止める。
その後、電装品はバッテリーの電力を使い、充電率が60％程に低下したら、
再びオルタネータが発電するという仕組みである。
オルタネータ休止中は、エンジン負担が軽くなり、燃費を向上させる為の充電制御だ。

燃費には優しいが、バッテリーには厳しい充電制御車だ。Myスイフトも充電制御車。
*購入時の65B19は、充電率40％で届いた。満充電まで5時間かかった。

・バッテリー状態測定の単位　　CCAとｍΩ

細かい定義は、さて置いて起電力の単位がCCAで、大きければ大きいほど良い。
ｍΩは内部抵抗値で、極板についたサルフェーション量を示す。少ないほうが良い。

写真は、CCA/内部抵抗値等の測定器
電圧は12V以上あっても、CCAは限界を示す場合の話である。

300CCAあれば、スイフトの一発始動は可能である。*昨年4月からのデータ取りで

現在、新品バッテリーのCCA基準値が各社公表されているがカオスは未公表だ。

カオス使用の為、すべて自分で調べねばならない。
他の調査を参考にしたり、修理工場で廃棄バッテリーの計測を繰り返した。

現在までのデータ取りで、CCA300以上がスイフトの一発始動に必要なCCAだ。
これを割ると1回では始動しない。

今回は、充電率が下限になったため、一発始動が出来なかったようだ。
*一時的にCCAが、300未満になったのだろう。
だが、エアコンOFF　で20Km走ったらほぼ満充電になった。

画像2は購入後1年のカオス65B19測定中。
購入後1年でもCCA379と、調査した新品時の値に近かった。

標準のB24ならば新品時は、楽に400CCA以上ある。

カオス65B19の最初の65は、性能ランクである。新車時はアトラス55B24だった。
だが、この数値の中身は、各社ごとに違う　という事が分かってきた。

カオスの65と他社の65B19は、同じCCAではない。
A社の65B19　とB社の55B19を較べるとA社の方が高性能に思えるが
実際にCCAを測定すると、B社の55の方が大きなCCAだという事もあるのだ。

同じ会社内での比較は出来るが、他社を同列には出来ない　と言う複雑さだ。

・現在までに分かった事　スイフトの場合

1. 一発始動に必要なCCAは、300以上である事。
これは、バッテリー型番関係のない絶対値である。
*もしかすると280かも知れないが、いずれにしても、その近辺である。

2. 充電不可状態になる内部抵抗値は、B24の場合は10ｍΩ以上と思うが不明

3. 充電直後のCCAは、数時間で50以上下がる。計測は、充電の半日後が良い。

4. 満充電にしても、CCAが300程度なら要交換である。*計測は充電半日後で。

気が付かない注意点は？

1. エアコン全開、ドラレコ・音楽大音量では、いくら走っても充電は殆ど不可。
*単独運転なら内気循環が省エネだ。
これで夜間走行を続ければ、新しいバッテリーでもJAFのお世話になるだろう。

出先で一発始動しない場合は、エアコン等を我慢しないと帰宅できない場合あり。
*Myスイフトも一度経験している。

・B24の代わりにB19が使えるか？　

条件付きで使えるが、メンテが大変だ。
小まめなCCA計測と、時々の補充電が必要である。

B19設置後、まだ2年未満。夏本番前のエアコン使用で、早くも一発始動できなかった。

リチウムポリマー電池のジャンプスターターをトランクに常時積んでいる。

B19搭載は、お勧め出来ない。CCAに余裕あるスイフト標準のB24が適正だ。
自分でも、次回はB24に戻す予定であります。今度は、ボッシュでも買うかな？

急速充電が容易なのが、充電制御車用バッテリーだ。これを購入予定。