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先日 ランエボに取付けたnewアラゴスタの車高と減衰等 足回りチェックに鈴鹿サーキット本コース走行。

新旧のアラゴスタは全くの別物で 一言「しなやか」。
今迄どれだけ乗り難い車に乗ってたのと思うほどでした。

1本目はローブーストでメーカー推奨サーキット走行減衰を基準にバネをハイパコの硬めに変更しているので基準から1段弱くして走行しました。
新旧の一番の違いはコーナークリッピング付近のリアの踏ん張り、縁石走行時の振動、突発的なテールの滑りが無くなり苦手なスプーンも克服できそうな感じ。
トラクションも問題なくブレーキングもフルード交換してエア抜き、新品ブレーキライン、フロントネガティブキャンバーを4°から3°にしたのが良かったのか良く効く様になり前後の車高も現状のままで良さそう。

ひとつだけ大きなネガティブな部分がいまいちギヤ比が合わないS字区間で随分柔らかく感じロールも大きく左右の切り返しが遅いと思いました。
第2コーナーを抜けてから逆バンクまでの区間で数秒損しているのでドライビングを要改善です。

2本目はブースト上げて減衰を前後もう1段強くしたのを試したかったけど暑さでバテたのでヤメました。

本格的な鈴鹿仕様の足には 現状のダンパー本体仕様では柔らかいですが公道でも乗りやすく疲れないので気に入りました。
先月 FK2タイプRで走った時は コースライン取りで悩む区間がありましたが走り慣れたランエボだと全く悩む事はなかった。
ランエボのシートの座面は低くセットしてますがFK2タイプRは座面は高く視線が変わるとサーキットコースも別物に見える。

毎年 春先恒例の コース脇のいたるところに鳥が佇んでいてたまに目の前で飛び立つしでアクセルを緩めることが多かったです。
気温20℃以上あり走行中 助手席の窓を開けたらミツバチが入って来てもしフルフェースメットのシールド内に入ってきたらと想像したら運転に集中するのが大変だった。

4月末にリアをフルピロボール化するので 5月以降も鈴鹿でランエボの足テスト走行予定。

非力なマシンでテクニックを駆使して下位争いをしているアロンソを見ていて可哀そうで仕方がなかった バーレーンGP。

今回ばかりはHONDAエンジンに呆れちゃいました。

戦闘力のあるマシンに乗った アロンソのテクニックを見てみたい。

相変わらずトラブルだらけの非力なHONDA F1エンジンだけど TOYOTAは一人勝ちの国内SUPER GT、スーパーフォミュラー、海外のWRC、WECも活躍してるので F1でもトップクラスのエンジンを開発出来たと思う。
今は モータースポーツ＝TOYOTA 。

トラブルだらけのHONDA F1エンジンではHONDAの市販車へのイメージダウンが増すばかりだから F1から撤退した方がいいのではないかと思う。

new NSXは大丈夫なの！?　と 思ってしまう。

ランエボの車高調を交換後 100km以上走行しました。
良くなった点はリアタイヤのグリップの増大と直進の安定。悪くなった点はフロントのピッチング、緩やか過ぎるノーズの入りです。

高速道路でもフロントのピッチングが出るので プリロードを1回転掛けて 全長調整を1回転締めたところ 改善しました。

ピッチングは無くなりましたが クイックなノーズの入り、リアタイヤのグリップの減少と 以前の車高調のフィーリングに似ていて この状態だと鈴鹿サーキットのスプーン手前の高速コーナーでケツが出そうでアクセルを踏み込めないので 対策が必要かもです。

フロントのネガティブキャンバーは4°から3°になっているので とりあえず 今のセッティングのまま 鈴鹿サーキットを走行してみます。

ランエボの消耗品パーツ交換 第一弾 アラゴスタ TYPE-S車高調→newアラゴスタ TYPE-S車高調（4セット目） 、プロジェクト・ミュー ブレーキライン（ステン）→newプロジェクト・ミュー ブレーキライン（ステン） をストラダーレさんで交換しました。

長年オーバーホールせずに3万8千kmも走行していたので新品に交換しました。
取り外したアラゴスタは ピロが少し弱くなってるだけで オイル漏れ等は無かったです。
新しいアラゴスタは前後20段調整（旧タイプ12段調整）、 サスのカラーがパープルからオレンジに変更 フリクションシートが付いています。
一番の違いは リアのストロークで交換前はショートストロークだったのがロングストロークになっています。
アラゴスタ車高調は ランエボと同時期に所有していたRX-7 FD3S に初めて使用して凄く気に入り ランエボも トップラインさんと話し合ってミニサーキット走行用に 減衰、バネレートをオーダー したのでショートストロークだったかもしれません。
今は鈴鹿サーキットを走るのでロングストロークの方が合っています。
今回は一切オーダーしなかったので柔らいレートのサスが付いていたため 今まで使用していたハイパコに変更しました。

帰りの道中 フロントのピッチングが多かったので 今後 ランエボに乗った時は減衰調整を試す日々になります。
バネレートはブレーキパッドと同じで 種類が多いし 前・後もあるしで 実際に使ってみないと分からないから 選択するのが難しいです。

車高調取付して馴染ませてから コーナーウェイト測定とアライメント調整をしました。
コーナーウェイトは全体のバランスが取れていたので調整なしです。
キャンバーは今までフロント 4°のネガティブキャンバーを付けていて 一般道では一瞬も気を抜けないし どちらかと言えばミニサーキット寄りのセッティングで 鈴鹿サーキットのヘアピン手前とスプーン手前の緩い右コーナーの全開区間で安定しなかったので 今回は3°のネガティブキャンバーにして トーは今まで通りコーナー進入重視のセッティングにしました。

ワインディングを少し走った感想はリアの突き上げがなくなり コーナーでのノーズの入りや回頭性、機敏性が以前より緩やかになり 面白味に欠けますが全体的に安定したハンドリングでタイヤ接地面が増えたのかステアリングを切った時に重さを感じる程です。

10年以上使用して 交換するのを忘れてグリーンから真っ黒に変色した プロジェクト・ミュー ブレーキライン（ステン）は ミニサーキットを走ったりして酷使したのに全く不具合が無かったので 今回も信頼して同一商品に交換です。
同時に昨年5月に交換していたビリオン スーパーブレーキフルードを交換。

次の予定は リアアーム類の純正ピロをスーパーナウのピロへ交換してフルピロ化とアーム類を外すついでに劣化していた純正ボールジョイントブーツを新品に交換です。

ランエボのHKS EVC6 ブーストコントローラーにオーバーシュート1.6kpa超を表示していたので いくら頑丈な4G63エンジン・タービンでも安全マージンは1.5kpaまでと思い 補正とワーニングを設定変更しました。
A（1.3kpa）市街地・サーキット 、B（1.4kpa）サーキット 、C（1.5kpa）スクランブルに設定。
ECU 、 吸排気系を変更しているので 大容量燃料ポンプ・強化燃料ポンプリレーハーネス・強化ブローオフバルブ・アクチュエーター等で対策してます。

先日、FK2タイプRで鈴鹿サーキットの最終コーナーを立ち上がってホームストレートを加速時に1.4kpaか1.5kpaを表示していましたが スプーンを抜けてバックストレートの上りの3速、4速 加速時は ハイブースト状態が続くし 0.1kpaブーストが上がるだけでも数十馬力アップするので ノーマル燃料ポンプでエンジンは大丈夫なんだろうかと心配になりますが 大丈夫なら今の車はスゴイなぁです。