tarepa　ＲＳのブログ一覧

うちの父が乗っていた車。（１９９５年当時）
バイト先のロシア人向け中古車屋さんから引っ張ってきたもので私が買った。車検整備付１５万円。

当時の三菱の車は、低グレードの大衆車は酷い出来だったと記憶している。
とにかくエンジンがフケず、燃費も悪く、私が後に買った３代目ミラージュ・サイボーグの方がハイオクで４ＷＤ、ＤＯＨＣターボにも関わらず、はるかに燃費が良かった。

つまり、低グレード→本当に安物　スポーティ・グレード→本当に高品質・高性能

という感じだった。

（現に３代目の最低グレードにも乗ったが、こちらもパワー無い、燃費悪いだった）


父のは１５００ＣＸエクストラ。
５速マニュアル、シートは最高グレードのＧＳＲと同じシートの生地違いと内装は一見気合が入っているが、１５００ｃｃＳＯＨＣシングル・キャブのエンジンはガサツで、最高速度にチャレンジしたが引っ張って８０ｋｍ/ｈ（？？？）、燃費もＬ／５ｋｍ（？？？？？？？）

最終モデルで、自慢の新型「サイクロン・エンジン」搭載なのに・・・・。

しかし、こんなボケ車でも当時は売れた。但し、車齢７年程度のタマがロシア人向け中古車屋に投げ売りで並んで、しかも売れない現状を見ると、この車に対するユーザーの評価も知れる。



今じゃ日本では絶滅危惧種だが、実は、ある国に中古車が輸出され、大盛況な状態だ。
マレーシアである。



マレーシアでは１９８５年頃に国王が三菱に国民車として技術提携をお願いし、マレーシア国産車として作られたのがプロトン・サガだった。



マレーシアは現在、輸入外車に新車・中古に関わらず、高い関税を設けているが、タダ同然のミラージュ・ランサーフィオーレはマレーシアではプロトン・サガとも部品が共用できる為大人気なのだ。

因みに１９９０年頃に、ラリーアートの協力でアジア・パシフィックラリーにも参戦。
その時には、なんとＥ３８ギャランＶＲ－４のドライブトレーンを移植した「サガ・ＶＲ－４」が出場した。（但し、市販されなかったのでプロトタイプクラスに出場）

１９７１年発売の「コルト・ギャラン」シリーズの一つ。
コルト・ギャランやギャランＧＴＯの部品を流用して作り上げられた小型クーペで、最初は商用のデリカ用１４００ｃｃネプチューンエンジンと４速ミッションの組み合わせだったが、後にオーバーフェンダーとスポーツラジアルタイヤで武装し、１６００ｃｃエンジンを搭載したＧＳＲが登場。

小型ながらマッチョなスタイルとトルクフルなエンジンで当時人気だったトヨタ・ＴＥ２７レビン／トレノや、Ｂ１１０サニーＧＸ－５の良いライバルであった。

なお、ワークス参加は無かったもののプライペードでモータースポーツの場によくその姿を見せた。

☆画像は日本自動車博物館で撮影。展示車は元のオーナーにより社外品の角型マーシャル・ハロゲン
ライトに換装されているのが残念だが、これも当時のライフスタイルの一つで貴重な姿である。

当時の売れ筋だった日産・ブルーバードやトヨタ・カリーナ、いすゞ・アスカ等の１８００ｃｃ～２０００ｃｃクラスのセダンに対抗するためにダウンサイジングさせて誕生させたモデル。



８０年代当時は三菱フルラインナップという方針があり、かつてはターボ、４ＷＤと各車種に用意してきたが、今回は１９６９年のギャランＧＴＯ・ＭＲ以来久しぶりの三菱製ＤＯＨＣエンジン搭載で注目された。

ラリーの活躍が最も有名だが、実は最高グレードのスポーツモデル・ＶＲ－４は当初はラリーに参加する予定はなく、あくまでロードモデルの最強グレードという位置づけでの設計だった。

当初は１９８５年当時にＷＲＣ・世界ラリー選手権を荒らしまくって注目されたマツダ・ファミリアの最強モデル・ＧＴ-Ｘに対抗する為、同時に開発されていたランサー・セダン（日本ではミラージュ４ドアセダン）の最強モデル・ＧＳＲがＤＯＨＣ１６００ｃｃインタークーラーターボのフルタイム４ＷＤで武装し、参戦する予定で進めていたが、１９８６年シーズンになると、１６００ｃｃのファミリアが、2000ｃｃクラスのトヨタ・セリカＧＴ-ＦＯＵＲや、ランチア・デルタ・インテグラーレにあっという間に駆逐されてしまった為、急遽予定を変更、ギャランを参戦させる事になった。



ギャランはアンダーステアながらも三菱得意の図太いトルクで力づくでグラベル（ダート）の高速コーナーを制覇し、ＷＲＣの力強いイメージで大人気となった。



だが、ターマック（舗装路）ではそのアンダーステアが邪魔をし、ツーリングカー選手権にも出場したものの、成績はグラベルコースが多いラリー競技に限られてしまった。

しかし、その一方でロードモデルは有り余るパワーと、フルタイム４ＷＤの安定感で、走り屋よりも、主に高速道路を走るユーザー向けに人気があった。

マイナーチェンジの１９８９年には、当時三菱と提携したベンツとの関係でＡＭＧ仕様を販売。
ＡＭＧにてファインチューニングされたＤＯＨＣのＮＡエンジンとＡＭＧがコーディネートした外観、木目パネルに本革シートといった高級スポーツモデルであり、パワー重視のＶＲ－４とはまた違う味付けに注目が集まった。

１９７９年、人気が高かった初代ランサーの後継として登場。
メカニズムはそのまま先代のをベースとしたものだったが、１９８１年にターボモデルが登場。
海外では世界ラリー選手権の為に2000ｃｃインタークーラーターボ車が発売されていたが、運輸省から注意された為、日本仕様は１８００ｃｃにグレードダウンさせていた。
また、外観も海外仕様と異なり、リップスポイラー程度の外観でファンをがっかりさせた。（動画参照）
（当時は暴走族対策がうるさかった為）

１９８３年、待望のインタークーラーターボ仕様が発売。海外仕様に似た迫力あるエアダムバンパーとなった（画像参照）通称「ランタボ」と呼ばれ、今も熱心なマニアが多い。


この車、免許取得時に欲しかったが、当時は廃車の時期でアルバイトで程度最悪なタマをバンバン潰した。三菱ディーラーの中古車センターに「ランタボが欲しい」と話したら「はあ？ある訳ないじゃん」と冷たく追い返された。
後に、知り合いの修理工場から「程度極上のダートラ仕様のランタボ、只でやるけど要るか？」と云われ見に行ったら、確かに程度が良かったが、初期のターボ（インタークーラー無）
がっかりして断って帰った。その後、すぐそのランサーは潰された。

だが、後で知った事だが、外観は確かにインタークーラー・ターボ仕様がいいが、フロントヘビーになり、さらにパワーも上がって扱い難く、かえってインタークーラー無の初期型の方がハンドリングもバランスも良く、走り易かったと聞いた。

アンダーガードはフルセット、定員乗車ロールバー、足回りもバッチリとダートラ仕様、ＬＳＤも装着、しかも傷が殆ど無く、走行５万キロも行ってなかった。。
ああ・・・・俺が馬鹿だった・・・。乗っておけば良かった。

昔、うちの父が２ドア1200ＳＬ及び、バンに乗っていたので思い出深い車。
父の運転で助手席に乗った最後の車だった。（１９８６年廃車）

最後の日、「フンフン」音がするので、窓から顔を出して後ろを見たら、後輪がフンフン暴れていた！！
父に話したら、翌日廃車に。今思うとハブベアリングがイッたのだと思う。

以後１０年、父は事情があって車を保有しなかった。



初期型ＣＭ

ランサーは「ラリーに勝つため」に作られた車だったという。
その為、ノーマル仕様は最高グレードの１６００ＧＳＲでも装備もガサく、安っぽかった。
しかし、足回りをラリー仕様にすると低グレードでも抜群の走りを披露したという。
考え方は、初代スバル・インプレッサの開発当時と同じ考え方だった。


後期型ＣＭ

１９８６年、小学校から帰るとランサーはいなかった。
数日後、小学校の帰り道、「ガタンガタン」と音がするので振り返ると、４トントラックに積まれた、うちのランサーがいた。

うちのとすぐ分かったのは、当時、もはやこの型のランサーはうちしか見かけなかった事、そして前オーナーが外した「1200ＳＬ」のエンブレムを外した跡、そして父が自分で塗装した白車体に、車体下にうっすら残っていた元色のオリーブ色。

「今迄ありがとう。」手を振ってあげた。
今もナンバーが外されたランサーのテールが忘れられない。

父が休みで家で寝てる日は、後部座席で遊んだ。黒いレザーシートにしみ込んだセブンスターの匂い。
ＣＭのような過激な走りは体験する事は無かったが、いい車だった。
今も、フリーハンドでランサーの詳細な絵を描ける位覚えている。

画像は５年前に某所で撮影。今も残ってるのかな？
レストアしたいと思って近くに寄ってみたが、サビが酷く欠品もあり、再生は難しそうだった。残念。



おまけ・韓国初の自社開発国産車　ヒュンダイ・ポニー。（1975～85）
三菱自動車と提携し、ランサーのプラットホームをベースにジウジアーロ・デザインの車体を作り、
エンジン・足回りはランサーながらも国産率９０％で自信満々に初輸出を行った。

スタイルがイタル・デザインのあっさりしたフォルムが好評で、ベースとなったランサーよりも安く、内装もゆったり広く、使い勝手もいいと、最初の販売は絶好調だった。

だが、工作精度・材質不良によるトラブルが多発し、即座に評判が悪化し北米では半年で販売中止。
以後１９９０年代まで「ヒュンダイ⇒安物」呼ばわりされ、衝突安全基準も満たせなかったで北米輸出はされなかった。

韓国では大ヒットモデルで販売当時は約５０％の車がコレだったが、今は現存台数は絶滅に近く、製造国でもソウル近郊の三星交通博物館でしか見れないという。