tarepa　ＲＳのブログ一覧

２００９年にカルロス・ゴーン社長が発表し話題になった電気自動車。２０１０年１２月発売。

今日、初めて実車を見ました。長野県のローカルニュースで、諏訪市の第一タクシーで採用されたとは知っていましたが、やっぱ初めて見るとドキドキします。

ドライバーさんに許可を得て撮影。

・・・・何か、ワニワニパックンに似てない？緑色のリーフが見たい。
え？何それって・・・ゲームセンターでプラスチックのワニが動いて、叩く奴。



黒塗りのせいか、大きく感じる。ティーダと同じくらいだろうか？
ティーダは１５００ｃｃながら、２５００ｃｃクラスのティアナに匹敵する内装と広さを目指したそうだから、多分、Ｙ３１セドリック・セダンにも負けない乗心地を持っているのだろうと思う。

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２００３年にプレオの後継として登場。
開発当初はハイトワゴンだったが、当時の社長の意向で「スバルらしくない」と一蹴され、セダンタイプに開発し直された。それがＲ２であった。

スポーツグレードのtypeＳにはＶＩＶＩＯ以来のＥＮ０７型ＤＯＨＣ４気筒スーパーチャージャーを搭載。
高剛性ボディとの組み合わせでハンドリングは抜群で、しかも塊感のあるデザインで高級感もあった。

だが、従来のプレオ・ユーザーから、ハイトワゴン⇒セダンタイプに転換したことにより、広く使い勝手の良かったプレオに対するラブコールが上がってしまい、プレオも並行生産・販売された。

typeＳにはプレオＲＳ同様にＣＶＴ・マニュアルモード付スポーツシフトが装備されたものの、プレオＲＳに設定されたマニュアルミッションが無かったのも買い替え需要を落とした要因の一つと見られる。

その後、Ｒ２の販売低迷で、急遽、２００６年に他社に対抗すべくハイトワゴンが販売された。
それが、当初のプレオの後継案でボツにされた車であり、ステラとして販売された。
これにより、プレオは乗用車グレードの販売を終了したが、今度は乗用車型バンとして使える軽が無くなる為、プレオのバン仕様が引き続き生産された。

Ｒ２typeＳは、プレオＲＳと比較すると、車体が小さくなったが、剛性が増し、プレオＲＳよりも進化した地面に這いつくようなフィーリングを味わえた。
但し、前述したようにマニュアルシフトの設定が無かった他、衝突安全基準を一段と厳しいものにしたので車重はプレオとあまり変わらず、かつてのＶＩＶＩＯ　ＲＸ-Ｒのような過激さは無かった。

２００６年に、ＶＩＶＩＯ　ＲＸ－Ｒ後期型以来のハイオク仕様だったのを、レギュラー仕様に変更。
トルクが少し落ちたものの、外観がシンプルに変更され、メーターもtypeＳ専用の独立メーターとなり、高級感が一層アップした。

２０１０年３月。ファンに惜しまれながら絶版となり、以後、スバル独自の軽自動車開発は無くなった。


☆画像は後期型typeS。欲しかったが、妻の意向もあってステラにしてしまった。
極初期のステラのマイナートラブルに悩まされた時に代車で暫く借りたが、自分がこの車の味を求めていただけに、この車に取り換えて欲しいと思った。
ステラ購入から３年、Ｒ２に乗り換えようと思ったが、新車を買う資金はなく、中古でも当時高かったので、中古のプレオＲＳに乗り換えた。

使い勝手はプレオに一歩譲るものの、走りに関しては、プレオＲＳのここが使い難いというところをＲ２で改善されていたので今も欲しいと思っている。
私にとってはスバル最後の軽の名車だと思っている。

前回の記事で紹介したダイハツ・ソニカもいいが、このＲＳtypeＳのスバル独自のスーパーチャージャーのフィーリングも捨てがたい。

但し、外観は、前期型が好み。７０年代初頭の鷲か鷹のようなゴチャゴチャした面構えが私好み。

２００６年６月、昨年の東京モータ―ショーで参考出品された軽自動車のグランド・ツアラー「ＳＥツアラー」を市販化したもの。

主に、２０００ｃｃクラス～の乗用車に乗っていた年配層、及び小型車を求める若者層をターゲットに発売され、スポーツ性能よりもグランド・ツアラー的な性格と言った方が正しい。

内装は、広々としながらも衝突安全基準を満たそうと軽規格ギリギリまで広くされ、おかげで従来の軽自動車のセダンタイプの中では最も広い室内を実現。
さらに、開発中に冗談で「高級ツアラーなら親会社のセルシオ」と、セルシオのシートを調達、載せてみたところ、いい具合だったのでソニカ用に調整して装備された逸話があり、そのおかげで乗心地も快適になった。

そして、２１世紀の軽自動車というのは衝突安全基準を満たす為に車格が拡大されたにも関わらず、排気量は従来のままだったので、重たくなり、燃費が悪く、価格も高い軽自動車が続出し、「軽自動車を買う意義」も問われ始めた時期だった為、パワーユニットも新開発された。

エンジンはＫＦ-ＤＥＴ型という、ターボながらも低燃費・高出力という相反する要求を満たす為に開発され、トランスミッションも伝導効率の良いＣＶＴが新開発され、ソニカはダイハツ初のＫＦ-ＤＥＴエンジン及び、ＣＶＴを搭載した車となり、以後、ソニカのパワーユニット・プラットホームをベースにダイハツのライナップが更新されていった。云わば現在のダイハツの軽の元祖である。

さらに、ＣＶＴの無段階特性を生かした７速マニュアル・モードも装備。これは軽としてはスバルに次ぐものであった。

だが、現在はこういったグランド・ツアラーよりも、ユーティリティ重視のムーブ・タント等のハイトカーが軽自動車販売の主力であり、乗用車タイプも低コスト重視のミラが売れ、ソニカは残念ながらダイハツ史上最短の販売車となってしまった。

しかし、現在のダイハツの乗用車は、このソニカのＤＮＡが基本という事実を忘れてはいけない。

先輩のソニカと撮影。

雨の夜の幻想的な写真・・・を期待したが、先輩の一眼レフの高級モデルならいざ知らず、私のは７年前の普及品（泣）まあ、これも味があっていいかも？

似たような性格の２台。
でもソニカは、さすが後発なだけあって、ドアの音からして違います。