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かつて貿易摩擦対策で消えたメーカーがあった。プリンス自工である。
プリンス自工は、他社と比べ品質の良い車を輩出し、現天皇陛下にも名指しで愛用され皇室に縁がある上品なメーカーとして知られていた。

しかし、前述した対外貿易摩擦対策で政府から各自動車メーカーに合併併合を促進され、プリンス自工は日産自動車と合併した。１９６６年の事であった。

そんな中、プリンス自工は宮内庁の注文により国産初の御料車「プリンス・ロイヤル」を開発していたが、そのイメージを反映させて開発していたのが、次期グロリアだった。

だが、１９６７年、この合併劇で「日産車」として登場することになってしまった。

この型のグロリアは、プリンス独自開発最後のモデルになった。通称は縦目のライトから「タテグロ」と呼ばれている。

グロリアは、そういった経緯から「プリンス・ロイヤルに似てるから」と購入する層も多く、人気があった。


画像は１９８９年２月24日の大喪の礼で使用された日産プリンス・ロイヤル寝台車。
７台納車されたうちの1台が１９８０年に皇族の崩御に備え、ワゴンに改造されていた。



☆私が小学生の１９８０年代初頭頃は１９５０年代のアメリカンスタイルがブームで、三菱デボネア共々、ピンクに塗られてベタシャコ・内装は白でムーンアイズのホイルキャップにカスタマイズされた個体をよく見かけた。

１９９０年代に入ると、そのようなカスタマイズは見かけなくなったが、近所にワンオーナー車の黒塗りが２台も存在していた。
うち、一台のオーナーと話した事があったが、やはり「天皇陛下殿の車に似てるから」が買った理由で、長く乗ってるのは「廃車にすると皇后陛下に無礼な気がして」と話してくれた。
ナンバーは「函５」のシングルナンバーにも関わらず、新品同様だったので聞くと、陸運局に持って行くと、当時のナンバーで作り直してくれたそうだ（１９９３年当時の話）　

後発のライバルである、日産セドリック/グロリアに対抗して黒塗りの公用車だけでなく、この代で普段の車として提案を行い「白いクラウン」のキャッチコピーでデビュー。
当時は会社経営者等は、クラウン（若しくはセドリック等）は仕事用、プライペードは外車というスタイルが多かったので、その普段の車でもクラウンをという考えだった。（所謂ハイオーナーカー）
その為、塗装を従来には無かった白を追加した他、２ドアハードトップも発売。重厚なイメージ漂うセドリック・グロリアに差を付けた。

（動画は前期型、画像は後期型）



なお、この代までパトカー専用グレードが存在し、市販車には無いランドクルーザー用Ｆ型３３００ｃｃガソリン・エンジンが搭載されていた。この車両の場合は「クラウン」とは呼ばず、「トヨタ・パトロール（ＦＳ50型）」と呼ばれた。


海外にも輸出されたが、初代販売時に「ＴＯＹＯＰＥＴ」→「ＴＯＹのＰＥＴ」と馬鹿にされたので、海外では「ＴＯＹＯＴＡ」として販売された。

沖縄では左ハンドルで販売されていた。

海外では二代目クラウン（４０系）より四代目クラウン（６０系）まで韓国・新進自動車で生産されていたが、１９７２年の日中友好条約以降、中国の仮想敵国であった韓国から手を引くように云われた為、その時にトヨタ車の韓国生産は撤退している。
この時代の韓国車は持ちが悪く、現存台数も絶滅に近いが、クラウンは北朝鮮に流れたものも含め、結構現存しているそうだ。


☆子供の頃は既に現役は見なかったが、１９８０年頃はパトカーに艤装されて国道脇に置いてあるのをよく見た。
所謂ダミーパトカーだが、当時は結構リアルで、ヘルメット被って制服着たマネキンが乗っていた。

親父が忘れもしない私が4歳の１９７９年に２ドアハードトップのＳＬに乗ってきて、レザートップがカッコイイと感動し、内装のスポーティさに惚れた。だが、翌日解体へ・・・・。
親父に「何でだよ！」と怒ったら、実は会社で廃車にしてくれと貰ってきた車で、親父も「カッコイイ」と乗ってきたのはいいが、その道中のガソリンの馬鹿食いで「維持できない」と諦めた。
今でもたまに夢に出る。付き合いたくても付き合えない初恋の恋人・・・・。

１９７１年、軽自動車初の本格スペシャリティ・カーとして販売された。
スズキ自慢の２ストローク３気筒エンジンをリアに搭載し、過激な走りが出来たが、メーカーとしては「ふたりだけのクーペ」と謳い、カップルが仲良く２人きりでドライブする車というイメージで販売した。

しかし、その一方、７連メーターにブザー付ストップウオッチ内蔵時計、本格的なバケット型シートと走りを予感させる装備は、ファンを魅了した。

デザインは、イタリアのジウジアーロという説があるが、スズキ自社デザインという説もありハッキリしない。

☆私が子供の頃は、残念ながら腐って放置された個体しか見たことが無かった。残念。
自動車修理工場の片隅にあったが、１９８０年当時から既に全てのガラスが函館名物の潮風でガビガビでタイヤも完全に潰れていたが、「凄い小さく背が低い車」と記憶している。

画像の本はオートガイド社発行の「乗用車パーツリストＥ」で、当時父が経営していた板金屋のもの。
私が４歳の頃倒産し、絵本も買って貰う余裕が無かったが、唯一残ったこれらパーツリストが私の絵本だった。
そんな小さな頃からそんなモンしか見ていないので、めっちゃ濃い車オタクになってしまったではないか
！！（泣）

因みに親父が残した唯一の遺品でもある。他にも沢山あったが、４歳の子供が読み散らかしたので、原型留めていたのはこの1冊のみだった。

マツダの新世代小型車としてデビュー。
マッシブなスタイル、高燃費、ハンドリングの良さが好評である。
しかし、先代デミオのミニバンスタイルから一転、前席優先の小型車となり、走りは各段に向上したものの、ユーティリティ性は残念ながら落ちた。
これは、燃費を追及した為で、初代に比べ大型化し燃費が悪くなる弊害が出てしまった事を反省し、基本コンポーネンツは先代のデミオを基本に徹底軽量化と省燃費化を図った結果でもある。
なお先代に比べ、約２００ｋｇ近い軽量化が成された。



歴代デミオで初めて搭載されたＣＶＴミッション車でもあり、７速マニュアルモード仕様車も用意された。

ＣＶＴ車の加速は普及グレードの13ＣＶでも強烈で、ハンドリングも鋭く、イメージ的に「デミオ」というより新型小型スポーツカーと思えるようなフィーリングである。

しかし、おとなしく走っても十分乗り易く、これほどアクセル一踏みで性格が変わる車も面白い。

後部座席はリクライニング出来ず、内装のルームランプもフロント以外は省略されたが、ＣＭのような独身の女の子や、その一方で元々走りがいい車が好きな若い男性層にはお勧めしたい車だ。

因みに現在、全日本ラリー選手権にて活躍中である。

☆プレオ納車前に、代車で試乗車を借りたが、プレオには申し訳ないが、もうプレオの事を忘れる位楽しませて頂いた。
スターレットや、ＶＩＶＩＯ、パルサーで楽しんだ頃を思い出した。

だが、その一方、家族で乗った時や、プレオを実用で使う時にはデミオの装備やユーティリティの少なさに不満を感じてしまった。やはり家族で使うには先代の広さには敵わず、軽量化故に豪華な装備を誇るプレオと比較すると、どうしても不満な点が出てしまう。
特に後部座席は乗心地が悪かった。

私一人で乗るなら超大満足で、買うなら絶対ＣＶＴ搭載、しかも、初代ＲＸ－７を彷彿とさせる黄緑メタリックをチョイスしたいところだ。　独身だったら迷わず買ってた。

因みに、山梨県警及び、宮城県警でパトカーに採用されている。

１９９８年に大好評だったヴィヴィオの後継として登場。
これまでスポーティな軽自動車だったのが一転、ユーティリティ重視のミニバンスタイルとなり、シフトノブもコラムとなり、ヴィヴィオでスポーティな走りを楽しんでいたユーザーを愕然とさせた。


だが、友人のプレオ開発チームのメンバーに聞いたところ、「ＶＩＶＩＯよりも走りに拘った」そうだ。
因みにその方もＶＩＶＩＯでダートラに参戦している方だ。

一見、今時流行りのミニバン軽だが、中身はＶＩＶＩＯのメカニズムを受け継いでおり、スポーツグレードは４輪独立ＡＢＳ・全輪ディスクブレーキと小型車にも無いような高級メカを搭載し、さらにＶＩＶＩＯ以来の運転席優先設計のシート、特筆すべきは壊れ易いと不評だった自社開発ＣＶＴ「ＥＣＶＴ」も提携メーカーのものに替えられ、今まで無かったトルクコンバーターを介することにより、当時「ひ弱」と揶揄されたＣＶＴの耐久性が格段に向上した。

さらに、スポーツモデルにはステアリング・シフトが設けられ、「７速マニュアル・モード」での操作も可能だった。

だが、そのマニュアルモードは当時提携していたポルシェ社と相談し作られたが、ポルシェ側から「どうして折角無段階シフトで効率の良いＣＶＴをマニュアル化する必要があるか理解に苦しむ」と苦言を云われたそうだが、スバル側はＣＶＴの無段階だからこそ、その気になれば何速でもマニュアル化可能で、走りに徹したい場合は最適」という考えで開発された。
しかし、その肝心なステアリング・シフトも、まだまだ熟成不足で、高速運転ならともかく、ワィディングでは使い難い構造で、概ね不評であった。

さらに、大きくなった車体は使い勝手は向上したが、走りはＶＩＶＩＯと比べ鈍重になり、燃費も愕然と悪くなった。ＶＩＶＩＯと比較すると300ｋｇ近く重くなったせいである。
しかし、これは１９９８年の軽自動車安全規格に基づいた車体強化を含んだもので、ＶＩＶＩＯでは配慮されていなかった（必要も無かった）衝突安全構造が、プレオから配慮されている。その為ボディ剛性は向上しているのでＶＩＶＩＯ程過激ではないが走りは良かった。

最初乗った時はＶＩＶＩＯのような「ドッカーン」なフィーリングは無く、愕然としたが、私もイイ歳こいたオッサンになったので、まあ、乗心地も加速も両方兼ね揃えたプレオに今は満足している。
云わば性格的には、ＶＩＶＩＯは走り優先のインプレッサ、プレオは乗心地と走りを併せ持つレガシィと解釈すれば良いだろう。

前期型で不評だった点は２００２年のマイナー・チェンジで改善され、硬すぎたスポーティグレード・ＲＳ専用ショックは、ナチュラルなものに換装され、さらに５速フロアミッション仕様も追加。


スバルのスポーツ競技やテスト・ドライブを請け負う「ＫＩＴサービス」の手によりダート・トライアル参戦も行ったが、結局ヴィヴィオ程、参戦するユーザーは少なかった。


２００４年にＲ２と交代。乗用車仕様は絶版となったが、同時にフロア５速マニュアル仕様のスポーツクレードも無くなり、プレオはスバルのスポーツ軽のマニュアル車では最後の車になってしまった。