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  9. 【追記あり】わし流ロングヘッドパイプ車ディスク化術 [鈑金王]
鈑金王の"寄せ集め1号" [ホンダ CD90]
【追記あり】わし流ロングヘッドパイプ車ディスク化術
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参考までに、キャリパーブラケットの作例です。<br /> CBXの240mmディスクのまま、本来のオフセットに戻す事を目的としたものです。<br /> 14mm厚のカラーを使用すればドンピシャです。<br /> 材料は9mm厚のSS材、その上に三価クロメート。<br /> 鉄なので肝心な箇所だけ肉を残し、軽量化のためのシェイプアップを図りました。<br /> キャリパー位置はかなり下がってしまいましたが、最後まで安全にパッドを使い切れる状態になりました。<br /> <br /> また、外付け化には幾つかのメリットがあります。<br /> 少しの設計変更でありとあらゆるフォークと組み合わせる事が可能。<br /> ハブ側にアダプターを噛ますなどすれば理屈上はビッグディスク化も可能。<br /> 更には、ブレンボキャリパー等も穴位置さえ決まれば比較的容易に装着可能。<br /> <br /> ただ、フォーク側ブラケットの本来の設計とは異なる力の掛かり方になりますので破損リスクは高まる方法です。<br /> 十分な補強がされている事を確認した上で行うべきでしょう。<br /> <br /> <br /> 【2020/5/24　追記】<br /> CBFフォーク専用の内付け型キャリパーブラケットを新造しました。<br /> https://minkara.carview.co.jp/userid/1192555/car/2689893/10520480/parts.aspx
参考までに、キャリパーブラケットの作例です。
CBXの240mmディスクのまま、本来のオフセットに戻す事を目的としたものです。
14mm厚のカラーを使用すればドンピシャです。
材料は9mm厚のSS材、その上に三価クロメート。
鉄なので肝心な箇所だけ肉を残し、軽量化のためのシェイプアップを図りました。
キャリパー位置はかなり下がってしまいましたが、最後まで安全にパッドを使い切れる状態になりました。

また、外付け化には幾つかのメリットがあります。
少しの設計変更でありとあらゆるフォークと組み合わせる事が可能。
ハブ側にアダプターを噛ますなどすれば理屈上はビッグディスク化も可能。
更には、ブレンボキャリパー等も穴位置さえ決まれば比較的容易に装着可能。

ただ、フォーク側ブラケットの本来の設計とは異なる力の掛かり方になりますので破損リスクは高まる方法です。
十分な補強がされている事を確認した上で行うべきでしょう。


【2020/5/24　追記】
CBFフォーク専用の内付け型キャリパーブラケットを新造しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1192555/car/2689893/10520480/parts.aspx
  • CDを入手する以前から、以下の条件を満たすディスク化の手段を探していました。<br /> ・ステムは無加工で使用でき、ハンドルストッパーも機能すること（めんどくさい）<br /> ・パーツの入手性がよいor代用が利く（最近すぐ出なくなるので）<br /> ・パーツが枯渇する心配をそれほどしなくてよい（同上）<br /> ・スポークホイールのまま運用できること（リム選び放題）<br /> ・出来ることであればフォークの剛性も上げたい（剛性は重要）<br /> <br /> CB50S・ドリーム50・タイホンダ系列は入手性の面から除外<br /> NS系はスポークホイールでない事から除外<br /> <br /> 以上より導き出されたのが、CBX125カスタム（以下CBX125C）のフロント周りの流用でした。<br /> ・ステムシャフト長はカブ系とほぼ同等、ステムベアリングも同一<br /> ・最終型はNS-1やAPE等と同じくφ31フォークを採用（強化になるし流用でどうとでもなる）<br /> ・スポークホイールで、タイホンダ車やドリーム50と同等のハブを採用（ホイール組みには困らない）<br /> ・ディスク径240mmと標準的なホンダ原付（220mm）より大きい（強化になる）<br /> ・キャリパーがNSR等と同等<br /> <br /> <br /> 見た目にはかなり好条件に思えます。<br /> しかし、これを選択するには以下の問題が。<br /> 実用に耐えるようにするための解決策を講じる必要がありました。<br /> ・ホイール径が18インチであり、何らかの方法でメーター誤差を修正せねばならない<br /> 　→メーター側で修正<br /> <br /> ・純正ディスクローターやフォークインナーパーツはとっくに廃番、代用品を探す必要がある<br /> 　→ドリーム50のローターが使用可能かつ新品もあり<br /> 　　アッパー側スライドメタル、オイルシールは代替品あり<br /> <br /> ・ハンドルロックがなくなる<br /> 　→目を瞑る、ディスクロックで代用<br /> <br /> ・フォーク長すぎ（795mm）<br /> 　→Fのインナーパーツを流用するか他車種のフォークを入れる<br /> <br /> <br /> やはり流用は一筋縄ではいきません。<br /> 予想外の問題が多く、序盤から暗雲立ち込める展開となりました。
    1:CDを入手する以前から、 ...
  • 早速ですが完成しています。<br /> 締付トルクや各種データは後述。<br /> <br /> 案の定ですがかなりフロントアップになってしまいました。<br /> 直線は安定しますが切り返しが若干タルいかも。<br /> しかし、全く曲がらないという事もなく、倒し込めばしっかり曲がってくれます。<br /> フォークオフセットはCDの純正等に比してかなり少なめなので、多少は前上がりの方がバランスが取れるのかもしれません。<br /> <br /> ステム周りの剛性の高さは流石です。<br /> 肉厚なトップブリッジのおかげかハンドルもビビらなくなり、長距離がかなり快適になりました。<br /> 幅広のホイールやフォークの減衰力の高さと相まって安定した接地感が得られています。<br /> 大きな声では言えませんが、安心してZENKAIくれていけます。<br /> <br /> ただ、センタースタンドは効かず、サイドスタンドを掛けた場合もかなりの傾きになります。<br /> 早急に対策が必要ですね…<br /> <br /> なお、ディスク化にあたって用意したのは以下のパーツになります。<br /> <br /> ○流用品<br /> ・ステム一式（CBX125C）<br /> ・キャリパーサポート付きのフォーク（CBX125C）<br /> ・ディスク用ハブ（CBX125C）<br /> ・メーターギヤ（CBX125C）<br /> ・アクスルシャフト（φ12×220mm　CBX用）<br /> <br /> ○新規購入品<br /> ・アルミリム（RCB　F1.60、R1.85）<br /> ・スポーク（タイ製　OSAKIスポーク　9/10x184、9/10x154）<br /> ・マスターシリンダー（武川製2wayクイックマスター）<br /> ・ホース（ビルドアライン985mm+ステンバンジョー20°）<br /> ・ブレーキパッド（デイトナ赤パッド　NSR用）<br /> ・メーターケーブル（マグナ50用）<br /> ・ショートパーツ一式<br /> <br /> トータルで5万円程度でした。
    2:早速ですが完成しています ...
  • 【2020/4/27　追記】<br /> CBXフォークの代替を探すこと数ヶ月、ようやく使い物になりそうなフォークを発見しました。<br /> 車種はCBF125、中国仕様のモデルになります。<br /> <br /> 特徴として<br /> ・キャリパーはCBXのものを小加工で取り付けることが可能。<br /> ・メーターギヤはハブ側の爪を交換することでポン付け可能。<br /> ・アクスルカラーが合わないが、CB125JXのもの（長さ20.5）に交換する事で解決。<br /> ・スライドメタルがないタイプ（アウター内径φ31）のため、インナーチューブの流用が容易。<br /> <br /> <br /> 以上の特徴を踏まえ、長く使うには最適であると判断しました。<br /> インナーパーツはAPEやXRのものが流用できるため、予備部品の確保にも事欠きません。<br /> <br /> しかしながら、流用する上で考えるべき事は少なくありません。<br /> あくまでキャリパー取付ピッチとインナー径に互換性があるというだけで、他の要素はほぼ互換性なし。<br /> 当然すんなりと付くはずもなく、問題の洗い出しを強いられます。<br /> <br /> 発覚した問題としては<br /> ・キャリパーのオフセットが調整不能な方向へ振れること。（内側に4mm）<br /> 　→パッド磨耗によりスライドピンから抜ける方向にズレていき、結果としてブーツが外れたりピンの異常磨耗や折損の原因となり得る。<br /> 　オフセットを最適化する必要がある。<br /> <br /> ・フェンダーブラケットの位置が変則的で、17インチ用フェンダーは簡単には装着できない。<br /> 　→フェンダーステーを製作する必要がある。<br /> <br /> ・メーターギヤを普通に使用するとホイールセンターが出ない。（R側に2mmオフセットする）<br /> 　→スポークホイールであればある程度は調整可能だが殆ど動かない、ハブ自体をオフセットさせなければならない<br /> <br /> <br /> 解決策は次の通り。<br /> ・キャリパーオフセット→外付けタイプのブラケットを製作し、カラーの厚みによってオフセット調整を可能とする。<br /> ・フェンダー→T字プレートにてバンド締め可能なブラケットを製作。<br /> ・ホイールセンター→操舵には影響がないため様子見、根本解決にはギヤレス化した上でワンオフカラーによる調整が必要。<br /> <br /> いずれも金属の切削加工や表面処理を自前で行えるか外注できる環境が必要である等、難易度としてはかなりのものになります。<br /> 最低でも工業図面を読み書きできる（部品を設計できる）こと、3DCADが使える（目に見える状態にできる）こと、工作機械による加工の経験がある（材料や加工条件についてある程度知っている）等の要件は満たしていないと外注することすら厳しいと思われます。<br /> 話が通じなければ要求を正確に伝えることすらできません。<br /> まず必要なのは正しい知識、次点でコネです。<br /> まして、足周りの事ともなれば半端な事をすると死亡事故に繋がりかねません。<br /> <br /> この際ですので一言。<br /> <br /> ズブの素人は加工を真似しないでください。<br /> 仮に何か問題が起き、今の技術や知識ではどうにもならない場合は諦めてください。<br /> 職業訓練を受ける、本職にお金を払って教わるなどの勉強をして出直してください。<br /> それほど重大な事に手をつけているという自覚を持ちましょう。
    4:【2020/4/27　追 ...
  • 参考までに、キャリパーブラケットの作例です。<br /> CBXの240mmディスクのまま、本来のオフセットに戻す事を目的としたものです。<br /> 14mm厚のカラーを使用すればドンピシャです。<br /> 材料は9mm厚のSS材、その上に三価クロメート。<br /> 鉄なので肝心な箇所だけ肉を残し、軽量化のためのシェイプアップを図りました。<br /> キャリパー位置はかなり下がってしまいましたが、最後まで安全にパッドを使い切れる状態になりました。<br /> <br /> また、外付け化には幾つかのメリットがあります。<br /> 少しの設計変更でありとあらゆるフォークと組み合わせる事が可能。<br /> ハブ側にアダプターを噛ますなどすれば理屈上はビッグディスク化も可能。<br /> 更には、ブレンボキャリパー等も穴位置さえ決まれば比較的容易に装着可能。<br /> <br /> ただ、フォーク側ブラケットの本来の設計とは異なる力の掛かり方になりますので破損リスクは高まる方法です。<br /> 十分な補強がされている事を確認した上で行うべきでしょう。<br /> <br /> <br /> 【2020/5/24　追記】<br /> CBFフォーク専用の内付け型キャリパーブラケットを新造しました。<br /> https://minkara.carview.co.jp/userid/1192555/car/2689893/10520480/parts.aspx
    5:参考までに、キャリパーブ ...
 
 
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目的チューニング・カスタム
作業DIY
難易度★★
作業時間12時間以上
作業日 : 2020年02月15日
   

プロフィール

「目的意識のないいじりは往々にして意味不明なものになりがち　今後はそういう要素を排除していきたいですね」
何シテル？   04/08 21:30
鈑金王と申します。 お察しの通り、捻くれたオタクです。 スイフト(ZD11S)降りました、次期車両はZC33Sの予定。 CD90とVTR250を主に転がし...
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