[点火プラグ] 11度目の交換 （Iridium Power → Premium RX）

エンジンオーバーホール前から症状のあったアイドリング時の息継ぎ。オーバーホール時にその対策としてプラグとバッテリーが交換されていましたが，原因はプラグコードからのリークでした（→ プラグコード交換　https://minkara.carview.co.jp/userid/121170/car/195494/5322576/note.aspx）。

プラグコードに関わりなく，オーバーホール後のエンジン始動時に一発でかからない症状が時折出ていました。感触としてはプラグがかぶっているときの症状です。

真夏になってエアコンON時のDモードでのアイドリング中のエンジンの鼓動にもやや違和感を感じ，プラグを点検してみることにしました。

プラグを見てみて仰天。ノーマルタイプのプラグを装着したと聞いていたのですが，DENSOのイリジウムパワー，ITV22です。こいつはフィエスタ1.6（GH-WF0FYJ）の純正形状のプラグより長さがやや短く，DENSOではITV16を適合品としています（https://www.denso.com/cgi-bin/plug/4wplug/4wimp_data.cgi?name=%46%49%45%53%54%41&filename=maker21imp.txt&m=20）。

こちらは現物合わせなどのために手元に残してあった過去に装着していたプラグ4種と，ITV22の長さを比較した写真です。左から

Bocsh Fusion (HGR8MQI)
Bosch Super4 (HR78NX)
Nology Silver (R4YS)
Denso Iridium Power (ITV22)

です。長さ以外の仕様は同じですので装着は可能ですが，点火タイミングにECUからの補正が入りやすくなるか，補正しきれないときもあるのかもしれません。

オーバーホール前はNGKのLPG LaserLine (Laser Iridium Premium，LPG4）を欧州から逆輸入して装着していました（https://minkara.carview.co.jp/userid/121170/car/195494/3497473/note.aspx）。その後，日本市場でもDuratec 1.6Lエンジンに適合する長寿命型のプラグが入手できるようになりましたので，それを手元に置いていました。

NGKのプレミアムRX，LTR5ARX-13Pです。LPG4よりもさらに高耐久のテニウム配合中心電極＋白金突き出し外側電極仕様。多走行の同行号向きのプラグで，最大寿命は12万kmとされています。今回は純正形状のこちらに交換することにします。


なお，なぜかNGKの適合表にはフィエスタ1.6の記載がないのですが，純正でフィエスタ1.6（mk6）と同じ形状のプラグを装着する欧州フォードの

フォーカス1.6（mk1前期型）
フォーカスST170
モンデオmk2（GH-WFOCJBを除く）

用のプラグを流用できるほか，マツダの

トリビュート（2.0L，YF形式・EPEW型）
MPV（LY3P形式・L3-VE型）
ビアンテ（CC3FW形式・L3-VE型）

さらには，平成17～21年ごろのアクセラやアテンザのいくつかのモデル（2.0～2.5L）の純正プラグとも同型で，これらの車種用のプラグをフィエスタ1.6に流用できます（NGKの適合表を参照　http://www.ngk-sparkplugs.jp/search/index.html）。詳細はここには記載しませんが，流用を試みる場合にはDIYクロス検索または現物確認のうえ自己責任でお願いしますm(__)m

※ フィエスタ2.0（ST150）とは共通ではないのでご注意を。

プラグ交換のDIYは慣れているのでコミコミで30分もかからずにサクっと終了。

イリジウムパワーほどのトルク感は確かにありませんが，最新モデルだけあって過去のプラグと比較して十分かそれ以上のレベルです。とくに低～中速域の滑らかさはイリジウムパワー以上です（それが適合形状に戻したことの効果かもしれませんが）。

その後しばらく様々な条件で始動させていますが，一発で始動しないことはなくなっています。

およそ7.5千kmほど使用したイリジウムパワー。右から1番～4番です。いずれもかぶった跡があり，2番と4番でそれが顕著でした。

イリジウムパワーの推奨交換時期は2万km。同行号は平均して3万km/年ほど走らせているため，寿命の短い高出力系のプラグの使用は避けてきました。トラブル予防を考慮すると今回の点検→交換は早すぎたわけでもなさそうです。

2019年7月　37.6万km