たに996のブログ一覧

インディアナのSam's club（でっかいスーパー）のだだっ広い駐車場でコ汚い積車に引き取られてから2ヶ月、晴れて日本のナンバーを取得することができました。

がんばって乗る時間つくるぞー！（笑）

最近は滅多に見なくなったアメリカの中古車サイトでしたが、久しぶりに覗いてみて掘り出し物があったので思わずアップしました。

ポルシェの認定中古車ではありませんが、走行3万マイル＝48000キロで、44000ドル＝350万円！（80円/$）わたしが購入した頃と比べても随分と安くなったものです。日本ではなかなか出てこない6MTですし、フルカーボンインテリア。（確か新車オプションだと150万円くらいしたはず）。アメリカではベージュ内装という個体が割合多いのですが、黒内装というのもポイントです。距離がやや多いですが、アメリカの3万マイルは日本での3万キロと同等の痛み具合と考えると悪くありません。このクラスになるとガレージ保管率はまず100%ですし、別に足車があるもの決まりごとです。また、雨の日には乗られていないケースも多いです。


画像にはありませんが、既に3万キロ時のメンテを100万円かけて済ませてあるようで、クラッチも新品です。


同色シートベルトというものいいですね。ポルシェを良くわかってるオーナーだった気がします。


船賃、税金を考えてもお買い得かも知れません。う～ん、サブとして真剣に欲しいかも。（笑）


誤解があるといけないので価格について追記します。よく日本のポルシェは欧米に比べて高すぎるという記事を目にしますが、それは半分当たっていて半分当たっていないと思います。
日本に住む皆さんにとっては350万円が安いと感じても、アメリカに住み、ドルで給与をもらっている人達にとっては44000ドルというのはやはり簡単に手が出ない代物だということです。簡単に言うと日米の物価の差が関係してます。例えばアメリカでは100ドルも払えば2人でシェラトンホテルに泊まれますが、日本では安くても2万円くらいは払いますよね。その物価の差を為替が調節しているのです。だから今は円で給料をもらっている車好きには並行車はチャンスなんですが、過去の例を見てもこういう状況は長くは続きません。あとはその人が中古並行のリスクをどう考えるか？ですね。

かねてから気になっていた「ビスカス4WDの911は簡単に2WD化できるか？」を今日試してみました。本当の目的はカルダンシャフト(プロペラシャフト)とラバージョントの点検が主だったんですが、よくある寄り道です。

ビスカスの4WDシステムが採用されたのは95MYの993から997の08MYまでと記憶していますが、せっかくの4駆をわざわざ2駆に変えるってどんな意味あるのか考えてみます。良い面では主に軽量化、悪い面では超高速走行時の安定性悪化、加速時のトラクション不足、など。あとフロントデフやドライブシャフト、ブーツに起因するメンテナンスが必要なくなるのも利点ですね。ただサーキットで走ることを考えると、2WD化したらLSDが必要になるだろうし（ターボは特に）、そうなるとミッションオイルが上昇するのでオイルクーラーがもれなく必要だろうと推測できます。（996GT2には標準装備）

それからただの主観的考えを白状すると、雪国でもないエリアで暮らす911に4WDって必要なんでしょうか。911の場合、フロントエンジンの車を4WD化するのとは少し意味合いが違います。特に自分の場合を考えると、濡れた高速をそんなに飛ばすつもりもなければ、交差点でスロットル開け過ぎてスピンするほど未熟でもない、万が一雪が降ったら乗らなきゃいいわけで、やっぱりこれは北米、ヨーロッパおよび日本の積雪のある地方のための機構という気がしてなりません。雪や雨以外の状況で、「わたしは4WDのおかけでこんなにいいことがあった！」という方の意見を聞いてみたいものです。

方法はいたって簡単で、アンダーカバーを外した後、上の写真にあるラバージョイントとMTの締結M10ボルトを3本はずし、ペラシャを後ろへ引っ張ると前側のスプラインが抜けてきます。（抜けた状態が最初の写真です）　スプラインにはCリングもありませんが、駆動系前後のガタを考慮してスプラインは長め、自由にスライドできるようになってます。

こちらが外したプロペラシャフト。スティールですが意外と軽いです。そしてプロペラシャフト以外の部品を戻し、スプラインの入っていた穴をテープで塞いで完了。この状態で小1時間走ってみました。

結論から言うと4WD状態と何も変わりません。PSMの警告灯が点くわけでもないし。ひとつだけ違いがあるとすれば、ステアリングが少し軽くなったことでしょうか。この軽さは「気のせいかも・・・」のレベルを明らかに上回る軽さ。100km/hでスラロームすると車が軽快。悪く言えば高速でちょっとだけフラつく。　ウーン、イイかも。フラつきも実際に車両の安定性が悪くなったというよりは、ステアリングが軽くなったことに起因した精神的なもの。すぐ慣れるでしょう。何度か低速コーナーで2速ワイドオープンしたらさすがにズリッと来ました。でもPSMが何事も無かったように助けてくれます。このスロットルオンからズリッとくる具合も4WDの時と変わりません。もともと95％はリア駆動だから当たり前？　
フロントデフからドライブシャフトまで根こそぎ外してやれば、また違った変化があるかもしれませんが、このハンドリングはわりと好みに近いので、もうしばらく乗ってみることにします。

鉄、高張力鋼、アルミ。　車体骨格を構成する材質には主に鉄（鋼）とアルミが使われてきました。　AUDI　R8、MERCEDES（AMG）SLSなどに代表されるアルミボディに対し、ポルシェは昔から一貫して鋼の使い分けによる車体剛性確保、軽量化の相反する要求を満足してきました。

素材の評価基準としては主に、衝突安全に関係する降伏強度と、車体剛性に関係するヤング率（変形しやすさ）が関係します。

巷で話題の超高超力鋼の車体各部への適用は、実は車体剛性の向上には寄与せず、衝突安全などの降伏強度が関係する際にだけ有効になります。つまり、クルマの動的性能に対してのアドバンテージはほとんどないというのが通説です。鉄を使っているのであればどのグレードであろうが走りには関係ないということ。

それを裏付けるのがこのイラストです。これは996ターボの各部鋼グレードを表すものですが、赤丸のフロントメンバー部分が高張力鋼であるのに対し、




997ターボでは、テーラードブランク（板圧の違う一般材を溶接したもの）に変更されています。降伏点の低い材質にあえて変更したわけです。
これはおそらく衝突安全の際のクラッシャブルゾーン確保（5つ星確保？）の考えですね。

同じ衝突安全対策としては図中グリーンの超高張力鋼が997ではルーフに入りました。

もうひとつ不思議なのが、図中のグレーの部材で、996tでは熱処理された鋼板なのに対し、997tでは一般材になっていることです。ボディーパネルの熱処理は日本ではなじみのない技術ですが、本当に997でこの部分を変更したのでしょうか？それとも単なる表記ミスなのか？

一度ポルシェのエンジニアに聞いてみたいですね。

※7/17一部修正

996にてPSM/ABSの警告灯が不意に点灯することがあります。そんな時、我々素人でも簡単にチェックできるポイントがいくつかありますので以下に記します。







＜カプラの緩みや断線・ショートなど＞
・4輪のABSスピードセンサー
・PSM/ABSユニット　>フロントトランク
・PSM/ABSユニットのプレッシャスイッチ　>フロントトランク
・ブレーキフルードレベルセンサー　>フロントトランク
・ヨーレートセンサー、加速度センサー　>ターボでは一体型、シフトレバーの前小物入れの下
・ステアリングアングルセンサー　>ステアリングシャフト、室内
・電磁ポンプ　>フロントトランク

＜その他＞
・ブレーキフルードレベル低下　>マスターシリンダーリザーバタンク
・ブレーキペダルスイッチ機能不良　>べダルブラケット、室内
・バッテリー電圧（11V以上）

特にブレーキフルードの液面はパッドが減っただけでも低下し、前後左右のGで下限を下回る可能性があります。
ステアリングアングルセンサーは割と壊れやすい部品のひとつですが、交換時には専用テスターでのゼロ点初期化が必要です。

上記以外は難しい領域となりますので、専用テスターによるエラーコード読み出しが必要だと思います。
エラーコードさえわかれば、サービスマニュアルにはエラーコードに対応したかなり細かい点検方法（機器の端子間の抵抗値で動作しているか判断など）がステップを追って親切丁寧に記述されていますので、どのPCでも修理は可能のはずです。（もし修理できなきゃ正規ディーラーとは呼べないし、何か他意がある？と考えてしまいます・・・。）

この他に難しいのが、DMEやティプトロコントローラーからの信号に問題があってPSM/ABSエラーが出る場合です。(CAN-bus通信の異常を含む)
このケースではエンジンやAT側のエラーコードも同時に出ているはずなので、そちらの問題を潰す必要があります。

私が個人的にあまりお勧めしないのが純正以外のブレーキフルード使用であり、メーカーや銘柄によって粘性やすべり性が微妙に違うケースがあるので注意が必要です。
サーキットアタックなどのハードな走行をされることがないなら純正指定ATE（アーテ） Type 200 純正品番000.043.203.66を使用した方が良いかもしれません。このフルードはDOT4規格ですがドライ沸点は280度Cを誇り、DOT5の規格である260度Cを軽く凌駕しています。また、2年おきの交換が推奨されています。