たに996のブログ一覧

やはり、ポルシェ（ZF）が考える7MTはPDKの制御ロジックを使った中途半端な構造ではないことが判明しました。従来のマニュアルトランスミッションのシフト動作の概念を覆す革新的構造にはただ感服するしかありません。基本構造は従来の2軸から3軸へ増えた分だけ重量の増加はあるのでしょうが、これはPDKと同じケーシングやギヤセットを流用する上で必要だった要件。このために997の6ＭＴでは日本のサプライヤーが採用されていたのに対し、991ではPDKを開発しているZFが7ＭＴも供給することになりました。


ポルシェがこだわったのは、あくまでメカ的にシフトとミッションを繋ぐこと。PDKミッションでのアクチュエーターを介したシフト動作を、見事にメカで再現することに成功しています。

これは、今までのコンベンショナルなマニュアルミッションが、ギアのシンクロ同調をシフトロッドの前後動作で行っていたのに対し、991ではシフトロッドと直行する1本の変速用ロッド（下の絵の銅の色）の回転動作をもってシフトロッドの前後動作に置き換えています。

シフトから伸びる2本のケーブルは997までは1本がシフトロッドのセレクター、もう1本がシフトロッドの前後動作を受け持ちますが、991ではセレクターは変速用ロッドの上下動作を、シフト用ケーブルは回転動作を受け持ちます。これは、シフトロッドの軸間距離がPDKのアクチュエーターのせいで大きくなったミッションケースを使わざるを得なかったこと、また、7速が加わったことでシフトロッドが従来の3本から4本へ増加したことが関係しています。下の写真右の爪で変速用ロッドの回転動作を、左の爪で変速用ロッドの上下を動作させています。

下の絵は、7速へ不用意にシフトできないようにするシフトロック構造です。
一番左の絵で変速用ロッド（濃いグレー）が一番低い状態が1,2速、2番目の絵が3,4速ですが、ここまでは、すぐ上のゴールドの部品が変速用ロッド（グレー）に押されている様子がわかります。この状態では変速用ロッドはこれ以上上に上がれず、7速にはメカ的に入りません。ところが3番目の5,6速を選択した状態（ロッドが回転する）では、ゴールドの部品がすぐ下のロッド（濃いグレー）の溝にエンゲージするようになります。するとロッドは7速の高さまで上がることができる状態になります。これがシフトロック機構です。

さらにおまけ情報として、この7MTにはクーラントとMTオイルの熱交換器が設置されています。これはオイルの暖気を早め、オイルのオーバーヒートを抑える効果があります。（ATではお馴染みの機構だが、MTでは世界初？）

この分だとクラッチ系もPDKの流用ではなく、通常の油圧マスターを持つものになっている可能性が高くなりました。9月に書いた私のブログ記事は全くのデマだったと言うことになりそう・・・。
しかし、というかやはり、「ポルシェは間違えない。」　つくづくそう思いましたね。

いろいろ話題の豊富な991ではありますが、北米のあるサイトによるとトランスミッション（本体）は997のようにPDK、Manualの2種類の使い分けはせずにPDKだけになる模様。
だけど写真のように7MTがあるんです。どうして？
PDKミッションを使ったMTなんて一体何の意味があるんでしょうか。

たぶん私の予想では、クラッチペダルはバイワイヤー化されるので全ての油圧回路はなくなり単なるスイッチと化し、ギアセレクターに繋がっていたシフトケーブルも存在しないので、シフトフィールは擬似的なもの。

ミッションオイルの暖まり具合を手のひらで感じることも出来ないし、わざとエンストしようとしても出来ない。（そんな奴いない？）
こんなグランツーリスモみたいなMT車、誰が欲しがるんでしょうね。
もしこれが本当なら悲しいことです。
今のターボを大事にしないと・・・。
（予想が外れることを祈ってます）