たに996のブログ一覧

FSW初走行しました。（タイムは2分フラット）
印象としては９１１に向いているサーキットですね。ただブレーキは酷使します。鈴鹿の比ではありません。PSMは全OFFでしたが５周でベーパーロック気味になりました。

サーキット走行で６速を使う日が来るなんて、考えたこともなかった。（笑） 最高速はデータロガーで２５７km/h、おそらくメーター読みで２６５程度。（１コーナー手前でメーター見る余裕なし）
長いストレートで速度を乗せるのは最重要課題ですが、ターボの中速トルクのおかげで最終コーナー立ち上がりでは２速よりも３速の方がシフトロス分速かったとデータが告げていました。（汗）
その他では、１００Rはそこそこに攻めて、ヘアピンでオーバーランしないことが重要、３００Rはしっかり全開、あとはブレーキング技術が大切。。。
いろんな意味で鈴鹿とは対照的なコースでありました。

コース幅が広こともあって、１００Rと最終コーナーをどう走るのが良いのか？を考えるだけで一日潰せそう・・・。
今後ちょくちょくお邪魔しますので、FSWファンの方々よろしくお願いします！

5月3日、この3年間待ち望んだ鈴鹿チャレンジクラブを走ってきました。天気予報は雨でしたが最後のCC-Bではレコードラインはドライに。

今回はシェイクダウンテストでしたが、心配していたフロントタイヤ245幅も全く干渉なく、エンジン、ミッション調子良し！　メンテは全て自分で行ってきたのでやや不安がありましたが、30分の全開走行では悪い部分なくひと安心。ただ新品のパッド（EBCイエロー）の熱入れが足りなかったらしく、3周目からややフェード気味も走るにつれ徐々に回復。PSMも上手くカットできて、コーナー進入でブレーキを残しつつリアを振り出せることも確認。MI-PSSのグリップはそこそこですが、足がPSS10であればこの程度が相性いいかも。基本はニュートラルで、早目のアクセルオンでアンダーだったり、タックインで意図的にオーバー目にしたりと、楽しく遊べます。

しかしペースを上げていった何週目かのS字のターンインでブレーキフルードのレベルLOWのウォーニングが！　後で見たところ確かにHIよりはやや下ですが、それでも十分入ってます。構造としては3つのフロートで横Gの影響を最小限にしているようでよく考えられてますが、一説にはECUプログラムのアップデートで解決するとか。海外のサイトを見ても初期型のターボに多く見られる現象のようです。

とにかく996ターボはサーキットでも十分遊べるクルマだということが確認できました。サーキット走行で悪い意味で4WDを意識することはないと断言できます。あとはいかようにもセッティング次第で自分色に変えることができます。軽量化でタイムを狙うも良し、普通使いのままで時々サーキットを攻めるも良し。何と言ってもその立ち姿の美しさと言ったら・・・。

インディアナのSam's club（でっかいスーパー）のだだっ広い駐車場でコ汚い積車に引き取られてから2ヶ月、晴れて日本のナンバーを取得することができました。

がんばって乗る時間つくるぞー！（笑）

最近は滅多に見なくなったアメリカの中古車サイトでしたが、久しぶりに覗いてみて掘り出し物があったので思わずアップしました。

ポルシェの認定中古車ではありませんが、走行3万マイル＝48000キロで、44000ドル＝350万円！（80円/$）わたしが購入した頃と比べても随分と安くなったものです。日本ではなかなか出てこない6MTですし、フルカーボンインテリア。（確か新車オプションだと150万円くらいしたはず）。アメリカではベージュ内装という個体が割合多いのですが、黒内装というのもポイントです。距離がやや多いですが、アメリカの3万マイルは日本での3万キロと同等の痛み具合と考えると悪くありません。このクラスになるとガレージ保管率はまず100%ですし、別に足車があるもの決まりごとです。また、雨の日には乗られていないケースも多いです。


画像にはありませんが、既に3万キロ時のメンテを100万円かけて済ませてあるようで、クラッチも新品です。


同色シートベルトというものいいですね。ポルシェを良くわかってるオーナーだった気がします。


船賃、税金を考えてもお買い得かも知れません。う～ん、サブとして真剣に欲しいかも。（笑）


誤解があるといけないので価格について追記します。よく日本のポルシェは欧米に比べて高すぎるという記事を目にしますが、それは半分当たっていて半分当たっていないと思います。
日本に住む皆さんにとっては350万円が安いと感じても、アメリカに住み、ドルで給与をもらっている人達にとっては44000ドルというのはやはり簡単に手が出ない代物だということです。簡単に言うと日米の物価の差が関係してます。例えばアメリカでは100ドルも払えば2人でシェラトンホテルに泊まれますが、日本では安くても2万円くらいは払いますよね。その物価の差を為替が調節しているのです。だから今は円で給料をもらっている車好きには並行車はチャンスなんですが、過去の例を見てもこういう状況は長くは続きません。あとはその人が中古並行のリスクをどう考えるか？ですね。

やはり、ポルシェ（ZF）が考える7MTはPDKの制御ロジックを使った中途半端な構造ではないことが判明しました。従来のマニュアルトランスミッションのシフト動作の概念を覆す革新的構造にはただ感服するしかありません。基本構造は従来の2軸から3軸へ増えた分だけ重量の増加はあるのでしょうが、これはPDKと同じケーシングやギヤセットを流用する上で必要だった要件。このために997の6ＭＴでは日本のサプライヤーが採用されていたのに対し、991ではPDKを開発しているZFが7ＭＴも供給することになりました。


ポルシェがこだわったのは、あくまでメカ的にシフトとミッションを繋ぐこと。PDKミッションでのアクチュエーターを介したシフト動作を、見事にメカで再現することに成功しています。

これは、今までのコンベンショナルなマニュアルミッションが、ギアのシンクロ同調をシフトロッドの前後動作で行っていたのに対し、991ではシフトロッドと直行する1本の変速用ロッド（下の絵の銅の色）の回転動作をもってシフトロッドの前後動作に置き換えています。

シフトから伸びる2本のケーブルは997までは1本がシフトロッドのセレクター、もう1本がシフトロッドの前後動作を受け持ちますが、991ではセレクターは変速用ロッドの上下動作を、シフト用ケーブルは回転動作を受け持ちます。これは、シフトロッドの軸間距離がPDKのアクチュエーターのせいで大きくなったミッションケースを使わざるを得なかったこと、また、7速が加わったことでシフトロッドが従来の3本から4本へ増加したことが関係しています。下の写真右の爪で変速用ロッドの回転動作を、左の爪で変速用ロッドの上下を動作させています。

下の絵は、7速へ不用意にシフトできないようにするシフトロック構造です。
一番左の絵で変速用ロッド（濃いグレー）が一番低い状態が1,2速、2番目の絵が3,4速ですが、ここまでは、すぐ上のゴールドの部品が変速用ロッド（グレー）に押されている様子がわかります。この状態では変速用ロッドはこれ以上上に上がれず、7速にはメカ的に入りません。ところが3番目の5,6速を選択した状態（ロッドが回転する）では、ゴールドの部品がすぐ下のロッド（濃いグレー）の溝にエンゲージするようになります。するとロッドは7速の高さまで上がることができる状態になります。これがシフトロック機構です。

さらにおまけ情報として、この7MTにはクーラントとMTオイルの熱交換器が設置されています。これはオイルの暖気を早め、オイルのオーバーヒートを抑える効果があります。（ATではお馴染みの機構だが、MTでは世界初？）

この分だとクラッチ系もPDKの流用ではなく、通常の油圧マスターを持つものになっている可能性が高くなりました。9月に書いた私のブログ記事は全くのデマだったと言うことになりそう・・・。
しかし、というかやはり、「ポルシェは間違えない。」　つくづくそう思いましたね。