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　SG9の純正のサイドフィード500cc(黄色）から、インプレッサSTI-VABのインテークマニフォールド＋青インジェクター（565cc）に交換したEJ255（VF36改HF＋ツインスクロールエキパイ）ですが、燃調がrichで調子があと一歩でした。
　純正の500ccサイドフィードから565ccに変えるのは、設定変更なしで大丈夫だと甘く見ていました。
　しかし結果はまったくダメでした。NOSIACにも、そのような記事がありましたが、まさか、ECU編集が必要になるとは思いませんでした。
　そんなわけで、ECUのflashを何度もおこなって、最終的に落ち着きました。
　基本的にはInjector latencyとinjector flow rateは青インジェクターの適応値をいれましたが、565ccだと、まだ、richなので、580ccでセットしました。
　一番たいへんだったのはfuel tip in enrichmentのパラメータでした。
何十回とECU Flashで書き換えました。

　この表にあるthrottle angle change(%)のテーブルの値に掛け算をして調整します。90%にするときは0.9をかけ、110%にするときは1.1を掛けます。
　グラフの傾斜を変えるときは掛け算、オフセットをいじるときは加算と減算を加えます。
　フィーリングで重要なのは最初の2項目値で、これは単独に0.1くらいずつ調整します。調整しては走って、再フラッシュを繰り返しました。
　基本的にインジェクターを交換したら、latency変更は必須であること、flow rateも実車で調整が必要。
　加速フィーリング、アクセルを充てると、リーンになって、ノックしたりするので、ここにTip in enrichmentを充てて、インジェクター噴射を追加する必要あるようです。
　しかし、メーカーはよく微調整していることに関心します。特にEJの4気筒各々の燃焼特性の違いが設定されているところは、これはエンジン設計でしか、設定できないことで、びっくりですね。

現在，4穴マフラーを自作しています．BMW-E60用の4穴を付けようとおもってましたが，失敗．激爆音でやめました．
GDAの2穴を改造してリアバンパー裏を通して，4穴にするタイプを自宅で製作しています．
もう少しで完成します．画像はそのうちまとめます．
まあ，1穴でいいじゃんですが，バンパーカットもいるし，面倒ですが，趣味の域です．
テールは円形の2本出しが日本ではいいのがなく，中華のスラント2穴を左右にしました．
残るは溶接のみです．TIGで少し，テストでやってみましたが，つなぎとかが薄板で溶け落ちがすぐに来て，ちょっとギブ．
COLD TIGを購入しました。練習をかねて冷間TIGでやっています。
ちょっとずつ更新しています。
途中まで完成、ちまちまと溶接をして大方溶接できました。
まだ、一部未溶接ですが、アライメントを微調整して最終溶接予定です。




　左はオリジナルのテイルをカットして、2穴カッターをそのまま接続。
　右側は一回溶接に失敗して、アングルをつないで、なんとか完成です。あとはステーの取付が難題です。ちょっと、隙間の溶接不良ありますが、また修正します。

あとは左のステーのみです。

最近、バージョンアップしました。右に向かう立ち上げが斜め上でしたが、これを垂直に90度で真上に走行して右に向かうパイプに作り直ししました。画像無しです。
そうすることで、アンダースポイラーがうまく置けて、うまく隠れました。
また画像アップします。

　29万キロで、エンジンオーバーホールし仮エンジンで走ってましたが、完成してきたので、５機目のエンジンに載せ替えました。
インプレッサVABのインテークを組み合わせて、青インジェクター（トップフィード）、燃料レギュレータ追加したものに載せ替え。後日写真載せます。
　純正SG９がサイドフィードの500ccでインプの青トップフィード（ピンク）が565ccなので、そのままでもいいかなと思いきや。MAFセンサーもどういうわけか故障していて、結局純正ECUを書き換えながら調整しました。
　最初はアイドリングはいいのですが、吹け上がり最悪で、燃調でごまかして走行してましたが、やっぱり変なので、ECUのfuel lateny , fuel scale, Tip in enrichment(４箇所）くらい書き換えて、なんとか９５点くらいとなりました。青インジェクターで調整したら、フィーリングはかなり良くなりました。
でも、本来はfuel scale は550.67くらい純正では設定してありますが、それではリッチすぎて、580ccがぎりぎりでの設定でした。
　編集はecuflashとromraiderとTactrix 1.3のコネクターでやりました。Tactrix2.0は息子にあげてしまって1.3が手持ちでしたが、ecuflash1.4でちゃんと動きました。
　VAG KKLケーブルも持ってましたが、これは最新のecufashではだめで、ver 1.33にすると認識して読み込み、書き込みもできました。
　ちなみにECU は本来は04forester stiはA2WC000Eなのですが、以前チューニングショップで書き換えてもらったので、おそらくECUTEKだとおもいますが、internal IDが書き換えられてA2WC002Eとなりtuned ecuとなって、そのままだとecuflashでは項目書き換えができない状態でした。
　そこで、純正のROM内容のA2WC000Eに全部書き換えてから、再編集することになりました。ちょっとECUTEKは問題ありなのかな。

　エンジンオーバーホールが完了して、以前のEJ255のピストンとバルブが送りかえされてきました。
ピストンは問題なし。リングランドの損傷も多いと聞いてますが、大丈夫でした。
圧縮は４番がゼロ状態でしたが、異音は全くなかったので、ヘッドかなとおもっていました。
　答えはバルブでした。４番バルブが真っ黒でカーボンが不規則に付着していました。
でも、その原因はよくわかりませんが、４番がどういうわけか鬼門のようですね。

　エンジン不調でAVCSソレノイド交換で，回復したとおもわれました．
しかし，その修理後もAFRが不安定でした．
インジェクター，点火系チェックしましたが，4番のプラグかぶりがあきらかで失火状態でした．
　圧縮を計ったら，なんと，なんと表示圏外でアウトでした．
　そんなわけで，SG9のエンジンを中古で載せ替えました．現在は快調です．
　外したエンジンをコアとして，再度OH予定，前回は純正ピストンでしたが，今度は鍛造にしようと思っています．どうも，EJ255は4番が弱いようで，リングフィエイルならピントンとリングはケチらずにチューンが必要か．
　後はバルブかもしれませんが，分解して初めてわかることになります．OHは来年着手なんで，今しばらくは純正＋ツインSC＋Hifro＋ブーコンで頑張ります．
　ブーコンもブリッツSBCですが，以前はBBのハイフローなのでゲインは極めて低い設定をしてましたが，今回，かなりゲインをあげて（40くらいまで）で設定すると，かなり乗りやすくなることを発見．
　BBなのでブーストが2400rpmくらいからかかるので，超トルクフルな設定ができました．2500ccならではのトルクアップして乗りやすくなりました．