ひろにゃーくすﾐ・д・,,ﾐのブログ一覧

お久しぶりのお勉強でございますww

コレの前に電気やったんですけど、どーゆーふうに書いたらいいかわからないので、割愛させていただきますww

*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*



スパナ(両口スパナ)
ボルト、ナットの脱着に使用する工具で、口径(二面幅)の違う両口のものが多い。



モンキ レンチ(アジャストレンチ)
ボルト、ナットの脱着に使用し、自由に口径を調整できる。



このように回します。



メガネレンチ(オフセットレンチ)
ボルト、ナットに使用する工具で抱きかかえ込むため、滑ったり外れたりすることが少ない。



メガネオープンレンチ(コンビネーションレンチ)
片方がスパナで片方がメガネで構成されている。
スパナで素早く、メガネで本締めする。
同口径。



ソケットレンチ
差し込み口により五種類ある。
ボルト、ナットに使用する工具でハンドルと組み合わせて使用する。
ディープ、セミディープ、ショートとある。



ヘキサゴンレンチ(ヘックスレンチ)
六角穴つきボルトの脱着に使用する。

トルクス(Ｔ型、Ｅ型)
特殊なネジを外すものですw



ヒンジハンドル(スピンナハンドル)
ソケット差込部がちょうつがいの構造になっていて、ラチェットハンドルでは緩めることが出来ないボルト、ナットに使用する。



エクステンションバー
ソケットとハンドルの中継ぎに使用。
３００mm、１５０mm、７５mmがある。



ユニバーサルジョイント
ソケットレンチとハンドルと組み合わせて使い、傾斜角度が４５°まで自由に回転できる。



Ｔ型ハンドル
両手で操作し、素早くナットやボルトを緩めたりする。



Ｔ型スライドハンドル
両手で操作し、素早くナットやボルトを緩めたりする。



ラチェットハンドル(ラチェットレンチ)
差込部にラチェット機構が内蔵され、正転、逆転の切り替えが可能。



エアインパクトレンチ
エアの力でボルト、ナットを緩める。
ラチェットレンチのエアVerもありw



六角棒スパナ(アレンレンチ)
六角穴つきボルトの脱着に使用。
ボールポイントつきもあり。
↑は多少の角度をつけて使用することができる。



パイプレンチ
パイプ等を滑ることなく掴むことができる。



ドライバ
ネジ類の脱着に用いる。
普通型、角軸型があり、プラス、マイナス、トルクス型、ソケット型などある。



スタッピドライバ
全長の短いドライバ



ショックドライバ(インパクトドライバ)
ハンマで叩くことにより、刃先に回転力を与える構造。



ハンマ
打撃にする、工作又は点検に使用する。
両口ハンマ、点検ハンマ、プラスチック、木、銅、ゴム、ショックレスハンマがある。



コンビネーションプライヤ
支点の穴を変えることにより、口の開きを二段にできるので、使用範囲が広い。



ノーズプライヤ(ラジオペンチでもおＫ(笑))
口先が細く、狭い場所の作業に用いる。



ニッパ
細い針金の切断や電線の被膜を剥くのに用いる。



スナップリングプライヤ
スナップリングの脱着に使用。
軸用、穴用あり。



ウォータポンププライヤ
使用範囲が広く、主にホース類の取り外しに用いる。



トルクレンチ
上から、プレート型、ダイヤル型、プレセット型。



フレアナットレンチ
ブレーキラインなど、パイプ？つきのものに使用？(笑)

*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*:;;;:*†*

明日試験やんwww

早すぎだってww

①トランスミッションとは
　トランスミッションとは、自動車の走行状態に応じてエンジンの回転速度及びエンジンのトルクを変換して駆動輪に伝える歯車(ギヤ)装置である。
　自動車は走行状態に応じた駆動力が必要であるが、エンジンの特性から次のようなトランスミッションの必要性をあげることができます。
　Ⅰ　発進時、登坂時に大きな駆動力を得るため。
　Ⅱ　高速走行時、駆動輪を高回転で駆動したいため。
　Ⅲ　後退時！駆動輪を逆回転させるため。

②トランスミッションの変速比
　下図のような組み合わせのギアの場合、駆動輪の回転速度は遅くなるがトルクは増大する。これを減速といい、減速に用いるギヤの歯車比を減速比という。

トランスミッションは減速から等速、増速まで数段のギヤの組み合わせによる変速機であり、その回転速度の比を変速比と呼び、次の式で表す。

※見にくいと思います(ﾉД`)


③トランスミッション・ギヤの基本的な組み合わせ
　トランスミッションでは二組のギヤを組み合わせてー入力軸と出力軸の回転方向を同一にしている。
　このため、変速比(歯数)は次の式のように表されます。



♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

5Fトランスミッション外観構成図



1 クラッチ・ハウジング
2 スピードメータ・ドリブンギヤ
3 シフトレバー・トリクトピン
5 バックアップ・ランプスイッチ
6 エクステンション・ハウジング
7 フロント・ベアリング・リテーナ
8 スナップリング(インプットシャフト用)
9 スナップリング(カウンターシャフト用)
10 トランスミッションケース

クラッチハウジング、トランスミッションケース、エクステンションハウジングを外すとこんな感じです。↓



♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

5Fトランスミッションの分解図



1 クラッチ・シャフト
2 メーン・ドライブギヤ
3 サード・ギヤ(3速)
4 セカンド・ギヤ(2速)
5 ファースト(ロー)・ギヤ(1速)
6 リバース・ギヤ
7 フィフス・ギヤ
8 シフトレバー
9 メーン・シャフト
10 スリーブ　No.3(5速、Ｒ用)
11 スリーブ　No.1(1速、2速用)
12 カウンタ・シャフト
13 スリーブ　No.2(3速、4速用)

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

シンクロメッシュ機構(イナーシャ・ロック・キー式)



①シンクロナイザ・リング
　メーン・シャフト上を空転するようになっているギヤのコーン部に当たって、クラッチ作用を行う役目をするため、内周に油切りと面圧を高めるための溝が設けられている。

②シンクロナイザ・ハブ
　スプラインによってメーン・シャフトにかん合いし、プロペラ・シャフトに動力を伝達する。

③ハブ・スリーブ
　スプラインによっ、てシンクロナイザ・ハブ外周にかん合いしており、スリーブの外周にはシフト・フォークがはまる溝が切られ、シフト・レバーの操作によって、メーン・シャフトの軸方向に移動し、ギヤとかみあう。

④シンクロナイザ・キー
　シンクロナイザ・ハブの外周にある３個の溝の中をメーン・シャフトの軸方向に移動し、その端面で、シンクロナイザ・リングを押す役目をするな。

⑤キースプリング
　キーをスリーブに押し付ける役目をしている。

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

ギヤ抜け防止機構(ロッキング・ボールとスプリング)

①ロッキング・ボールによるギヤ抜け防御機構
　トランスミッションには、シフトしたギヤが抜けないように、下図のようなギヤ抜け防止機構を設けている。



ロッキング・ボールによってギヤ抜けを防止するもので、シフト・フォーク・シャフトにあるボール溝にロッキング・ボールをスプリングで押し付けているものであり、シフト時の節度感も同時に持たせている。

②スリーブのテーパ部によるギヤ抜け防止機構
　下図は、スリーブとギヤのスプラインかん合部にあるテーパ状の切りか欠き(チャンファ)を押し付けてギヤ抜けを防止するもので、回転時には、テーパ面でギヤのスプラインわ、駆動している。



③ギヤのスプライン部によるギヤ抜け防止機構
　下図は、ギヤのスプラインを！加工しあたもので、ギヤのスプラインの一部を薄くして、通常の走行は全面でスリーブにトルク伝達を行い、減速時は歯の薄い部分ではトルク伝達を行わずに、その分スリーブとかみ合あっている面圧を大きくしてギヤ抜けを防止している。



♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

インタロック機構(二重かみ合い防止装置)

　トランスミッションには、ギヤ・シフトの際、同時に二種類のギヤにシフトされないように、下図のようなインタロック機構風設けられている。
　の機構は、３本のシフト・フォーク・シャフトに溝があり、溝にはインタロック・ピンが投入されている。１本のシフト・フォーク・シャフトを動かすとインタロック・ピンが押し出され、他の二本のシャフトを固定するようになっている。





♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

少し割愛しました(笑)

あとゎ宿題やって明日の準備かな(^-^;

６　クラッチの不具合現象と、その原因

①切れ不良と滑り
　クラッチに起こりやすい故障は、切れ不良と滑りである。切れご良いか悪いかてを点検するには、エンジンを始動して！クラッチ・ペダルを床板まで踏んで変速機(トランスミッション)のギアをシフトしてみればよい。このとき、なんの障害も騒音もなくシフトできればクラッチの切れは良好である。
滑りの有無は、運転時において、自動車の速度がエンジンの回転数に応じないことでわかるものであるが、ブレーキをかけ発進出来ない状態にしたものを無理に発進させてみて、エンジンが止まらなければクラッチは滑っていると判断できる。

②クラッチ・ディスクの振れ
　ディスクの振れがはなはだしいと、クラッチの切れが悪くなる。

③クラッチ・ディスクのリベットの沈み
　ディスクの磨耗が著しくのると、リベットが出てフライホイールや、プレッシャ・プレートの摩擦面を損傷させるので、リベットの沈みが、0.3mm以下に減少した場合は、ディスクを交換する。

④クラッチ軸受けのパイロット・ベアリングの磨耗
　パイロット・ベアリングが磨耗してガタが生じると、クラッチ・シャフトが振れ、クラッチの切れが悪くなったり、機能を損なう。

⑤フェーシングの磨耗
　フェーシングが著しく磨耗すると、クラッチ・スプリングの取り付け高さが伸び、摩擦面にかかるばね力が不足して、滑るようになるので、ある程度まで磨耗したらクラッチ・ディスクを交換する。

⑥クラッチ・シャフトのスプライン部の磨耗
　スプラインに回転方向のガタが生じると、段付きになってクラッチの切れが悪くなる。

⑦半クラッチ
　半クラッチを多様すると、クラッチ・ディスクの磨耗を早め、あるいは摩擦熱のため焼損するので、半クラッチの使用はできるだけさけなければならない。

⑧クラッチ・ペダルの遊び(調整式)
　クラッチ・ペダルには20～30mmの遊びを与えておく。この遊びは、クラッチの滑りを防ぐために必要で、遊びが少ないとクラッチが滑りやすくなり、多すぎるとクラッチの切れが悪くなる。クラッチ・ディスクが磨耗するにしたがいペダルの遊びは減少するがクラッチ・レリーズ・シリンダにあるリンケージの調整装置により簡単に修正することができる。また、ワイヤー式ではアジャスト・ナットを手で回すことにより簡単に調整することができる。

⑨クラッチ・ジャダ
　クラッチ・ディスクに何らかの原因でオイルが付着すると、発進時に車体が振動するジャダの現象が発生することがある。

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

これでクラッチ終わり(ﾉД`)
疲れた…

明日シャシテストorz
トランスミッションもやるんだったか？

実習終えたらすぐテストって辛い｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡


それと…








できたてのご飯が食べたい…

晩ご飯なんて、ほぼ出来たもの買ってくるだけ…




あぁ…



じーちゃん、ギョーざのお○しょーの餃子食べさせて全然違うしょ？…










うちで作った餃子のほうが美味しいなんて言えない(ﾉД`)(笑)






アイヌネギ…

餃子…

手作り…


溢れ出す肉汁…(笑)









食いてーぞこのやろぉぉぉぉぉおぉぉおぉぉおwwwwwwww


｡ﾟ(●ﾟ´Д)ﾉ｡ﾟヽ(　　)ﾉﾟ｡ヽ(Д｀ﾟ●)ﾉﾟ｡｡ﾟヽ(●ﾟ´Д｀ﾟ●)ﾉﾟ｡ｳﾜｧｧｧﾝ!!



今日中にトランスミッションもやらなきゃ…

昨日の続きでございますw

くそー…パソコンでやりたいぜ
そっちの方がもっと早くできるのに＿|￣|○

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

◎半クラッチなどの操作を容易にするための工夫

①ゎ半クラッチのことなので省略します(笑)

②クラッチペダルの工夫
　昨日書いた、てこの原理です(^-^;

てこの原理を使って、プレッシャプレートの小さな動きをペダルの大きく軽い動きで微妙にコントロールできるということですw

③クラッチディスクの工夫
　
　・トーションラバー
　ハブは、前後をプレートではさみ、トーションラバーまたはダンパスプリングを介して、ある程度円周方向(回転方向)に動ける構造になっており、接続したときの回転衝撃を和らげる働きをする



　・クッションプレート
　クラッチフェーシングは、わん曲したクッションプレートを挟み込んでリベットされています
　したがって、急激にクラッチ接続した場合には、クッションプレートがたわむことによって、動力の伝達をある程度スムーズに行えるようにしています



♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

クラッチ本体の作動



1クラッチディスク
2フライホイール
3クラッチカバー
4プレッシャプレート
5ピボットリング
6ダイヤフラムスプリング
7レリーズベアリング
8レリーズフォーク
9リトラクティングスプリング

図①のクラッチ接続時、クラッチディスクひダイヤフラムスプリングのバネ力でプレッシャプレートを介してフライホイールへ強く押し付けられ！フライホイールと共に回転し、常にエンジンからの動力をトランスミッションに伝えている。
　次に動力を遮断するためにクラッチペダルを踏み込むと、図②のようにレリーズフォークからの力は！レリーズベアリングに伝わり、ダイヤフラムスプリングの先端部が押される。このときピボットリングが支点となって、ダイヤフラムスプリング外周（反り返り、リトラクティングスプリングによってプレッシャプレートを左右方向に移動させるので、クラッチディスク摩擦面に隙間ができて、動力は遮断される

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

ダイヤフラムスプリング式(プル型)



1クラッチディスク
2プレッシャプレート
3レリーズレバー
4レバープレート
5クラッチスプリング
6スプリングキャップ
7クラッチカバー
8レリーズベアリング

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

５　クラッチ操作機構
　・機械式操作機構…クラッチペダルとレリーズフォークをケーブルで接続
　・構造こ簡単、保守、整備が容易
　・油圧式操作機構…ペダルの踏力を油圧(クラッチ液、ブレーキ液)
　に変換してレリーズフォークに伝える
・操作が確実、操作が軽く滑らか

①クラッチマスタシリンダの作動



※クラッチ液量は定期的に点検

1リザーブタンク
2コニカルスプリング
3コネクティングロッド
4ピストンカップ
5ピストン
6インレットバルブ
7スプリングリテーナ
8リターンスプリング

マスタシリンダは！クラッチを作動さけるための油圧を発生させるもので、クラッチペダルを少し踏み込むとピストンが押されてシリンダ内のクラッチ液は、リザーブタンクへ送られる。更にクラッチペダルを踏み込み、ピストンが移動すると、今までのスプリングリテーナなによって引っ張られていたコネクティングロッドほ自由となり！ロッドに組み込まれている小さなコニカルスプリングのバネ力でインレットバルブこま左方向に移動し、図①のようにインレットリターン共用ポートを遮断する。同時に、シリンダ内の油圧はゅうげきに上昇し、クラッチ液はレリーズシリンダに送られレリーズピストンを動かす。
　次に
クラッチペダルを離すと図②のようにピストンは、リターンスプリングの力で戻されて油圧が減少するため、レリーズシリンダ側からクラッチ液がA室に戻ってくる。また、スプリングリテーナがコネクティングロッドを引っ張るので、インレットバルブはインレットリターン共用ポートを解放するため、A室、B室が通じてA室にクラッチ液が充てんされる。

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

今日ゎ眠たいからここまで(>_< )

昨日とたいして変わらんけど(^-^;

ダイヤフラムスプリング式には、プッシュ型とプル型があって、コイルスプリング式もある。

ブログにアップするのゎ実習で習ったことだけにしまーす(ﾉД`)

明日学校終わったら家に帰れる！
猫ぎゅってするょ！！！
猫ども覚悟しとけwwwww





あっ
その前に友達とボーリング行ってきます(笑)

いじょっ(*ﾟﾛﾟ)

えぇー…
覚えるのが苦手なのでブログに書いていこうかなと(笑)

今日ゎクラッチのお勉強ですw

１.クラッチの役割
　エンジンを始動する場合には、エンジンにかかる負荷を断つ必要があり、また、ギヤ・チェンジの際にも負荷を断つ必要がある。
　一方、自動車が止まっているときに！回転しているエンジンのら動力を急激に伝えると、停止してしまう。そのため！動力を徐々に接続することが必要になる。
　クラッチは、これらを解決するために、エンジンにかかる負荷を必要に応じて接続するものである。



1クラッチ　マスタ　シリンダ
2クラッチ　リザーブ　タンク
3クラッチペダル
4レリーズ　シリンダ
5レリーズ　フォーク

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

２.クラッチに求められる条件

◎クラッチ本体に求められる条件

①エンジンの動力を遮断出来ること
　マニュアルトランスミッションの変速時にエンジンからのら動力を遮断する



②エンジンの動力を接続するとき滑らかであること
　発進時や変速時に十分な 滑り を与えられる(半クラッチ)
　これによってスムーズな発進や 変速ショック を軽減できる



③エンジンの動力を確実に接続出来ること
　クラッチ操作をしていないときは、エンジンの動力を確実にトランスミッションに伝達する
　クラッチの不具合…切れが悪い　滑り　ジャダ



◎クラッチを使うときに求められる条件

①小さな操作でクラッチ操作できる
　誰でも簡単に操作できる
クラッチを多様する場合でも、疲労を軽減



②メンテナンスフリー
　無調整式



♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

◎クラッチの操作力を小さくするための工夫




割愛(笑)

まぁ～てこの原理ですw





♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪
摩擦式クラッチ─単板式─①ダイヤフラムスプリング式(小型車、乗用車)②コイルスプリング式(中型以上のトラック、バス)



1フライ ホイール
2クラッチ ディスク
3プレッシャ プレート
4ダイヤフラム スプリング
5クラッチ カバー
6リトラクティング スプリング
7ピポット リング

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

クラッチディスク分解図は割愛(笑)

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

ダイヤフラム　スプリングの特徴

　クラッチペダルの踏力を小さくできる
　プレッシャプレートに加わる力がコイルスプリング式に比べて均一になる
　クラッチディスクがある程度磨耗しても、プレッシャプレートに加わる圧力のま変化が少ない
　高速回転において、変形する部分がないので、押し付け荷重が変化しない
　内部調整の必要がない
　部品点数が少なく、重量、コストが有利

♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪:*:･･:*:･♪･:*:･･:*:･♪

取り敢えず今回ゎこんな感じで(^-^;

いっぱい勉強することがあって大変だ(ﾉД`)

でも頑張ります
オォオォオォ(ﾉﾟДﾟ)ﾉヽ(Дﾟ )ﾉヽ(ﾟ )ﾉヽ( )ﾉヽ( ﾟД)ﾉヽ(ﾟДﾟ)ﾉオォオォオォ