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さて、4/15(土)に、先日届いたHKS HIPERMAX MAX IV GTを取付しました。

まずは取り外し前のトーインをチェック。
フロントタイヤにゲージを当ててチェック。



前後とも180.7mm。前後差0。すばらしい。

馬に掛けてフロントから。




純正ダンパーを外します。ダンパーロアボルトの上側はカムボルトになっていて、ボルトを回すとカムが作用してキャンバー角が変化します。
つまり、外す前にボルトの角度を覚えておく必要があります。
ボルト自体に角度を見易いように、メモリが付いていますので、画像を撮るなりマーキングするなりして角度を覚えておきます。


ダンパーを抜きました。錆が少ないので苦労無しでした。
ハブが落ちるとドラシャが抜けて落ちてしまうので、ロアアームをフロアジャッキで予め支えておきます。

ここでタイロッドを確認。この車はドラシャの前側に付いています（前車のkeiは後ろ側でした）。

実はここで付属のショートスタビリンクへ交換するために純正のスタビリンクを外します。
画像撮ってませんでした。


で、外した逆手順で取り付けます。
車高調付属のショートスタビリンクも取り付けます。


左右とも終われば次はリアです。
リアはフロントより簡単で、それこそ片側15分くらいで終わります。

トランクの左右内張りを外してアッパーボルトへアクセス可能にします。




スタビリンク、ロアアーム、ショックのボルト、アッパーボルトを外すとショックは簡単に外れます。



リアも逆手順で取付ます。が。。。。
みんカラを見てると、リヤ側でスタビリンクやロアアームのボルトをねじ切ってしまったっていう投稿が多かったです。
スタビリンク側の締付トルクはHKSの取説によると38N・mです。
ダンパー取付ナットは85N・m、ロアアーム取付ナットは80N・mなので、比べると随分少ないトルクです。
もちろんフロントもですが、取付の際はちゃんとトルクレンチorトルクアダプターを使用してトルク管理をしましょう。言うまでもなく常識ですよ！

これで足回り交換自体は終わりました。
交換前と比べてどうでしょうか。
まずはストローク量をチェック。

交換前


交換後


吊るしのまま取付しましたが、数センチは少なくなりました。

車高チェック。

交換前


交換後


吊るしでは2cm低くなるとのことですが、これで充分です。


フロントトーインのチェック。

交換前


前180.7mm、後ろ180.7mm、差分0

交換後


前181.3mm、後ろ180.3mm。前が10mm多いので、10mmトーアウトとなりました。

せめてトーインだけでも調整したかったのですが、何せジャッキアップするだけでもスロープに載せる手間が増えた分、作業時間は増えるので、どうせならとアライメント調整を予約しました。
4/18(火)に予約を取れたので、2日間はこのまま我慢です。
なんとそのお店はラリードライバー神岡政夫さんのお店、プロジェクトKです！

これで足回りはおしまい。あとはレカロですかね。

いつ取付しようかな

昨日は、この時期恒例の車高調整を行いました。

先週はこれに備えてナックルボルトを外してたので、ここはすんなり外れましたが、車高調のナックルブラケットがなかなか固くて、やっぱり思ったよりは時間が掛かってしまいました。

車高調を外し、ブラケットとロックシートを外して、新しいロックシートに換えます。
先日製作した車高調レンチ、車高調バイスが大活躍！





いつもどおり、2cm下げました。




で、トーイン調整もやったのですが、この日はトー調整と光軸調整のみでタイムアップ。
ハンドルセンター調整は翌日に持ち越しです。



で、本日昼からハンドルセンター調整を始めたんですが、こちらはなんと１回の調整で合ってしまいました。
予定より随分と早く終わったので、ボンネットの交換もすることにしました。




交換手順は整備手帳を見ていただくとして、こちらが交換後です。




ワークスの黒はブルーイッシュブラック ZJ3、中古ボンネットの色はブルーイッシュブラックP Z5J。
この画像だと、色の違いがわかるでしょうか？




正直そんな変わんないように見えるので、塗装しないでこのまま使おうと思います。

先週末のはなし。

注文したロックシートも届いたし、今週はちょっと時間が無いし、何よりオイルが漏れているっつーことで、車高調整は来週へ持ち越し。

ただし、1年前にびくともしなかった助手席側のナックルブラケットのボルトを、今のうちに何とかしておきたい。


てことで、CRCをたっぷり吹いて、1年振りにトライ。
今回も200Nmのインパクトレンチでトライするも、やっぱりびくともしません。

でも、こちらも去年とは道具が違いますよ。
TONEの長めのラチェットハンドルと、1mの鉄パイプがあります！

まずは上のボルトから。
ボルト側をメガネレンチで固定し、ナット側にインパクト用ソケット＋TONEラチェットハンドル＋鉄パイプで、エイッ！エイッ！と片手で押すこと数回、ギッ！ギッ！の音とともに回りだしました！！
ナットが外れれば、ボルト側はナックル内はネジ溝が切ってないボルトなので、簡単に回ります。

次は下のボルト。
こっちは上より全然固いみたい。
こちらも鉄パイプアタックを繰り返してると、ギッ！ギッ！の音とともに外れました。
しかし、あれ？おかしい！ナットは外れてるのにボルトが全然回らない！
なので、今度はボルト側にラチェット掛けて、渾身の力を込めて、上方向へ鉄パイプアタック！！

すると、ようやくゆっくりと回りだして、数回まわったら急に緩くなりました。
どうやらナックルの錆がすごくて固着してたようです。
来週に備えてボルトにCRCを吹いて錆を落としました。

で、規定トルクで締めなおします。

『keiサービスマニュアル 整備編 42-74G00』より抜粋。



規定トルクは80Nm。ホイールナットと同じくらいでいいんですね。


トルク管理はこれ。TONEのラチェットと一緒に買ったハンディデジトルク。対応トルクは20～200Nm。



こいつと鉄パイプを使って、規定トルクで締め付けます。

この手のラチェットとソケットのあいだに挟むトルクアダプターはこれで2個目です。
もう1個は1/4ソケットの、トルク測定範囲が6～30Nmと小さい、スナップオンツールズの『SPIDER デジタルトルクアダプター』。
随分前に大森油圧計のメッシュホースを規定トルクで締めるのに買いました。
こっちは小さいソケットサイズなので、ドライバーハンドルにも使えます。

どちらも規定トルクに近くなれば、LCD画面を見てなくても、LEDとブザーで知らせてくれるので、かなり便利ですよ。


さて、運転席側はというと、こっちは助手席側とは雲泥の差で、去年と同様に簡単に外れるし錆も殆ど無い。この差は一体何なんでしょうか？


そういえば、先週助手席側はロックシートを回せなかったので、製作した車高調レンチを試してみました。

ますはいきなり車高調レンチで緩めようとトライしましたが、硬いのをいきなり緩めるのにはこいつでもかなり力が要るようで、腕の力だけでは回りませんでした。


なので、ここは一緒に買ったフックレンチを使ってハンマーで叩くと、簡単に緩みました。

緩めた状態からだと、車高調レンチは相当使いやすいです。
フックレンチだと、回りが渋い場合はロックシートの溝1個分ずつ回すのがやっとなんですが、こいつは1回掴めば一気に半分回すことができます。

しかもロックシートを傷める事も無いので、かなり捗りますね。

この土日にクルマがオイル漏れの修理を終えて帰ってくるので、それから作業するつもりです。

車高調バイスの件。

日曜日はバイスグリップタイプの加工をしました。



グリップ側の突起を削り落として




余計な先端部分を切り落として




最後に先端を加工して終了です。



バイスグリップタイプは、このように咥えて離さないので、スプリングシート側で共回り防止に使えるかなと思いまして。