灸太郎くんのブログ一覧

パイロットスクリューを随分と絞る（締め込む）ことになったので、

吸入負圧によって作動するスライドバルブの動きを速くしてツキを良くしたいので、

スライドバルブの通気孔をΦ2.5mm×2個から、Φ3.0mm×2個へと拡大してみました。

作業はボール盤を使用し、ダイヤフラムは取り外した状態で加工。

（TX650のBS38はスライドバルブにダイヤフラムは作り付け（取り外し不可能）になっていた）

どうやら通気孔拡大は負圧式キャブ改造の王道らしい。

【試運転】

始動時からツキが良くなったのがわかりました。

期待通り、走り出しから吹け上がりが軽いというか、スロットル操作に対するリニア感が違います。

開けやすく、速度の乗りもいい＝速い！

特にスロットルOFFから開け直すあたりの反応がとても自然。

■点火プラグ電極ギャップ拡大

さらに欲が出て、今度は点火プラグ電極ギャップを広げてみます。

それまでも0.9mmまで広げて好印象を得ていて（標準は0.6mm程度）、今度は1.0mmとします。

写真は点火プラグギャップゲージ。安物だが使えそう。

なぜかピカピカのめっき仕上げで、読みづらいことこの上ない（笑）

電極ギャップを広げると着火性は良くなるはずだが、放電のための要求電圧が高くなるため、

始動性が悪化したり、低回転時など失火してストールする恐れもあり懸念していたが、

エンジンが温まっているせいか簡単に始動。ブリッピングの吹け上がりは軽快で、ツキも悪くない。

慎重に走り出したが、発進時のトルク感も十分で、弊害は感じられない。

■さらに1.1mmまで電極ギャップ拡大

特に問題ないと判断し、燃料補給、いつものテストコースでプラグチェック。

走りの印象も焼けも良好なので、興味本位で今度は電極ギャップを1.1mmに再度拡大。

普段の足のバモスホビオははじめから電極ギャップ1.1mmの点火プラグを使用しているが、

この場合プラグキャップと点火コイルが一体化した、電圧降下が少ないダイレクトイグニッション、

SSのアース線を増強した程度の標準点火系で弊害なく着火できるとは考えにくいが、再始動は容易。

とりあえず近場の山間路へと足を延ばす。

しっかり油温が上がったころ、信号停止の際、たびたびストール発生。

これはいよいよ再拡大した電極ギャップが原因か？と思ったが、

前回よりも長時間走らせているので、キャブレターの温度が上がって霧化が促進されるのだろうか？

もしくは加熱により燃料が気化して空燃比に影響があるのだろうか？　いずれにせよ不思議だ。

とりあえず調整して半信半疑で走り出すが、調整前よりも走り出しは軽快になっている印象。

スロットルOFFでもアフターファイアの発生などもないので、そのまま様子を見る。

以前親しんだ900MHRを思い起こすような音質・回転フィーリングだが、

今回のSSは回転が上がっても振動が収束していかないのが大きな違い。

もっともMHRは前オーナー時代にフルオーバーホール、クランクやピストンの重量バランスを取ってあったので、こればかりはやむを得ないところだろう。

【再度パイロットスクリュー調整】

それぞれの気筒、少しずつ締めこんでアイドリングから開け始めでストールするポイントを探って、そこから1/4回転程度戻し、微調整で開け始めのツキがいい気筒間バランスを探る。

面白いことに段々と吸気音が大きくなり、排気音も悪くない。

走らせても弾けるような吹け上がりの力強さが増していて、ツキの自然さと共に、

吸入空気量と燃料吐出量、いずれも大幅に増やしているので、燃焼エネルギーが大きくなっているはずで、

【帰宅後、再度点火プラグをチェック】

焼けは二本とも良好。ちなみに番手はNGK7番。碍子部分も外側電極もきれいに焼けている。

筆者はSSやMの車両丸ごとや、キャブレター仕様同形式のエンジンを何機か入手しチェックしてみたが、こんな焼け方は見たことがない。ほとんどすべて黒くくすぶり気味であった。

加工したスライドバルブの通気孔はまだ拡大できそうな気がするが、

とりあえず今回の成果に満足しているので、続きは今後のお楽しみということにしておきたい。

それにしてもこのエンジン、元が調子が出ていなかったこともあるが、

調整で一体どこまで改善できるのか、底なしの伸び代の大きさには驚かされる。

現状、6000rpm以上で伸びが頭打ちのような印象があるが、スロットルの開け方の問題かもしれず、そうでない場合、もしかするとメインジェット拡大で改善できるのかもしれない。

筆者の場合、900ではほとんど使わない領域なので、それほど苦にはならないが。

安全上の都合もあるので、まとめてケースにレイアウトしてみました。

現車を前に、大まかなレイアウトの位置と取り付け方法、必要資材さえ思いつけば、

よほど高額・複雑なものでない限り「まぁ何とかなるだろう」と楽観的見切り発車でも、

場数を踏めば要注意ポイントもわかってくるもので「案ずるより産むが易し」というところでしょうか。

※エンジン始動しない状態で点火系通電状態で待機することは、点火コイルに負担が掛かり好ましくないので、待機時は必ずキルスイッチで点火系の通電を遮断した状態にします。

まだ試していませんが、自宅で始動する場合はヒートガンなどでキャブレターを温めてから始動しても良いと思います。

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●寒中試運転
すでに外気温は5℃前後で、ヒーター作動温度は6℃として始動前からヒーターON。
ちょうど帰還したご近所のマニア氏（本職はハイテク制御関係エンジニア）に、キャブレターヒーター取り付けの旨説明。結果は事後報告しますということで、エンジン始動。

始動前にアイドリングアジャストスクリューを半回転ほど締めこんでおき、はじめの20秒ほどはチョークレバーを少しずつ戻すようにしないと失火するが、
ヒーターのおかげかチョークを戻した後、アイドリングの安定が使用前よりも早いようで、走りだしてもむずかることがない。

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いつものテストコース、しばらくは3000rpmあたりを使って暖機しつつ走行。
油温が40℃程度になってから少しずつ回転を上げていくが、なかなか油温が上がらない。
負荷を掛けないようにスロットル開加速度をできるだけ低くして走っていると、心持ちギヤチェンジの際など低開度域でのエンジンのツキが少し緻密で滑らかになっているようにも感じられる。

先行車がいなくなったところでゆっくりと5000rpmあたりまで引っ張ってみる。
次の先行車に追いついてスロットルOFF、そのまましばらく惰性走行となるが、以前（昨年春ごろ）なら毎回不調になっていた地点を過ぎても不調の兆しはない。

油温60℃あたり、徐々に負荷（スロットル開加速度）を大きくしていき、

速度が乗ったところからスロットルOFF、という経験上アイシングの不調が起こりやすいパターンを意図的に繰り返し試してみるが、拍子抜けするほど全くの快調。設定温度を5℃に下げてみる。



燃焼状態のバロメーターでもある排気音にも注意しているが、比較的暖かい日中に乗った前回とは違って、低速域からの吹け上がりはやや音が重い感じ。

筆者にしみついている”ドゥカティらしい音”と比べてリズム（ビート）が単調に聴こえる。

まだ高回転域までは回していない状態で、ひとまず点火プラグをチェックすると、
いつもよりも電極や碍子が煤け気味になっていて、やはり加熱されることで空燃比に影響があるようだ。
まだ暖機が終わらない状態（油温60℃台）なので、とりあえずパイロットスクリューをマイナス溝一本分程度ずつ締めこんでおく。

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腕利き四輪メカニック氏を訪れ、今のところ効果があるようだ、と仕組みやあらましを説明がてら報告した後、流れが速く交通量も多い幹線国道へ合流。

路面が荒れている区間もあり、とりあえず流れに乗って走るが、先頭からの信号発進で頑張って並走してくるクルマもあるので、ご期待に応え（？）開度1/2程度まで使い、引き離しつつ排気音を聴かせて差し上げる(笑)

吹け上がり方は違和感がないが思いのほか滑らかで、負荷を掛けた際の音質も以前とは違って聴こえる気がする。

ドゥカティ特有の甲高い音成分が減っているような感じ。音からくる高揚感も低め(笑)

どこかで停車してプラグチェックなどしたいが、まだ交通量の多い時間なので店を広げるのも憚られ、

右折車の存在を考慮すればいたずらにペースを上げてリスクを大きくしたくもないので、高速道路に乗り入れることにする。

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路面は冷え切っているはずだが、油温は70℃台後半まで上がっていたので、ランプを慎重に上がって先行車との間合いを取り、合流地点手前から一気に加速！

そのまま追い越し車線に入り先行車を抜いたところで左車線に戻り、5速××××rpmで巡航。

次のインターまでの間にあるパーキングエリアを使ってプラグチェック。
駐車エリアでエンジンを切り、惰性で二輪パーキングまで転がしていくが、無音なので気付かない人が出てこないかと慎重に進む。

早速点火プラグをチェックすると、思いのほかきれいに焼けている。
あくまで想像だが、フロートチャンバーが加熱されて霧化が促進されているのではないだろうか？

まだ夕食時だが、駐車中のトラックの中にはすでにシェードを立てて仮眠しているらしいクルマもいて、心苦しいがパイロットスクリューを調整してみる（アイドリング状態で）。
幹線道路沿いよりは静かで、民家も近くにはないので落ち着いて調整できる。

アイドリング回転数をできるだけ下げておき、開け始める瞬間にストールするところまでパイロットスクリューを締めこんでいくが、
驚いたことに半回転以上締めてもストールする気配がない。

すでにパイロットスクリュー調整は方法論として体得している自負（慢心？）があるので、現状の戻し回転数絶対値はあまり気にはしていないが、1回転近く締めこんだのではないだろうか？

●フューズを増設する分の結線。

スペアフューズが入っている部分も端子（ターミナル）が入っているのでありがたい。

但し30年も経過しているので、酸化している。黒ずんでいる部分は真鍮ブラシで磨いておきます。

（カメラのレンズに埃が入って見苦しいのはご容赦ください）

耐久性を考えると芯線と接する部分はめっきが残っているものが好ましいので、新品の端子金具を入手すべく検索してみたが、

そこでできるだけ未使用品を温存すべく、使用中の端子金具の芯線かしめ部分をペンチで開いて、もう一本のコードを抱き合わせてかしめ直してみたが、

経年で硬化しているのか（？）大変に苦労した。

一つは再利用に成功したが、かしめの強度に不安があったので、ステンレス針金で縛り上げ補強しておいた。

もう一つは、かしめ直す際に破断してしまったので、諦めてスペアフューズが入っていたターミナルを使用した。

●フューズボックス裏側（配線を1ヶ所追加したところ）

この後、発熱体とサーモスイッチは別系統にすべきと気づいて、もう一ヶ所追加した。

●キャブレターヒーター（発熱体）装着状態

上の写真中央付近、エアクリーナーボックスとのすき間の、赤い配線カバーが見えるのが装着された状態。

二基のキャブレター（フロートチャンバー）それぞれに装着し、並列にフューズボックスとサーモスイッチに結線。

●サーモスイッチ（通電前なので表示は見えない）

結線しやすく、動作確認や設定のためのボタン操作がし易いメインスイッチ脇に仮設置することにする。

あくまでも試作としての仮の姿だが、メモ書きと合わせて実際以上に雑然として見えるのは不本意。

真っ黒なパネルに本当に表示が出るのか？と内心は疑心暗鬼（笑）

はじめは表示が出ず少し焦ったが、予備のハーネスから使いまわした追加箇所のフューズ（それぞれ7.5A）を、別のものに交換してみたところ、めでたく通電。

苦手意識が強い電気工作。表示が出た時の安堵感と、「当然だ」という思いと、

「してやったり」という思いが交錯して複雑な心境であったが、

直前にアドバイスいただいた、電気のエキスパートたる友人T氏への感謝の念が自然と湧いてくる。

上の赤い表示が現在の気温、下の青い表示が作動設定温度。

この時点では作動しているのかが判らず、「パイロットランプが必要かも？」と追加作業に身構えたが、

作動スタイル（設定数値を上回った際/下回った際のいずれで作動するか？を選択）と、設定温度（とりあえず5℃）を調整し、念のため再起動（メインスイッチOFF→ON）すると、数字表示の右側が赤く光って作動状態表示となった。

キャブレターの発熱体に手を触れていると、じわじわと温かくなってくるのが確認できた(^^)

いそいそとミラーや外装を取り付けて、早速実走テストに出かけるが・・・・・・

日差しがあって期待したほど（？）寒くなく、発熱体作動による機能確認（＝アイシング防止）テストとしては残念ながら未完了。。。

フューズボックスに新しい系統を作ろうと思いましたが、端子金具の外し方がわかりません。

結線して作動を確認したかったので、防寒具完全武装で深夜まで屋外作業をしていましたが、

暗がりでは見づらく、疲れたのでひとまず中止。

翌日、車両を引っ張り出して続きを行おうとしたところ、ポツリポツリと雨が降り出しました。

予定を変更、温かく明るい屋内で、スペアのハーネスを使って分解方法を調べることにしました。

拡大鏡で見るが、端子金具がどこで引っ掛かっているかがわかりづらく、

Web検索してみると、皮肉にもなかなかキーワードに引っ掛からず(笑)

あれこれキーワードを変えながら検索して、ようやく見つけました。

”pozio@ぷっさん”様に感謝！

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忘れないように、改めてフューズボックス端子の外し方を記しておきます。

抜け止めポイントを押す工具。斜めの角度が押しやすいと思います。

現車フューズボックス裏側を今までよく確認したことがありませんでしたが、

給電側は、一段目（いちばん右の赤く太い線＝セルモーター）の系統（＝容量が多い順に配置されている）から順に次の段に送られています。

この方式ならば、増設もそれほど難しくないような気がしてきました。

以前グリップヒーターやETC受信機を増設した際は、すでに加工されていた既存の回路に便乗しましたが、