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2026年04月02日 イイね！

DUCATI SSの整備【116】フットペグ偏心スペーサー除去

DUCATI SSの整備【116】フットペグ偏心スペーサー除去かなり以前、リヤショックを今使っているもの（インジェクションSS純正改）に交換した際、
運転者として前後の荷重移動がうまくできないと感じたので、
フットペグを前寄り/上寄りにセットして、強制的に強く前に蹴り出せる設定としていました。

荷重移動がある程度管理できるようになった今、シート⇔ペグ間の距離が狭く、何かとペグに力（体重）がかかりすぎてシート上面への荷重を妨げているようにも思えるので、
ペグの位置調整のために偏心スペーサーを取り除いてみました。

あれこれと労力や時間を掛けた挙句、”振り出しに戻る”ようなものですが、
その間の試行錯誤の「考察」と得られた「理解（もしくは仮定）」のための過程は、筆者にとって非常に重要でした。
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【偏心ペグの構造】
取り付けボルト（下側の皿加工された穴を通る）を中心にスペーサーを回転させ、ペグの位置が円弧上の範囲で調整できる構造です。小穴に差してあるピンは、ペグの回り止めのトルクピン。
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偏芯ゆえ強い回転モーメントが生ずるアダプターは、裏側にあるトルクピンで回転を規制します。
穴の中間角度での固定は要追加工。

今回はアダプターを取り除き、ペグを基部に直接ボルト留めしますが、
偏芯でなく径も小さいとはいえ、ペグ外周へのいろいろな入力で回転モーメントは発生するので、
ゆるみ止めの意味でトルクピンを差し込んでおきます。
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アダプターに刺さっているピンが抜けないので、サイズの合う手持ちのスプリングピンを打ち込んでおきました。
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【アダプター有無での変化】
チェンジペダル側に変更を加え、正面から見たペグ位置を比較してみます。
（後ろからではサイレンサーに隠れてしまい見えないので）
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向かって右（チェンジペダル側）のペグ、1cm程度下がって、1cmほど短くなっています。
たかが1cm、されど1ｃｍ。運転者が納得できる（諦めがつく？）ことが重要（笑）
選手権レース経験者曰く「それはレース車両のいじり方」だそうで、最高の誉め言葉と理解しています(^^)

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上面から、ピリオンペグに立ち上がっての撮影。
左側のペグは１ｃｍ程度後方へ移動。低くなったことと合わせ、足の付け根やひざの曲がりが楽になるはずで、当然今まで通り前後どちら側へもペグを蹴りだすこともできます。
これまでペグに掛かってしまっていた荷重をシート上面に掛けることができれば、新次元が見えてくるのでは？と期待（妄想？）しています。

また右側と比べ、車体中心線からペグ先端までの距離が実質1cm短くなったことで、強制的にくるぶしが車体に接するような踏み方になります。
身体を移動したり前後に荷重する際にペグに掛かる力（体重）が、無意識に車体中心からのテコの効果で挙動に影響してしまうことの度合いを弱める（＝車体の反応の過敏さを減らす）ことになると考えています。
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ペダル同軸ではないペグが後方に移動した分、ペダル先端との間隔が長くなりました。
S2R純正を加工したペダルが短いので、アップシフトの際はペグに乗せた足を少しずらして爪先をペダル下に差し込んでいましたが、
これならばペグを踏み直すことなく、爪先をペダルの上下に自由に移動できそうです。
操作のプロセスと時間の短縮は"実戦力向上"に直結し、ストレスも軽減されそうです。
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右側も同様に、ペグとペダル先端の間隔が広くなりました。
こちらのペダル支点はペグよりも後方（写真左側）なので、踏力軽減効果もあるかもしれず、
場合によってはリターンスプリング反力を強くすることも考慮します。

先日変更したヒールプレートは、穴を利用してタイラップでフレームパイプに結び付けて、
上が若干内側に傾くようにテンションを掛けておきました。
板厚が薄く、ボルト取り付けも少々アバウトなゆえ、微振動低減・ゆるみ防止も見込んでいます。
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"あり合わせの改造"ゆえの尻拭い、といえなくもないですが、
その全ては、僅かずつでも快適に心地よく、望むように操作できることと、
そのための方向性や手段の考察、理解の獲得が目的です。

無心の境地で走りに没入できることを目指して、思いついたことは些細なことも試さずにはいられないのです。

Posted at 2026/04/02 17:09:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年03月31日 イイね！

DUCATI SSの整備【番外編】単品製作 大径フロントアクスル②（余談追記）

DUCATI SSの整備【番外編】単品製作 大径フロントアクスル②（余談追記）無事にねじ込みカラーが分解できたので、組みつけの準備にかかります。

【ねじ部のクリアランス拡大】
雄ねじの山頂点をわずかでも低くしてみようと、ねじ外周をサンドペーパーで磨きました。
これで手で締められるようになれば、と思いましたが、効き目は無さそうです。
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そこでねじの谷を深くするように「ねじ山修正器」でなぞってみます。
とりあえず、アンチシーズとなるよう、パッドグリスをたっぷり塗って締め付けることにします。
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【ホイールの準備】
大径アクスル（ベアリング内径φ25mm）の、ST2純正ホイール（タイヤ付き）を在庫していたので、組んでみます。
全体に汚れがこびりついていたので、スチールウールで軽く磨いてみたところ、
刻印や角の部分の下塗りが見えてきたのでほどほどにして中止。
純正ホイールは塗色によっては刻印が埋まりそうなほどボテボテの厚塗りなんですが、
本品は上塗り塗膜が非常に薄くビックリ。
当時究極のスポーツバイク、916系と同じ部品、塗色なので、塗膜も軽量化を意識しているのかもしれません。
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●ブレーキローター取り付け座面、ねじ穴の清掃
うっすらと座面が汚れているので、真鍮ブラシでしっかりと磨きます。
ねじ穴もメーカー組み付け時にロック剤が塗られているので、全てタップを通します。

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●ヤマハ純正（ブレンボ風）ブレーキローター（中古）
派手な星型インナーベル形状は、ヤマハ初代FZR750/1000あたりの純正品と思います。
取り付け穴、オフセットともドゥカティと共通規格のはず（φ245mm径リヤブレーキローターも同様）
リプレイス品のカタログを見ると、ドゥカティと同じ品番になっていたりします。

ヤマハは車種によってインナーベルがアルミ製だったような覚えですが、これは鉄製。
比べてみると、ヤマハのローターは１mm肉厚になっているようです（よって重い）。
これも取り付け座面をしっかり磨き、座面のひずみがないか確認します。

取り付けボルトもダイスに通してロック剤や錆びを掃除し、曲がりをチェックします。
スピードメーターギヤがある左側は、ボルトの頭とのクリアランスがギリギリなので、低頭の六角穴ボルトを使います。
ホイール組み付けの際にはキャリパーのセンターに収まるか確認をして、振れのチェックもします。

【余談】星型考
BBまでのフェラーリや、ビモータカンパニョーロ、ドゥカティ900SS純正スピードライン（割れるらしい…）、ヘスケスV1000のアストラライト、ホンダ裏コムスターといった美麗な「強い先細の星型」（ヒトデ型）には大いにあこがれるのですが、
スズキの初代星型キャスト（定規で引いたような直線の交差）や、ドゥカティMHRのR1やMilleの”大きい水掻き”状の補強リブ、F512MやF50の”ねじれた星型”は苦手(笑)

ヤマハ純正ディスクの6穴の取り付け穴と5角形の星型（6角にするわけにはいかなかった事情は理解します(笑)）の組み合わせは「割り切れない」ので釈然としません(笑)


●ベアリングの点検
引っかかりはないものの、少し重い気がするので、洗浄・グリスアップをしたかったのですが、
ベアリングのシールが外れないので、ひとまずそのままとします。
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【スピードメーターギヤの仮合わせ】
付属してきたギヤは「750706」の刻印。リングギヤ歯数は27歯。
スピードメーターギヤに通る部分のアクスル径は、モンスターに合わせてφ20mmに加工されていました。

ということは、しめしめ♪内径20mmのSS用ギヤが使えるかも♪！と考えて、
在庫品（左側）のリングギヤ歯数を確認すると19歯（青いもの）。
キャブレター仕様900SS用で間違いなし。「750705」の刻印（浮き出し文字）あり。
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SS用メーターギヤを勇躍ホイールに合わせてみたけれど、どうやっても収まらない。。。
測ってみると、アクスルに付属のものは軸方向厚さ29.5mm、対するSS用は35mm。
つまり大径アクスル仕様のホイールは、ハブベアリング外幅が約5mm広いらしい。。。
上の写真、右はアクスルに付属してきたもので、よく見ると両サイド削った跡あり。
35mm厚のメーターギヤケースをホイールに合わせて厚みを削ったように思える。
リングギヤも測ってみると0.5～1mmほど厚みが少なくなっている。
後で軸方向の厚みを何か所か測定して、平行が出ているか確認したい。

↓こちらのサイトに専門家による詳しい情報があるので、興味のある向きはご参照ください。
二輪・四輪・自転車など、メカニズム中心に非常に深い研究をされていて、
特にドゥカティファン、イタリア車ファンの方にはお勧めです。

試しにリングギヤだけ入れ替えてみたが、やはり歯数が大幅に違うのでウォームと噛み合わない。ボツ。（SSは19歯、モンスターは27歯）

ひとまずモンスターかインジェクションSSの速度計（CEV製）を使えば特に問題はないはずですが、
いかにも寄せ集め的になるので避けたい。
いつも目に入るメーターは気に入ったもの（VEGLIA製）を使いたいところ。積算計の都合もあるし。

【余談】
国産車の場合、速度計駆動軸（メーターケーブル）は、確か60㎞/h時に1400rpmという規格があり、
タイヤ外径とメーターギヤを変更しなければ、ケーブル断面形状とケーブル差し込み部のねじが適合すればどのスピードメーターでも使えるはずだが、
何故かドゥカティの場合は何種類か（VEGLIAとCEVで違う）存在しているようだ。
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【メーターギヤケースをどう加工するか？】
金属製のメーターギヤケースの周りに軟質樹脂（ゴム？）が鋳込んであり、ウォームギヤの軸受が埋め込まれている。しかしほとんどの個体は樹脂部分が経年劣化してひび割れている。
樹脂が縮んで割れるようだ。
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●固定するのが難しそうな形状で、機械加工できるのか、プロに見せて相談に乗ってもらうよう依頼中。

●万力で咥えておいて、金ノコで切断、やすりや砥石で寸法を仕上げる、という手も無くはない。
寸法は多少短めになってもシムで調整できるが、穴に対して締付面はきっちり直角を出したいので、できるとしても途方もない労力と時間を要するのは間違いない（＝やりたくない（笑））。

●付属してきたモンスター用ギヤのケースから、ウォームギヤを抜き出すことができれば、SS用と中身を入れ替えて使えるかもしれない。

●何らかの方法で、左ホイールベアリング外面を5ｍｍ追い込めれば、SS用メーターギヤをボルトオンで組めるかもしれない。



Posted at 2026/04/01 12:04:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年03月29日 イイね！

DUCATI SSの整備【番外編】単品製作？ 大径フロントアクスル①

DUCATI SSの整備【番外編】単品製作？ 大径フロントアクスル①先日ネットオークションで、ちょっと変わった部品が出品されていて、幸い競らずに落札できた。

解体前の車両写真で、キャブレター仕様のモンスターに、インジェクション仕様のホイールが組まれていたので、ピン！と来た（笑）

届いて早速確認してみると、想像通り、ステンレス削り出しの一品製作フロントアクスルである。
（リヤアクスルも付属、アクスルは純正ナットとは色が違い、ステンレス削り出しらしい）
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数日後、試しに組んでみようと思い、手にとって見たが、
アクスルの雄ねじと嵌合する、左側フォークに挿入されるカラーが緩まない。
（写真右手の部品、既に緩めてあります）
わざわざ分解した部品を本締めするとは思えないので、出品者も分解に手こずったのだろう。
単に締め過ぎか、ステンレス製のねじがかじっているのか、削り出しねじのクリアランスが小さいのか。。。

単品製作、現物合わせと思われるので、ホイールやメーターギヤなど各部を追加工してある可能性もあり、
薄々「すんなり組めないかも」と考えてはいたので異存はないが。
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【では、どうやってアクスル単体にできたのか？】

分解の手段を考える意味からも、どうやってばらしたのかを考えてみた。
おそらくは車体を横倒しにして、
フォークブラケットから、ホイールが付いたままの左右フォークをそっくり抜き出して、
右側フォーク外側の締め付けナットを緩めて（これは緩んでいた）、
右側フォークを抜き取ってからホイールを抜き取り、
最後に左フォークを抜き取って、
アクスルとカラー、挟まれたままのスピードメーターギヤケースのみ　の状態にしたのではないだろうか。

その後は知ったことではないが（笑）、横倒しのままでは始末に困るので、
適当な在庫のフォークとタイヤ付きホイールだけを取り付けて車両を起こし、車両解体を続けたと推測。
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【緩めるための方策案】

とりあえずは緩まないねじ部に潤滑剤をたくさん吹き付けて、
プラスチックハンマーでラジアル方向とスラスト方向からカラーを"殴りつけて"おいて、
緩める方法を無い知恵絞ってあれこれ考えてみた。

●冷凍庫でアクスルを冷やし、雌ねじカラー外周をバーナーで炙って固着を剥がし、温度差を利用して緩みやすくする。

●雌ねじカラーにねじ込まれる側のアクスル先端に6角穴が彫られていて、十分トルクは掛けられるが、若干の傷みが見られる。潰してしまうと後々いじる際に具合が悪い。
そこで雌ねじカラーを万力で固定し、アクスルの6角穴からインパクトレンチで緩める。一発勝負！

というような案を考えてみたが、筆者はバーナーも高トルクのインパクトレンチも持っていない。
友人の修理工場で借りようかとも思ったが、癪なので（笑）自力で何とかする方法をさらに模索。

そこで思いついたのが
★左右両端にフロントフォークを取り付けて、アクスルホルダーを規定トルクでクランプ、
フォークをブレイカーバー（ソケットレンチ用の長いハンドル）的に使い、
左右で反対向きに力を掛ける。
アクスルホルダーが滑るようなら、少し増し締めしてみる。

これなら特別な工具なしで、相当な高トルクまで掛けることができそう。
懸念としては、
●アクスルホルダークランプが滑ってしまわないか？
●工具代わりに使うフロントフォークが曲がらないか？
というあたり。

失敗するリスクを考えると先延ばしにしたくなるが、だんだんとモチベーションが下がっていくことは明白。
考えているだけでは始まらない。潤滑剤を吹き付けたアクスルを2日ほど寝かして、作業決行！
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【実践編】
失敗しても損害が小さく済むように、
車両入手時の400SS用、調整機能なしのフロントフォークを「工具」代わりに使用。
（オイル漏れのため交換、取り外してそのまま放置してあった）

ねじ込みカラー外径は、純正品もフォークとの嵌め合いはタイトで、プラスチックハンマーでたたき込んでクランプ締め付け。

反対側もフォークのアクスルホルダーに差し込んでクランプ。これで準備完了。

恐る恐る、二本のフロントフォークを互いに直角の状態から、開くように一気に力を掛けてみると、
フォーククランプが滑ったような手応え。
実際に右側クランプは滑っていたが、ねじ込みカラーとアクスルねじ端面は、トルクを掛ける前とは位置がズレているように見える。案外あっさりと緩んだか？

滑った側のクランプを少しだけ増し締めして、さらに緩める方向に回してみると、うまい具合にねじ込みカラーは緩んでいます！♪
緩める最中にねじが齧らないよう、潤滑剤をねじ部にも浸みこむように両側から吹き付けておき、
さらに回してみると徐々に確実に緩んできました。ミッション完了です(^^)

緩んでいても手ではねじが回らないので、材質自体の滑りの悪さや、ねじのクリアランスが小さすぎるような感じで、
組みつけに際しては何か手を打っておいた方が良さそうです。
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落札時、中古のアクスルにしてはやや高価だな、と思いましたが、
新規にアクスル一式を作製することを思えば、恐らくは数分の1の費用だろうと考えて落札した甲斐はあったようです。
それ以上に「いったいどんな仕組みになっているのか？」見てみたかったのが正直なところ(笑)
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VEGLIAの速度計を使い続けるにはスピードメーターギヤボックスの穴径を拡大する必要がありそうで、これはさすがに機械加工外注に出すことにして、ひとまず一件落着。

フロントタイヤがかなり減ってきたので、次の中古タイヤ付きホイールを使う準備が整いそうです（笑）

Posted at 2026/03/31 14:06:14 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2026年03月29日 イイね！

DUCATI SSの整備【115】ヒールプレート改善(2)

DUCATI SSの整備【115】ヒールプレート改善(2)前回の仕様であちこち"お遣い"に出掛けてみたりしまして、大きな不満はないまでも、
せっかくマスターシリンダーを奥に追い込んだのに、という思いもあり、
左側ペグ周辺の"超スッキリ感"と比べると、右側はかかと側が張り出している感覚が残ります。

何とかならないか、とスペーサーを入れてみたり、アダプタープレートを追加工したりと試してみましたが、細かい部品点数が増えるわりに、今一つスッキリしない。。。

ヒールプレート取り付けボスを切断する前に、ひとまず削って薄くしてみようか、とも考えましたが、
さほどの精度はいらないとはいえ、角度を合わせて面出しするのは結構大変。
ペダル周辺を何度も分解組み付けして現物合わせするのもかなり面倒。。。
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そこで、他車用ヒールプレートなどもいろいろ試してみたのですが、やはりしっくりこない。

ここで方針を転換。アングル材など使って最小限のヒールプレート新造を視野に、
改めて左側のフィット感の要素を考えてみると、
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●必ずしもかかとの位置を規制しなくても、スイングアームに当たらなければよい
●そのための最小限のポイントを押さえればよい

ということで、部品ストックを探って、いけそうな"素材”部品発見。使う見込みもないし（笑）
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早速組んでみました。
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跨って試してみると、これならかかと後ろ側までカバーされないものの、
実際にはスイングアームに触れることはなさそうです。
見た目に愛想はありませんが、余計なアダプターやスペーサーがいらないで済めば好都合。

この部品、エンジン側にマスターシリンダーをマウントする某イタリア車の遮熱板で、
今までのヒールプレートよりは若干薄肉で、押さえると少ししなりますが、
特に強度がいる部品でもないので問題ないと思います。必要に応じて補強を考えます。

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ここに至るまで、あれこれとアダプタープレートを幾つも作ったり追加工したりと試行錯誤しましたが、
左側と同様に、最小限の部品構成、さらには基本的に無加工で組み付けてみました。
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まだ走りこんでいない、仮の状態ですが、左側と近い形になったことは偶然で嬉しい誤算でした(^^)
Posted at 2026/03/29 04:48:49 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
2026年03月27日 イイね！

DUCATI SSの整備【114】フットペグ ヒールプレート改善

DUCATI SSの整備【114】フットペグ ヒールプレート改善リヤブレーキのマスターシリンダー交換に伴い、今までよりも内側に寄せることができたので、
ヒールプレートも内側にセットして実質のくるぶし内幅を可能な限り狭くしてみたいと思います。
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マスターシリンダーのプッシュロッドクレビスにギリギリまで寄せて取り付けたい。
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【第一次試作】
とりあえずできるだけ内側に寄せて取り付けてみた。
凝った形状のヒールプレートは、某イタリア車の純正部品を流用。アダプターを介して取り付け。
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下の写真は変更前。
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下はオリジナル。フレームから吊るす形のブラケットがふくらはぎと干渉し、
さらにマスターシリンダーがあるので、かかとが開いて不自然な足の向きになって
しまう。
比較すると、ペダル先端部含め、現状がいかに内側に寄せてあるかがわかるだろうか。
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【余談】
足元の収まり具合や燃料タンク後端幅との位置関係からくるフィット感は、
当初筆者は「普通のバイクになってしまった」と、”違和感”として表現していたもので（笑）、
フットペグ（ステップバー）切り詰めも含め、足で踏む位置を車体中心線に近づけていることは、
「てこの原理」を考えてみると判るが、足から車体への”意識しない入力”による、挙動の過敏さや、
運転者自身が車体の”曲がろうとする”動きを妨げる因子を大いに減らしている。

思い起こせば750F1所有時、扱いきれないと感じていた要因、
軽量車体の過敏さ（不安定感）を減少させ、
安定性と運動性の双方を同時に高めることに繋がっている。

昔（'80年代初頭あたりまで）の国産スポーツバイクをカフェレーサー的改造（セパハン・バックステップ化）をした場合の、
車体の動きが鈍くなったような、曲がるきっかけが掴みにくいような、
また、ハンドルが振られたら抑えられないのではないか、というような感覚は、
無意識に手足からの入力に頼った、誤った操縦をしていたことの裏返しではないだろうか。

何度も書いていますが、一般的に乗車姿勢（ライディングポジション）は、
「ハンドルが低い」「ステップが後ろ寄り」など、側面図だけで判断されがちですが、
実際は上から見た位置関係や形状など含めた「立体」として、
操縦性を左右する、運転者と車両の「インターフェイス」として追求されるべき重要事項と思います。

乗り手が気付くことも重要だが、具体的な違いを理解できなくても、
乗り比べれば、すぐに「何かが違う」と感じ取れて、
乗りこんでいくうち、違いによるメリットを感じられると思う。
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【第二次試作】
第一次試作は”谷折り”部分の位置が高く、形状を活かしきれなかったので、
アダプターを作り変えてみたところ、かなり改善を見た。
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下は変更前。比較するとヒールプレートを後方に移設していることがわかると思う。
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できればもう少し下で固定したいので、いずれはヒールプレート取り付けボスを削りとり、
アングル材でアダプターを作製し、さらに低めの位置に取り付けたい。
Posted at 2026/03/28 03:29:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 整備日誌 | 日記
 
 

プロフィール

「DUCATI SSの整備【116】フットペグ偏心スペーサー除去 http://cvw.jp/b/1333960/49011596/」
何シテル？   04/02 17:09
灸太郎くん（キュウタロクン）です。 職業・思想・信条・立場など違えど 共通の話題で交流できるのは良いですね。 記述は残ることを意識しています。 ...
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