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【約１年前の作業記録】

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前後ともサスペンションのストローク感がなく、直線以外では怖くてスロットルを開けられない状態で、まるで猛獣にやっとのことでまたがっているような感覚でした。

（いかにもスーパーバイク的非日常体験、と納得してしまう御仁もおられるかもしれません）

日本仕様のS1000Rは「DDC」（ダイナミックダンピングコントロール）というセミアクティブサスペンション（ダンパー）ゆえ、前後とも減衰力を任意に設定することができません。

スプリング上端からシリンダー可動部下端の距離は目盛りで17.5mm（実寸21.5mm）の辺りです。

（特にこの数値に意味はなく、あくまで現状位置と調整量の確認・管理が目的です）

取扱説明書には初期設定値の記載はなく、車両自重のみの状態に比して、

※但し、最重視すべきは動的な前後車高バランスや車両姿勢、ストローク量に基づくコントロール性の高さと安心感で、静的なアライメントはそれを得るための開始点・一目安に過ぎないと思います。

実際の初期および走行中のストローク量は測定していませんが、ほとんど動いていないようなので、ひとまず体感に基づいて調整してみたいと思います（オーナーに引渡しの際には、跨ってもらい測定してみるつもりです）。

跨ろうとすると、明らかにシートが低くなっています。

跨った際の沈み込みも増えていて、バイクを小さく感じます。比較的小柄なオーナーには二重の朗報と思います。

走りだすとすぐに、前輪の舵角の入り方がスムーズで自然になっていることに気づきました。

ステアリングダンパーによる舵角遅れの違和感も大幅に減っています。

後下がりで曲がらない印象など微塵もなし。結果として僅かでも増えたキャスターアクションが舵角レスポンスに作用しているのかもしれません。

巷で言われるような「前傾姿勢＝運動性重視」などと単純に答えが出るようなものではありません。

高荷重前提のサーキット用車両をそのまま道路に持ち出しても、「動きは重く、舵角はつかず、フラフラとインに寄っていくだけで、曲がらず開けられない」場合も少なからずあるでしょうね。

そのまま最弱で試乗してみると、制動時に少しですがノーズダイブ（フォークの沈み込み）を感じられるようになりました。

視界の限られた夜間の試乗、遠慮がちにしか走らせられないのでひとまず中断。

翌日昼休み、再度テストコースに繰り出し、好印象は変わらず。

「前輪が想像以上に切れ込む」などの低次元・未完成なものではなく、体感的には、前後輪が同時に進路を変え始めるような、強烈な曲がり方です。

曲がるきっかけさえ掴めれば、あとは好きなだけスロットルを開けていけそうです。

速度を乗せたまま曲がりこんでいくコーナーなどはライン取りの自由度が格段に上がっていて、数段上達したような錯覚をしてしまいそうでした。

これならばエンジン制御の「ダイナミックモード」（非常に猛々しい）も”戦闘力”として使えるかもしれません。

ただし、交差点左折など低速では想像（先入観）以上に向きが変わる感覚です。

筆者が整備・調整前の状態に感じたのとは逆の意味で「怖くて乗れない」印象をオーナーが受けるかもしれません（笑）

慣れるまでは先ほどまでの設定にしておいた方が良さそうで、戻しました。

ひとまずこれをベースセッティングとして引き渡そうと思います。

ある筋からは「あえていじりにくく作っているのではないか？」との声を聞いていたBMWモーターサイクル、

S1000系はレース対応車種からの派生ということもあるのか、整備性は決して悪くないと感じた。

初めて乗った時の印象の悪さからは想像できないほど、整備・調整後のフレンドリーで限界知らずのような変貌ぶりには心底驚かされた。ステージを選ばない「公道最速」の称号も頷ける。

前後ブレーキを除けば、決定的な不調箇所は無かった気がするが、

やはりステアリングステム、スイングアームピボット、前後アクスル、エンジンマウントといった箇所の締付トルク・クリアランス管理と、フロントフォークの平行度、キャリパーピストンの作動性といった組み付け状態や手入れ（＝チューニング（調律））の重要性をあらためて認識した。

前後サスペンション調整による変化の大きさは、きちんと作動できる状態の下地があって初めて活用できるもので、いくら自動調整機能のあるサスペンションとはいえ、小手先の調整だけで魔法のような問題解決はあり得ないであろう。

気難しさが微塵もなく、それでいて圧倒的な凶暴性すら感じさせるパワーユニット、

高荷重対応の足回りをいかようにも活かせる優れた車体づくりやそれらの統合力に、

BMWの技術水準や先進性の高さといった、裏付けのある付加価値の高さをあらためて知ることができた。

あえてワイルドさを演出するような乗車姿勢（必要以上に張り出したハンドルバー、フットペグ）には、走行性能追求を妨げるような商業的要素（トレンド追従）も漂うが、

対価に見合う、所有自体を大いに誇りに思えるであろう超高性能車であり、手軽にできるサスペンション調整機能（最適値を見つけにくい減衰力調整が一切不要）を大いに生かして、オーナーには変化を感じるセンサーを磨き、自分に合ったセッティングを見つけ出して真髄を味わってほしい。

近年のBMWモーターサイクルには、「孤高の存在」というよりも、親しみやすい高性能を売りにした高級量販ブランド的なイメージを持っている向きも多いと思うが、

昔と同様、熱心な愛好者の期待をさらに上回るほどの、特に見えない部分である意味常軌を逸するほどの独自性や性能追及の熱意は変わっていないと確信し、あらためてリスペクトを強くした。

その点、ディーラー整備工場には、ユーザー目線（実際に入庫車両を試乗してオーナーの要求の真意をくみ取るなど）での、高性能を「ユーザー自身が活かせる状態を維持する」高いレベルの対応を求めたい。それこそがユーザー、取り扱い車両メーカー双方へのリスペクトを表すことになるのではありませんか？

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嬉しい驚きで、思わぬ長文となりました。

まだまだ試行錯誤の連続ながら、今回の整備・調整が助けとなれば幸いです。

症状を確認するため、初めにステアリングダンパーを外して走らせてみました。

（ちなみにステアリングダンパーはかなりの抵抗力を与えられていました）

想像通り、リーン開始時に舵角が入りやすくなり、かなり走らせやすくなりましたが、

ステムベアリングの締付トルクを確認することにしました。

大きいナット（ステムナット）の下に見えるリングナット（スロッテドナット）、

下側を15Nm、上側は1Nm（手で溝の位置が揃うところまで締める）で締め付けたらロックワッシャー（回り止め）を被せ、アッパーブラケット上のステムナットを10Nmで締めます。

リングナットは適正トルクのようでしたが、ステムナットは珍しいことに整備前よりかなり締まったので操舵は重くなるか？と懸念したのですが、

意外なことにステアリングの動きはかなり軽くなり、白バイ競技会のような乗り方もできそうな感じ。

オーナーお望み通りにステアリングダンパーを装着しても（油切れしていたピローボールは潤滑）、

以前よりはかなり舵角が入りやすくなったので、ひとまず良しとしますが、

やはり前輪の初期舵角レスポンスは一瞬遅れる印象で、強さを調整可能なステアリングダンパーに交換することをお勧めしたいところ。

反面、現状でも一定のリーンアングルは維持しやすいですが、サーキット以外にそういう場面がどれだけあるやら。

アクスルクランプボルトを弛めたところ、僅かにホルダーとアクスルの位置が動いたので、フロントフォークの平行がしっかり出ていなかったようです。

念のためアクスルも一旦弛めて見ると強めに締まっていたので、規定トルク（50Nm）で締め直しました。

フォークを数回ストロークさせてから、アクスルクランプボルト（19Nm）も規定締付トルクで締め付け。

一旦ロックナットとピボットシャフトを弛め、ピボットシャフト（10Nm）、ロックナット（100Nm）で締め直しました。

ピボットシャフトは整備前よりもかなり手前で規定トルクとなりました。

硬く感じた車体が少し柔らかくなった印象です。

リヤアクスルはほぼ規定トルク（100Nm）で問題なし。

但し汚れていたドライブチェーンを、スプロケットの歯とリンクプレートだけでもと掃除していたら、

ドライブチェーンは今どき珍しいクリップジョイントが使われていたので、一度交換されているかもしれません。

たわみ量は、スイングアームに記載のある数値内（サイドスタンドで立てて約40ｍｍ）でOKでした。

以前はとにかく舵角が入りにくく、特に小さな角を曲がる際やUターンはかなり苦労していたのですが、

適度な安定感を残しながらテキトーに（＝気軽に）曲がれるようになりました。

テストコースの速度域ではわざとギャップを突っ切ったりしても撥ねや強い突き上げはありませんが、

リヤショックのストロークが少ないような、突っ張ったようで安心感がなく、まだ積極的にスロットルを開ける気になれません。

もしかすると、個人的になじみの薄い（パルス感＝トルク変動が少ない）四気筒車ゆえかもしれませんが。。。

リヤショックの現状設定をメモし、初期設定値を参照の上、スプリングプリロードを少し減らして走らせてみたいと思います。