灸太郎くんのブログ一覧

よき時代のイタリアンスーパースポーツ。
ある程度、精神的・肉体的・経済的に余裕のある方にお薦め。

ある程度のメカ知識で配慮しつつも時として起きる故障を受け入れ、
キツイ乗車姿勢と取り回しに耐えられ、消耗品や整備代をケチらず払える器量のある方。

と書くとハードル高そうだが、高速道や郊外での使用に限れば非常に扱いやすく、アクセル開けるだけで”超キモチイイ♪”とニンマリすること間違いなし。

所有し眺めているだけで満足し、乗らないオーナーも多いほど彫りの深いエンジン造形と、
各部の手作り感漂う部品群は機能美のかたまり。

一見骨董品のようで、実はノーマルで現代の車両とも対等に走れるほどの、当時としてはBMWと並ぶ先進的な造り。

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こんばんは。

作業は進みませんが、構想と部品集めをしていました。

久しぶりの修理・改造記です。

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タイトル画像は、自作を考えていた折にたまたま中古で入手した、
AE86の4AGを4連スロットル化する際に使用する、
吸入負圧安定化（進角用のバキュームセンサー？）のための
ショップ製コレクタータンクのようです。

現在加工中のB6用インマニ、
4番シリンダーからマスターバック（ブレーキサーボ）用負圧をとって、
1番シリンダーにチャコールキャニスターのガソリン蒸気を吸うように配管されていたので、
各気筒均等化したほうがよいのかな？と入手してみました。

PT1/8のホース口取り出しが6か所開いていて、
内径5mm位のニップルが4つ、
内径2.5mm程度のニップルが一つついていました。

ニップルが無かった口に、マスターバック用の配管を繋いでみました。

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連装キャブレータ車で負圧コレクタータンク装着例がないので、
クルマ屋さんに相談してみると、

「マスターバックと配管内が負圧になってしまえばそれ以上に負圧をとられることも無いので、気筒間でばらつくほどではないと思う」

とのことでした。今まで不具合も無かったので、ごもっともではあります。

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ところで、コーヒーの供としてよく引っ張り出す文献に、

「各気筒独立インマニの6連キャブの場合、負圧取出しは一か所だけで、
高速からのブレーキ時にバキュームを使い切る場合があり、
その場合途中からブレーキのサーボが働かなくなるため、
インマニを連結したり、負圧のリザーバータンクを設置したクルマもある」

という意味の記述があったので、（二玄社刊「オリジナルフェラーリV12」、275GTBの項）、
今のところサーキット走行は考えていませんが、
やはり以前からの計画通り、インマニの1-4、2-3を連結しておこうと思います。


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ところで考えてみると、コレクタータンクで負圧の安定と容量増加を狙うならば、
負圧を逃がさないよう、インマニとコレクタータンクの間にチェックバルブを入れる必要があるのでは？

見た目地味になりますが（笑）、気筒分ニップルを立てなくても、
インマニからのホースは分岐ジョイントで一本にまとめてチェックバルブを繋いでやれば、
タンクの配管口は入口と出口で1本ずつあれば済むような気がします。

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せっかく買ったので、ブローバイ戻しの配管にでも使おうか？とも思いましたが、
エアクリーナーボックス（つまりキャブより上流側）に戻しているケースが多いようですね。

インマニ（キャブより下流側）にブローバイ配管を接続し、
積極的にクランクケース内を減圧してみたいとも思っていますが、
この場合、やはり二次空気を吸うような状況になってしまうのでしょうか？

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せっかく買ったコレクタータンク、
結局はインマニ各気筒とチャコールキャニスターを繋いで、
80年代に二輪で流行ったインテークチャンバー（YEIS)みたいな使い方を試してみましょうか？（笑）
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