灸太郎くんのブログ一覧

加えてフットペグからの入力が安定性を削ぐことが減り、垂れ角が大きくなったハンドルバーは両手からの余計な入力をしづらく、ハンドルをこじらずに乗るというバイク操縦の基本に、より忠実になっていると思います。

逆に言えば、97年モデルまでのSSは、スーパースポーツを名乗るにはライディングポジションが不適切で、

商品としてのいわゆる「バックステップキット」においては、近年はポジション調整機能としてブラケットを分割して複数のねじ穴から選んで組み合わせるようになっているものが増えていますが、

その場合、土台となる第一次ブラケットの外側に、ペグの付く第二次ブラケットを取り付ける構造で、オリジナルの状態よりも幅が広がるものが多いようです。

オリジナルのペグ内幅に関しては、当時のドゥカティはまだましな方でしょう。

日本車の場合、ちょうど運転者のくるぶし内側に位置するスイングアームとフットペグブラケット裏側が、握りこぶしが入るほどすき間があることが、いまだに珍しくありません。

恐らくは転倒時に、ブラケットが瞬間的にしなってスイングアームと接触することを避けるためと思いますが、スポーツバイクという商品特性上の優先順位として疑問に思います。

近年はずいぶんマシになったとは思うのですが、

バイクメーカーに限らず日本のバイク業界全体として、

バイクの構造を側面図からばかり判断していて、実際にまたがった状態＝見取り図からの考察が薄いように思います。

【組み付けの留意点】

●バンジョーボルトのクラッシュワッシャーは必ず新品を使うこと。

●アルミ製フィッティングの場合は必ずアルミ製クラッシュワッシャーを使うこと。

●キャリパーとブレーキローターのセンターが合っているか、必要に応じてシムで調整。

そこで再度エア抜きを行うにあたり、一度やってみたいと思っていた方式を試します。

間に合わせで他の車両から作動するマスターシリンダー/キャリパー/配管/機械式ストップランプスイッチ仕様のペグ・ペダル・ブラケット一式を移植して、フルード交換のみでそのまま使用していました。

他の箇所が整備を経てレベルアップしていく中で後回しにされ、姿勢制御には使えるがON/OFFしかないような効き方で違和感が大きくなっていたので、やむを得ず、という感じでオーバーホールに着手することにしました。

****************************************

以前装着されていた、整備状態が良くないものと、別の放置されていたものの2セット同時に分解整備に着手します。

エア圧を掛けて、キャリパーピストンは抜き取りできました。

●ピストン径11mmのマスターシリンダーリペアキット、32mm径のキャリパーリペアキットはドゥカティ、ブレンボ両日本法人とも取り扱いがなく、（安価設定なので）必要に応じて交換してください、ということになっています。

並行輸入品でシールキットが流通していますが、新品購入コストに比べるとかなり割高に思え、キャリパー本体がパッドと擦れ合う部分や、マスターシリンダー内壁のアタリなど、特に手入れをされていなかったものは本体の摩耗も起こっているので、洗浄・点検・再生に要する労力や時間を考えると新品Assyに交換がリーズナブルと思います。

今回の筆者の場合は、各部コンディション確認と、シールなどゴム製部品の劣化の状態を知りたかったので、可能ならシールは再利用するつもりで分解してみました。

●キャリパー、マスターシリンダーとも、かなりの長期間フルード交換など手入れをされていなかったようで、キャリパー、マスターシリンダーとも内壁にフルードのスラッジと思われる付着物があり、動きの悪さの一因になっているようでした。

素材や人体への影響の少ない洗剤「シンプルグリーン」原液に数時間漬けて、

歯ブラシやナイロン/豚毛ブラシを使ってブラッシングしながらすすぎ洗いを行い、大体きれいになりました。

●マスターシリンダーのアルミ製ピストンお尻（内側に彫り込まれている）の部分は、ペダルに連結されたプッシュロッドに押される部分がひどく摩耗し、中央部ばかりが深く掘り込まれたようになっていました。これでは話になりません。

プッシュロッドはペダル側で角度を変えながら押すので、押されるピストン側とともに接触部分は滑らかな動きと、角度によってもストローク量が一定なことを担保するために球面状にしてあるわけで、押せればいいというものではありません。

社外ステップキットやロッド長調整範囲の都合などで、適合しない尖った先端形状のプッシュロッドが使われていた経歴があるのかもしれません。

もっとも、カジバ傘下入り以前のドゥカティなど、新車でもどんな部品が組まれているか油断ならなかったことを思えば大したことではなく、

30年も経過した中古車など、改造好きが多いSSやモンスターの客層からしてどんな履歴があっても不思議はなく（といっても殆どは単にボルトオン部品交換レベルですが）、

最後はピカールを塗布した綿棒をリューターに咥えて、軽く磨いて仕上げ。

特にドゥカティの場合は、オーナーと車両の関係を自然に親密にしていく副次効果もあると思います。

●マスターシリンダーピストンを抜き出す際、末端外周に少し傷がついてしまったので、

↑写真に写っていませんが、白い樹脂製スリーブと本体の間にOリングが入ります。

多少のピストン外周の細かな傷は、爪で触って引っ掛かるような突起部分がなければ、

極端な変形がなければ特に問題ないと思います。

マスターシリンダーピストンのレバーに近い側（写真向かって右）は、白い樹脂製スリーブの中を滑って平行にストロークさせるためのガイドの役割でしかないので、削り過ぎや突起の残りに注意した上で手仕上げでの再生も問題ないと思います。

●プッシュロッドのブーツが破れていると、ピストン外周に埃や水が侵入し、傷や腐食の原因になり得るので必要に応じて補修が必要です。

今回の場合、樹脂製スリーブとアルミ製ピストンの摺動部には、砂ぼこりによると思われる非常に細かい傷が入っていました。

ガタツキや動きの滑らかさは問題がないので、ピストン外周は＃1500くらいの精密研磨用ペーパーで軽く磨きました。傷による突起修正を除き、アルマイト層がなくなるほど磨いてはいけません。

※社外品ステップ・ペダルキットの中にはブーツを取り外して、プッシュロッド同軸のリターンスプリングをセットするようになっているものがありますが、リターンスプリングは引きばねやタイヤチューブのゴム紐で代用し、ラバーブーツは取り外さないようにします。

●キャリパーピストンは、シールと摺動する部分と、パッドに接する端部（内側をくり抜かれた側のパッド裏に接する輪になった面）の荒れや変形がなければ基本的に使用可能と思います。

こちらもフルードのスラッジがこびりついていたので、表面処理のアルマイト層を傷めないように目の細かいスチールウールで無理のない範囲で削ぎ落し、最後はフェルトバフで軽く磨いておきました。

●マスターシリンダーのシールとOリングは、特に損耗や硬化が見られないようだったので、中性洗剤と水で洗って再利用しました。

●キャリパーシールは手持ちの34mm径ピストン用の新品シールと手触りや弾力、柔らかさを比べてみました。

以前オーバーホールしたフロント用4ポットの使用済みシールと同様で、

新品のサラサラとした摩擦抵抗の少なそうな触感に比べると、キュッキュッと引き締まったような触感になっていて、

弾力は少し強くなり、少し張りがあるような手応えになっていました。

追従性や復元性が悪くなったり、変形・減寸・ひび割れでフルードが漏れるような劣化・変質があるとは考えづらく、

フロントほどの繊細な操作やフィードバックを要求しないリヤブレーキということもあり、こちらも経過を観察する前提でシールを再利用することにしました。

●各シールは洗浄・点検後、ブレンボ指定に準じて一昼夜フルードに浸した上で拭き取って組み付け。

バッテリーケース/電装品マウントとユニットになっているエアボックスを分離し、

エアボックス単体で脱着できるようにしてみました。

まずはバッテリーケース側に電装品マウントを残すように、一体型ケースを切断します。

エアボックス内部に切りくずが入らないよう、プチプチでカバーしています。

生態系に影響を及ぼすとして環境問題化している微細なプラスチックくずを余計にまき散らさないよう、

屋内で手作業の切断を行い、掃除機で切りくずを吸引回収しました。

電装品マウントを立てるための壁面はエアボックス側に取られてしまったので、作製した金属製ブラケットをバッテリーケース側に取り付けます。

作製したブラケットで電装品マウントを取り付けたところ。荷重が特定の箇所に集中しないように取付穴を設定。

ただ、あまり深く考えずに加工していたので見落としていたこともありました。

バッテリーケース側のマウントはラバーブッシュによるフローティング構造となっていて、電装品を取り付けると傾いてしまい、バッテリーケース側だけでは自立できません。

そのままでは走行中にグラグラ揺れて、点火系トラブルが発生しそうです。

実際にエアボックスも組み付けてみると、電装品がグラグラと自由に傾くおかげで組み付けがやり易いことが判明♪　災い転じて福となす、というところでしょうか。

試運転を重ねてみると、エンジンからの熱でベルクロを貼り付ける両面テープが溶けてしまうので、数か所に穴を開け、リベットでベルクロを固定してやろうと思います。

こんな具合に電装品や配線を脱着せず、エアボックスだけを取り外しできるようになり、

キャブレターいじりの準備・復元の時間を大幅に短縮することができました。

K&N製エアフィルターによって吸入空気量は増えていたはずなのですが、

フィルターは通過するもののエアボックスの吸入口面積が足らなかったようで、回転上昇に伴いエンジンが本当に欲するだけの空気量を供給できていなかったようです。

ギヤチェンジのタイミングを取りやすくするための、無負荷微小開度のレスポンスにもこだわっているのですが、かなりの改善を見ることができ、一連のシステム全体でものを考える必要性を痛感しました。

チョットした工夫による達成感と共に、今後のキャブレター周辺作業が、今までよりも楽しくなりそうです。