オイル漏れ修理やサスペンション設定変更と並行して、乗車姿勢も随時気付いた点を見直しています。部品交換しなくても調整できる（すべき）部分はいくらでもあります。
【偏芯式フットペグを後方へ調整】＝膝の曲がりを緩やかにするため。
750F1では、細身のバイクと身体の接触面積が少ないためか押さえが効かず、
制動の際に限らず、不整路面通過時も尻をずらして外側の太ももでタンクを押さえて体を支えたり（真っすぐ座るとニーグリップができないほどタンク後端が細身のため）、
体を支えるため前に蹴りだせるよう前寄りにすべくフットペグのマウントブラケットを自作したりと、
あれこれ工夫はしていましたが、内股の姿勢になるため、やはり膝が痛くなっていました。
倒立フォークSSの場合は、車体（特にフロントフォークとフレーム本体）の衝撃吸収能力が遥かに向上しています。
また、フレーム幅以上にタンクニーグリップ部の幅がかなり広くなっていて、まっすぐ座っていてもとりあえずは押さえが利きます。
さらに現車はフットペグ内幅を狭く、且つシート幅を広げ、シート～フットペグ間も筆者の体型に合わせているため、下半身全体での車両とのフィット感が高く、ブレーキングの際もフットペグを前に蹴りだして体を支える必要は感じません。
そこでペグを少々後ろ寄りにしても問題はなかろうと調整してみると、想像以上に快適で膝がラクで、コーナリング時の違和感もなし。
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【S2Rのチェンジペダルを再装着】
但しフットペグ後退分、チェンジペダル（M900標準品）先端が遠くなってしまい、操作に違和感が発生（同軸作動ではないので、ストロークは不変）。
そこで寸法が短くなる、S2Rのチェンジペダルを再度装着してみました。
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【ペダル先端を回転式に改造】
レバー比の都合で作動ストロークが短くなる分、操作入力が大きくなり、貧弱なつくりのペダルの”しなり”が気になります。
そこでペダル先端と爪先との間の”こじる”ような抵抗を減らしてみました。
具体的には、ペダル先端を自由に回転できるようにしてみました。
軸ボルトが貫通するゴム内径部に薄板を巻いたスリーブを入れ、左右から締め付けず軽く回るようにします。
FUELの文字が示すように、ゴム部分は使い古しの硬化した燃料ホース（内径約7.5～8ｍｍ）です。
この方式にする前、ゴム部分をボルト/ナットで挟み込んで固定していましたが、シフト操作（特に蹴り上げ）時にねじを弛める方向に回転力が掛かり、試運転中、二度にわたりペダル先端が脱落・紛失してしまったので、
弛み対策としてゴム部分を自由に回転できるようにしてみたところ、
つま先でこじるような摩擦力が掛からないため、操作感がスッキリとして向上したのは思わぬ副次効果でした。特許を申請したいくらい(笑)
軸ボルトはM6サイズの長めの全ねじ。アップシフト時につま先を下に入れやすく、操作しやすい長さを、何度かの試運転で決定。
万一の転倒時は、ボルトが曲がることでペダル本体や支点に力が掛からないよう配慮。
ボルト頭（ペダル向こう側）はロッドに干渉しないよう薄く加工し、基部（こちら側）にフランジ付きロックナットを使用して挟み込み、剛性感を上げています。
先端外側からはポンチを打ってナットの脱落防止策としてみました。
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【ロッドを車体中心線と平行にセット】
ペダル操作により、特にシフトシャフトにスラスト方向の応力が掛からないよう、
ロッドが車体中心線にできるだけ平行になるように組み付けます。
（ペダル軸/連結ロッド/シフトシャフトが上から見て直角に交わるように）
画像検索で形状の違いを調べ上げ、オフセットした形状の他車用シフトシャフト側レバー（アーム）を入手しました。
本来はシフトシャフトのレバーの裏側にロッド（ピローボール）を装着するのですが、
レバー手前側のボルト頭用座ぐり部にスペーサーを入れ、写真のようにレバー手前側にロッドを装着し、各部の干渉を避けつつロッドを車体中心線に平行にしました。
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【ペダル高さの調整優先順位】
仲間と走りに出る際など、互いに敵情視察として（？）車両交換をして楽しむこともあるのですが、
案外ペダルやレバーの調整が無頓着だったりするようです。
車両によっては操作時に排気管などに干渉するため調整範囲が限られてしまうこともありますが、
基本的にはクルージング時に足首が快適な高さに合わせ、
且ついろいろな姿勢でペグを踏み付ける際、ペダルを不用意に踏み込んでしまわない位置まで下げることになると思います。
作動ストロークが短くなった分、ペダル操作に要する力は増加していて、内部シフター機構の構造（リターンスプリング）のためか、アップシフトの方がより力が必要なので、蹴り上げ時に力を入れやすいように高さを調整しますが、都度すぐ下にあるスタンドに干渉しないよう確認します。
現状のペグ～チェンジペダル先端までの軸心間寸法は、約150mm。
ちなみにブレーキ側の寸法もほぼ同じです。
ブレーキ側の操作は踏み込みのみなので、実質寸法は写真のように150mm（ペグとペダル先端の頂部同士の距離）ですが、
チェンジペダル側は爪先をペダル下に入れ、軸心より手前よりで操作するため、アップシフト時の実質寸法は、軸心間よりも5mmほど短くなるので、より力が必要になります。
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現状は、変速時のクラッチ/スロットル/ペダルの連携操作のタイミングが今一つ合わせにくく、
特にスロットル開度の小さい市街地走行でのアップシフトには気を遣います。
その点は、軽く操作できた以前のM900標準車用ペダルの方が扱いやすいです。
【変速操作のタイミングを合わせにくい原因】
●スロットルの操作が重い＝リターンスプリングが強く、戻り側のケーブルもありフリクションが大きい上、負圧式のため開度や操作速度によって反応速度も一定でなく、スロットルON/OFFの実際のタイミングはデロルトやFCRよりもわずかに遅れると思われる。
●クラッチが乾式かつレバー操作が軽いため、（以前馴染んだ）操作が重い湿式よりも切れるタイミングが早い
●チェンジペダルのレバー比が小さく、ストロークが短い分、ペダル操作に力が必要。ペダル自体も剛性不足でしなりやすい（＝操作力が逃げてしまう）。
ペダルを心持ち早めに操作するなどの工夫はしているのですが、路面の凹凸や、交通状況の都合もあり、毎回ピッタリとは合わずギクシャクすることもしばしば。
逆にオープンロードではスロットル操作も大きくメリハリがあり、ペダル操作のタイミングが取りやすく問題になりにくいですが、可能なら若干ストロークを大きくしてでも、ペダル操作力を小さくしたいところです。
とりあえずは現状で即時可能な何らかの工夫で、対策したいと思います。
DUCATI SSの整備【80】アイドリング回転落ち不良対策 
オイル漏れ修理やサスペンション設定変更と並行して、乗車姿勢も随時気付いた点を見直しています。部品交換しなくても調整できる（すべき）部分はいくらでもあります。
実際の作業は、つい先ほど投稿の外部オイルラインよりも前ですが、
入手時から水平側シリンダー下側のオイル汚れがひどいSS、
