DjaDのブログ一覧

　再び海外のサイトから頂いたシビックの画像をアップ。















　初代フィットの純正アルミとは、なかなか渋いチョイス。海外仕様のジャズは最初からガンメタに塗装されているのだろうか。

この記事は、日産、キャラバンワイドボディを発売について書いています。

　ナローボディの販売開始からちょうど半年。日産自動車からNV350キャラバンのワイドボディが販売された。これでライバル車に当たるトヨタ ハイエースと同じく、圧倒的な室内空間を得ることができた。




　拡大されたボディの寸法は全長5230mm×全幅1880mm×全高2285mm。ナローのスーパーロングボディと比べて150mm長く、185mm広い。車高については変化なし。



キャラバン ワイド


ハイエース ワイド

　ワイド化されたことによって、ダッシュボードが助手席側に延長されている。延長されても収納スペースには変化なし。
　ハイエースのワイドボディも同様に延長されているが、延長されたスペースに物入れが追加。利便性を考えればハイエースのほうが使い勝手が良いが、ぽっかり穴が開かないキャラバンは見栄えがいい。ハイエースの小物入れは一見、オーディオスペースとしても使えそうだが、DINサイズと比べてやや横幅が狭いためそのまま取り付けることは不可能。オンダッシュタイプのモニターを取り付けるのであれば簡単か。




　マイクロバス仕様はハイエース コミューターと同様のシートの配列14人乗り。恐らく最後列はコミューターと同じく跳ね上げ式なのだろう。
　昔はコミューターの運転席と助手席の間に補助席があり15人乗りとなっていたが、今ではワゴン仕様と同様のコンソールに変更された模様。




　せっかくなのでキャラバンとハイエースの各ボディサイズを比較。ジャストロー化による微妙な車高の変化や、4WD化による最小回転半径の拡大は割愛。

ハイエース
ナロー・ロング・ロールーフ
全長4695mm×全幅1695mm×全高1980mm
ホイールベース2570mm
最小回転半径5.0m

ナロー・ロング・ハイルーフ
全長4695mm×全幅1695mm×全高2240mm
ホイールベース2570mm
最小回転半径5.0m

ワイド・ロング・ミドルルーフ
全長4840mm×全幅1880mm×全高2105mm
ホイールベース2570mm
最小回転半径5.2m

ワイド・スーパーロング・ハイルーフ
全長5380mm×全幅1880mm×全高2285mm
ホイールベース3110mm
最小回転半径6.1m


NV350キャラバン
ナロー・ロング・ロールーフ
全長4695mm×全幅1695mm×全高1990mm
ホイールベース2555mm
最小回転半径5.2m

ナロー・スーパーロング・ハイルーフ
全長5080mm×全幅1695mm×全高2285mm
ホイールベース2940mm
最小回転半径5.9m

ワイド・スーパーロング・ハイルーフ
全長5230mm×全幅1880mm×全高2285mm
ホイールベース2940mm
最小回転半径6.0m

　それぞれナロー・ロング・ロールーフとワイド・スーパーロング・ハイルーフの設定があるのは同じだが、中間サイズの寸法が大きく違う。ハイルーフはワイド仕様でしかスーパーロングを選べないのに対し、キャラバンはハイルーフ仕様はスーパーロングしか選べない。中間サイズを求める人は幅を取るか、長さを取るかでハイエースとキャラバンを選ぶことになる。
　幅が広がれば狭い道ですれ違いにくくなり、長さが伸びれば小回りが効きにくくなるので一長一短。ただ、先代ハイエースが活躍していた時代ではナロー・スーパーロング・ハイルーフの設定が最大サイズだったことを考えると、キャラバンの設定の方が需要があるかもしれない。




　それにしても、追加されたワイドボディのサイズはハイエースのそれとほぼ同じとなるあたり、かなりハイエースを意識していることは確かなようだ。大方予想どおりではあったけれども。全長やホイールベースに関してはキャラバンのほうがやや短いので、その差で選択肢が変わってきそうだ。
　そして、このワイドボディをベースにパラメディックももうじきフルモデルチェンジされることになるだろう。現行型は初代エルグランドのフロントセクションと3代目キャラバンをワイド化したキャビンを組み合わせたもの。現行のハイメディックは一足先にキャブオーバースタイルに戻った事によって販売価格が約300万円低減したそうなので、パラメディックも大きくコストダウンされることが期待できそうだ。

　再びオオルタイチから。
　FUTURELINAの時と同じくよく動くアニメーションで、よりサイケな雰囲気となっている。

この記事は、日産、シルフィをフルモデルチェンジについて書いています。

　日産自動車のブルーバード シルフィがフルモデルチェンジ。歴史あるブルーバードの名前をついに捨てることになり、53年間続いたブルーバードという名前は消滅することになってしまった。



　新型シルフィのトピックはボディ拡大による移住性の向上と新型エンジンの投入。先代のモダンリビングコンセプトを引くつぐ高品質な内装や後席の移住性を重視したコンセプトはそのままに、弟分に当たる2代目ラティオとの差別化を図るべく大型化する形となった。

　ボディサイズは全長4615mm×全幅1760mm×全高1495mmとなり、先代と比較して全高が15mm低く、全幅は65mm拡大された。ついに5ナンバーサイズを維持することをやめ、プレミオやアリオンといったライバル車よりも大柄な寸法に。ただ、近年ではCセグメントセダンの3ナンバー化が顕著なだけに、一つの特徴でもあったコンパクトゆえの乗りやすさはスポイルされてしまった感が否めない。




　拡大された全幅は主に後席の移住性に貢献しているらしく、後席ショルダールームは先代と比べて30mm拡大され、シート形状もフラットに変更した事によって3名乗車時の快適性が向上。先代は前席のポジションを詰めることでフーガを上回るニースペースを確保していたが、今回のモデルチェンジによって横方向のスペース確保に成功。まさしくクラスを超えた移住性となっている。初代シルフィは最終型サニーベースのためかなり後席が狭かったので、これはかなり大きい進化。

　2つ目のトピック、新型の1.8リッターエンジンMRA8DEの搭載。新型と言っても既存のMR型エンジンをベースにしたもので、MR18DEの排気量はそのままにショートボア、ロングストローク化されている。先代は1.5と2.0リッターエンジンの二種類が選べたが、今回は1.8リッターのみの設定。全車に副変速機付きエクストロニックCVTが採用され、燃費記録は15.6km/Lを達成する。



新型


旧型

　先代は女性ユーザーを意識していたこともあって、ラウンドしたデザインだったけれど、今回は比較的スポーティな印象。北米で近々発売されるアルティマをそのまま小さくしたデザインでキリッとした感じだ。ウエストラインも先代は後ろに向けてアーチ状に上がっていくだけだったのに対して、新型はミラー周りをくびれさせたことで、ややコークボトルラインのような色っぽいデザインに。
　車高が下がり、ワイドになったことでセダンらしいスタイルになったが、個人的にはサイドからのプロポーションに違和感あり。Aピラーが下っていった先が前輪中央ではないことに対する不安感。
　フロントのオーバーハングは比較的長いのに対し、キャビンが前進し過ぎていてノーズ自体は短い。後席の移住性を確保するために前席を前に詰めつつ、オーバーハングを伸ばすことでクラッシャブルゾーンを確保した結果のように思える。


北米未発売のアルティマ




　内装もなかなか落ち着いた印象で、女性や年配の方にもウケがよさそう。先代は弟分のラティオ セダンと兄弟車関係（プラットフォームが同じというだけで、ホイールベース等は異なる）だったけれど、今回もそうなのだろうか。ビジネスライクになってしまったラティオと比べて、こちらの内装は豪華なままで安心。




　それにしても、ついにシルフィがブルーバードの名前を捨ててしまうとは。初代シルフィはサニーをベースに内外装を高級化し、排ガス性能優れたエンジンを搭載した、やや年配向けの車。サブネーム付きでデビューしたときは通常のブルーバードも併売されていたし、シルフィとブルーバードは別々にモデルチェンジしていくのかと思ったけれど、ブルーバードはすぐに廃止され、シルフィオンリーに。
　初代デビュー当時のリアバッチの車名は「ブルーバード」より「シルフィ」の文字のほうが大きかったけれど、ビッグマイナーチェンジをするたびに「ブルーバード」の文字が大型化。最終型になる頃には大小感が逆転していた。2代目となる先代がデビューした時もブルーバードが消滅するのではないかと噂されていたものの、見事に死亡フラグを回避。もう消滅しないだろうと思っていた矢先に、今回のモデルチェンジで無くなってしまった。

　ついにブルーバードというビッグネームを捨て、シルフィとして再出発することになったシルフィ。今までのSSSのようなスポーティさや、男性的でボクシーなスタイルはもう無い。ブルーバードと決別したことで3ナンバーサイズに突入し、より女性ユーザーを意識した進化を遂げていくことになりそうだ。

この記事は、東北大、レアアースを用いない大出力トルクのモータ開発に成功について書いています。

　東北大学大学にて、レアアース磁石を一切用いずに大出力なトルクが発生できるモーターが開発されたそうな。倒置法。
　
　記事を要約すると、「既存のモーターは貴重なレアアースを用いているため供給の不安定さと価格高騰のリスクにさらされているが、単純かつ非常に頑丈で高温にも強い強い仕組みのモーター（スイッチトリラクタンスモータ）の構造を見直すことで既存のモーターに匹敵するトルクを確保できるようになった」ということらしい。安価で丈夫なモーターが、唯一の弱点であったトルク不足を構造変更だけで克服できるとは。

　低回転時にトルクが不足しがちの内燃機関を支えるモーターは、高出力なトルクがあってこその存在。高価なレアアースを使わずとも、高い性能を得られるというのはいいね。
　しかし、これはモーターに限った話なので、携帯電話などに使われているレアアースの代替品にはならない。逆に言うとレアアースは様々な使い方ができるということ。うーむ、レアアースに依存しすぎることは悪いこととは思わないけれど、素材や使い道がいろいろ選べる未来の方が良いのは確か。