くnれsさxとのブログ一覧

と、しか言いようがないよね？
安全を確認しないで認可している電動のあれやそれ、外国語表記の免許試験もありえない。
比例で公明党にいれるのはやめよう!!!

比重計算してみよう。

①これしかなかったのでグラム単位の量りで量った。キー単体で35g。


②水をいれたカップを置いてゼロセットしてから、キーをテグスで吊るして体積が増えたぶんの重さを測る。4g。


③友達が0.1g可能な量りを持ってたのでそちらで量った。35.5g。


④同じくテグスで吊って量った。今になって気付いたが、間違えて【0.5gモード】で量ってしまっていた。無念。4.5g。


比重を計算する。
　①÷②= 35÷4= 8.75
　③÷④= 35.5÷4.5= 7.888…
しかし、④は【0.5gモード】なので、②の結果とあわせてそれぞれの四捨五入丸めを考慮する。二つの量りの結果から前者のグラム単位量りは四捨五入ではなく五捨六入である可能性がある。キーの重さは 4.3～4.5と推測できる。
　③÷4.3= 8.2558…
　③÷4.4= 8.0681…
　③÷4.5= 7.8888…

おそらく、錆にくく、柔すぎずの何かの合金で、下手すると削ってもらえない硬さらしいが、比重で見るとステン鋼やニッケル鉄が有力候補にみえる。10年ほど前にnsxprime.comで「モネルだろ」、「いや、ニッケル合金ぽい」ってポストがあったけどモネル(比重8.8)よりちょっと軽い結果がでてる。1/100gの量りを持ってるひとに再検証してみてほしいところ。
ちなみにチタン単体の比重は4.51でそれを倍近い比重の合金にする意味があるだろうかって思うし、Z32にはオプションでチタンキーがあったらしいので混同して間違われている説が有力では。NSXの純正のカタログ類ではチタン製って書いてることはないらしいよ。Z32のチタンキーの比重を誰か検証してほしいな。


COPILOT先生はチタンなので重いとおっしゃる。純正キーはアルミでできてるとでも言うのだろうか。チタンを重いというパワーワード…。そりゃ比較的軽いって話ではあるけど。


なので、違う質問をした…。

うえるもんさんがマスダンパー自作を公開されていてこういう技術は大好きなので調べていろいろ考えた。

・路面の乱れによって、タイヤ＝バネ下が路面に押し引きされたときに、バネをささえる車体側(ありていにいればタワーバーをつけるところ)が押し引きされて車体の姿勢が路面と同じ方向に動こうとするのを低減する装置のようだ。結果として、バネ下だけに仕事をさせようとする車体のハコ自体のダンパーだ。
・車体がクソ重ければ、あるいはサスのバネがクソ弱ければ、慣性が勝つので不要な装置と思われる。
・しかしレーシングカーは、軽くしたいし、路面と羽類の高さ関係を一定にしたいのでバネは硬くしたい。前項と逆方向である。うちらの車両で路面との高さを一定にしたい要求はまずないけども荒れた路面での乗り心地には寄与すると想像できる。
・エンジンに近い(前後の重心位置に近い)車軸は重いので、比較的路面の影響をうけにくい。
・FFなら前輪側の車体慣性は路面の影響を受けにくいので、後輪側がフロントエンジンを中心にしたピッチングになる。
・F1やMRかRRなら後輪の近くを中心にしたピッチングになる。
・前後配分が50:50に近いクルマだとよほどはねるバネを使いたいんじゃなければ無用な装置ではなかろうか。
・うえるもんさんはオーバーハングに置かないとって書いてるけど、テコ的な意味で重心位置＝ピッチングの支点から遠ければ遠いほど軽い重りでも効果しやすいだけで、例えばNSXならバッテリーの場所でもいいんじゃないかな？って思う。可能であればバッテリーとスペアタイアをフローティングにしたいくらい。

　F1はノーズなんかめっちゃ軽いからすんごい効くんだろうけど、箱車でどれくらいの重さから効いてくるのか興味深いし、シビＲ/インテＲみたいなリア荷重のないクルマとかリア荷重の抜けやすいクルマでリアブレーキを効かせるのに有効な気がするなあ。

　ああ、いや違った。
車体は路面に追従しちゃうんだけど、追従するときにそれに抗するのと、そのあと、以前の姿勢に戻そうとする力を発生するんだった。車体自体が剛体としての時と、フローティングにしてる時の差は…。路面変化に車体が追従したときだけ車体慣性が大きくなったような感じになる…？よりサスだけを動かすためにバネレートは弱くして車体は慣性が勝つようにするんか??逆か??わからん…。

車体に近づかないと反応しないと思いつつ1年以上…。
さすがに終わりかな？と思って交換したのだけど、古い電池も3.0Vでてた。電圧降下してないけど力がないなんてあるんか。新しいのにしたら反応する距離がのびたので電池のせいなんだろうけど。

うちのはAP1-120系で、古いS2は電池交換すると車体とペアリングがいるってよく書いてあるけど不要だった。100系の話かな？コードホッピングするわけじゃないしなんでいるんだろ？不思議だ。

　前面投影面積にCdをかけたのが空気抵抗(たぶん、さらに空気密度や速度の2乗にも比例)で、ボディやリアフレームでカバーされてるリアバンパー内側に抵抗になるような強力なエアは当たらない、ので、穴をあけたところでCdに有意といえるほど影響を与えるはずは…。
パラシュートは投影面積を増やしていることに意味があるんであって、後ろの空気だまりの容量で性能差があるわけではないし(シーアンカー及びドローグなら水は重いから性能差がでるのかも)、袋になる部分にもろにエアが当たっているからスリットで調整できるけども、前にフェアリングとみなせる構造体があり、後ろにむけて気流がきれいに絞られてきている途中に突出しているのでなければ(下面写真をみる限りリアメンバーとかで強いエアがバンパーに向けて流れるとは思えない。抜け道がないところに向かって自然に流れが向くわけがない)、空気だまりに開口するのは無意味じゃないかと。きれいに絞られている部分から突出していたとしても、前面投影からは突出しない分には全体の形状からくる係数を減らすための努力じゃないと。
そもそもほとんどの市販車は車体底面に空気を入れる努力をしていないし、空気だまりに入りにくくする/エアが当たりにくくする努力がホイルハウス前のストレーキじゃないかなあ。その理屈だとオープン状態の方が速いって思うんだろうなあ。ウィンドウ開けただけで「うお、パラシュート効果が！」ってすごい抵抗感じてるんかなあ。穴あけて速くなったと感じてるんなら差がわかるんかも。