くnれsさxとのブログ一覧

一所懸命に揚げ足をさがすひとがいるほどに，
やっぱりプリウスはすごいと思うんだ…．

試してみたいけど試せないリアル．

どのメーカーもコンセプトカーでしかやれなかった
ブリッジ形状のコンソールを採用？？？
カッコいいけど，運転席と助手席の隔離感とか閉塞感があって
敬遠する人もいるんじゃないのかなあ…．
ただでさえ，今時のクルマのショルダーって高くて視界が悪いし．
あんなとんがったデザインを求めるマーケットだとは思わないのだけど．

【プリウス対インサイト】
「どっちがいいと思う？」と訊かれたら
・狭い道を通る可能性が高い人，へたくそな人には5ナンバーなインサイト．
・自分も借りたりして乗る可能性があるならインサイト．
・上記に該当しない場合にはプリウス推奨…するしかないわなあ，やっぱり．


ちなみにワタクシ，技術開発ベースよりも量産して販売できるか否かでメーカを計るので(紙に書くだけと実際に量産して客に乗ってもらうのでは天地の差なので)，ハイブリッドについて「トヨタから何年遅れ」，VVLについて「ホンダから何年遅れ」という測り方でメーカーをみています．;-)

父のクルマがパジェロ(H13年式 ロング GDI AT)なんすよ．これがですね，アクセルとブレーキがヘンなんです．
　アクセルは一定でも妙なシャックリ・段付きが起きることがあるし，しょうがないことですが，3500V6のくせに 総重量 2445kgなもんで超遅いです．

自分はアクセルをオンオフみたいな踏み方はしないので，出足に関してはほぼ常時遅いままです(もちろん速度が乗れば普通です)．踏み始めにグワっと走り出す接ながり方をするのですが，それを避ける操作をすれば超スローモーな発車になります．
アクセルオフではエンブレをあまり感じない制御です．車重やトルクと折り合った速度を乗せるアクセルが困難なクルマといえます．
段付きはたぶん GDIの制御がスイッチング気味，もしくはステッピングの段差がでかいんじゃないかと推測しています．
アクセル固定で走っていてもヘンにトルクの息つぎを感じられます．外乱の要因だとしたら神経質すぎるし，燃調モードを切り替えているにしてはバレバレです．大抵のクルマは「このアクセル開度が現在の速度を維持するのに丁度いい」と思わせる加減よりアクセルを少し戻してトルク感がなくなるギリギリでも速度キープはできるのですが，そういうアクセル保持をしているせいかもしれません．アクセルのパーシャルと速度の関係で燃調を変えようとして違和感がでているのじゃないかな…と思います．
GDIのメリットは燃費とメンテ性だった気がしますが，2tonの車重のおかげで優れているわけもありません．車重のせいだかわかりませんが，快適に下り坂を走っていても上り坂に変わると，「慣性とバランスした所からアクセルを踏みたす」というよりは「エンブレ？ってほどに速度を殺されてアクセルを踏み込まないといけない」状況です．こうまで落ち込むか？という点でも気持ちと一致しません．GDIじゃなかったらもっと悪いのかもしれませんが…．
　マニュアルシフトは *体感で* 1秒はシフトダウンしません．下り坂に入ってシフトダウン指示して 1秒待たされれば「シフトダウンによるエンブレは期待できないのかな？」と困惑させるには十分な時間です．ブレーキなど明らかな減速を指示すればシフトダウンしてくれるようですが，シフトダウンによる減速を好む運転には応えてくれません(ブリッピングなしのキックダウンなシフトチェンジですしね)．そういう，意図に応える動作をしないのでスポーツシフトとして使われる機会は皆無と思われ，下りでの上限ロックとして OD/D2/Lのように上限ロックがあるだけの ATでかまわない，つまり，使って得るもののない，ほぼ飾りです．キックダウンのために使ってる人もいないだろうと思います．
シフトスケジュールとアクセル開度の相関はわりと普通で，「ここでシフトかよ！」みたいな違和感はありません．一方，近年のホンダATの「減速した時に MTでH&Tしてシフトダウン後のエンブレをひきずる感じみたい！(良い所)」という存在感もないです．
　ブレーキは正直なところ，危険です．最初のタッチがまずカックンブレーキを呼びます．これはブレーキアシスト付きの車両などでもたまに見られる現象なので仕方ないかと思います．クルマに慣れると最初にふわっと踏むようになりますし．
しかし，おそらくほとんどの人が，初めてこのクルマに乗って信号停車した時に焦ることになると思います．ATの運転がうまい人ほど怖い目に遭うことを保証します．
赤信号を確認＞アクセルオフして停止する心構えになる＞減速が始まる＞ブレーキをじわっと踏む＞停止という流れの中で，最後にカックンと揺り返して止まらないように MTならブレーキを抜いて止まりますし，ATならブレーキ加減を調整して最後のブレーキを軽く丁寧に踏みますよね？ところが！この車両で揺り返しなしの停車を目指して制動を実行した場合，頭に描いていた静止予定位置で止まれません．「このマイナス加速度なら最後にすっと止まれる」というブレーキ踏力で停止線(または前方の停止した車両)に近付いていくと減速が間に合っていないのです．
ブレーキの制動能力が二次曲線になっているのか，一定の踏力で踏んでいると制動力が勝手に弱められていくのか(そんなわけはないし，実感もない)，「このマイナス加速度なら」という時の判断ミスを起こさせる車両であるというしかありません．どうやればそんな錯覚が起きるのかはまだ自分でも整理して理解できていませんが．
ついでにいうと，この *最後にスルっと行きすぎるブレーキ* にユーザが慣れて，「完璧に丁寧な静止ができる！」ブレーキングを行なったとしても，必ずサスの揺り返しがついてくるという素晴らしさにはまったく脱帽です(車高のあるクラウンが作りたかったとしか思えない)．
アシグルマに使っているパジェロミニや RVR，つまり同社の他の車両は普通に加速・停止できるので，この車種(車両固体?)だけがおかしいのだろうと思っていますが，正直，このクルマのアクセル・ブレーキの設定をした開発者たちの作った車両はマイカーにしたくないと強く思うのです．


　他の自動車や自分の意思と違和感を伴う反応に，とても不愉快にさせられるのです…．すっごい高価な車両なのに．