ナベエ (ガレーヂ27番地）のブログ一覧

価格の安いハイブリッドが出た。
今日のお題は「アクア」・・・・下は１６０万円台から上は１８０万円台という価格と１１００Ｋｇを切る車両重量からくる国内トップの燃費性能が売りの最新のトヨタ車です。

昨日ナンバーが付いたというこの車両は中間グレードの「Ｓ」に１６インチタイヤと専用サスペンション、大型リアスポイラーが付く「ツーリングパッケージ」を装着したもの。
スタッドレスは標準仕様の１７５／６５／１５のＹＨスタッドレスと社外アルミの組み合わせ。

先ずは外観ですが・・・まあトヨタの何かと何かを足して割ったような感じですが、個人的には可も無く不可も無くまとまっているように思います。
ディメンションは高さ以外はラクティスと同じなので、ベースはラクティスと思います。
座ってみましょう・・・チルト＆テレスコピック付きのステアリングとシート高さアジャスター等で良いポジションが取れるかと思いきや、シックリ来るポイントが無いように思います。
また、シートは張りも少なく背もたれが猫背気味になるように感じられるのが少し残念です。
自分のポジションで後席に座ってみようとリアドアから乗り込んでみますが、ルーフがリアに向かって下がっているので乗り込む態勢がちょっと苦しく感じます。
乗ってしまえばＦＩＴよりも少し狭く・・・まあＤＥＭＩＯ位かという感じですね。

さて、スタートスイッチを押して起動（始動ではありません）します。
ヒーターＯＮですのでエンジンが掛かりますが、どのタイミングとは感じ難いです。
エンジンは初代＆２代目プリウスに搭載された１．５Ｌをリニューアルし、ミッション等も小型化したりして車両重量はラクティスよりも軽く仕上がっています。
・・・とはいえ、最初はスルスルとクリープして行くなあと感じた感蝕はエンジンで動いていてもアクセルを踏んでみると「重いように感じる」というのが本音です。
ＥＶモードスイッチを押しても、電気負荷次第ではエンジンが直ぐ掛かります。
ＥＶからエンジン駆動に切り替わる時の違和感がほぼ無いのは流石ハイブリッドの先駆トヨタ！と思わせますが、拍手出来るのはそれだけで電子制御スロットルやエンジンのトルク感とミッションとの総合バランスはちょっと疑問に感じます。
全くアクセル加減での加速にリニア感が無く、ＥＣＯモードスイッチを押した場合はさらに鈍い制御となるのはプリウスと同じです。
少し踏んでみましたが、モーターアシストがプラスしても独特のフラットな伸びもあまり感じられず、本当に軽めの車なのか？？と感じました。

足回りは・・・・空気圧を確認しませんでしたが、硬め・・・です。
この硬さが必要なのかどうかは疑問ですが、６５扁平でこれなら５０扁平となる夏タイヤでは乗り心地は悪化すると思います。
個人的にツーリングパッケージは選ばないなあと思います。
そしてハンドリングと車の動きは・・・・まあ、予想してましたが伝わるモノが少ないバーチャル的な操作感です。
センター付近が曖昧で、ジワ～っと操作してもジワ～っと動き出しません・・・半テンポ位ズレる感じで、手応えから感じるのではなく視覚とシートから動き出しが分かります。
当然ながら路面からのインフォメーションは希薄で、動き全体に一体感も感じられず４輪のドコにどんな荷重が掛っているのか分かり難いです。
長距離では疲れそうな感じに思えました。

ブレーキ・・・Bレンジは使わなかったので、積極的？な回生ブレーキは使いませんでしたが、アクセルOFFでの効きすぎるような回生ブレーキはあまり感じられませんでした。
回生ブレーキが効き過ぎるとトラックで言う排気ブレーキが掛かったようで乗用車としては違和感が出ますがアクアは回生ブレーキが弱めに思います。
フットブレーキは初期が効きすぎるという事もなかったんですが、踏んでいってのコントロール性はイマイチで、やはりスイッチ的動作という感じが拭えません。

試乗距離がとにかく短くもうちょっと乗りたかったのですが、何せ伝わって来るモノが少なく理解に苦しむ１台でした。
が、とにかく売れてるそうで極端に言えば１週間の違いで納期が１ヶ月遅れるような感じだそうです。
現在の生産体制で半年待ち・・今見かけるのはカタログも無い時の初期受注分・・・ヤレヤレという感じですね。

もうこうなると世間は「低燃費＋低価格＋補助金＝買う」という「銭」の車選びになっているという図式ですね。
「売れる車が良い車」なんていう方が居ますが、中身は希薄なモノも多いですよ。
買った方には申しわけ有りませんが、自分としては「やはりトヨタ車ですな」という仕上がりでした。

冬はスタッドレス装着や雪上となるのであまり意味が無い？と思っていたので試乗は控えていましたが、先日「くるまじいさん」が紹介していたモーターファン別冊「ニュルブルクリンク」の記事中でのＳＴＩ辰巳氏が真っ先に言った

スタッドレスでも安心して走れる車つくり・・・

という言葉で、「それもそうだな」と納得。
年末にゑ三郎に装着したFTGの効果でスタッドレスでも車の動きやフィーリングが予想以上に良くなった事もあり、冬季試乗してみる事にしました。

今回は新しくなったインプレッサ・スポーツ。
今回は、どんな違いがあるか？も含めて１．６Lと２．０Lの両方を試乗してみます。
両方共にAWD、CVTでグレードは１．６が「L」（１３２０Kg)、２．０が「EyeSight」（１３４０Kg)。
今回の試乗車の相違点は大まかに

・エンジン・・・４００CCの排気量の違い
・ミッション・・・変速比は同じだがファイナルが違う（１．６Lは３．９００、２．０Lは３．７００）。２，０Lには６　　　　　　　　　速マニュアルモード付きパドルシフトを採用。
・足回り・・・２．０L車にはリアスタビライザーと伸び側の動きを抑制するリバウンドスプリングを内臓した　　　　　　　ダンパーを前側に装備。
・タイヤ・・・１．６Lは１９５／６５R１５、２．０Lは２０５／５５R１６（２．０上位グレードは１７インチ）、タイヤ　　　　　　　銘柄は今回２車共にBS　REV02
・ブレーキ・・・１．６Lは前１４インチ・後１５インチディスク、２．０Lは前１５インチ２ポッド・後１５インチディ　　　　　　　　スク
・車両重量・・・今回の仕様では２．０Lが２０Kg増

快適装備やVDC等を除けば、メカ的な違いは上記の通り。

先ずは１．６Lモデルから。
４４１５×１７４０×１４６５という大きさは先代（BP・BL)レガシイとほぼ一緒なんじゃないか？と思う程に大きいです。
GC・GFを知る自分としてはインプレッサというよりも（特にセダンのG4は）若干ダウンサイジングしたレガシイと言っても良いんじゃないかと思います。
このモデルからエンジンが１．５→１．６Lになりました。

ドライビングポジションはテレスコピック、チルト機構のステアリングとシート高さ調整もあり良いポジションが取れると思います。
シートは・・・もう少し全体に剛性感が欲しいですね。ちょっと沈み込みが多いように思います。
Dに入れて動かすと、動かし始めから「！」と印象があります。
アクセルに対する駆動感が結構自然な感じでアクセルの踏み込み加減に対する加速が非常に良い感じです。
注意深く見てみると、発進してから１回、明確な変速が行われているのが分かります・・・まるで従来のATのようです。
速度が一定になってくるとエンジン回転は下がりますが、従来のCVTのような何が何でも１０００回転付近に押さえ込もうというような（T車、N車はこの傾向）制御ではないので好感が持てます。

直進性は良いです。
センター付近のドシっとした落ち着きと外乱に乱され難い安定感と安心感、それでいて指１本動かす事（微小舵）に対するレスポンスの良さと過度に反応しないゲインの低さ・・・モーターファンに掲載された記事中の

レスポンスは限りなく高く、ゲインは限りなく低く

これを感じる事が出来ます。
動かしたら動かした分だけ・・・勝手にハナ先がチョロチョロしない、切った以上に反応しない。
これはFTG装着のゑ三郎で大幅に改善した部分で、「ああ、これが日本車に足りない部分だ」と感じているだけにこの１．６Lモデルはこの点だけでも高い評価を与えて良いんじゃないか？と感じます。
車からの情報・・・というか人間の操作は「後処理」です。
タイヤが路面を捉え、それがドライバーに伝わり操作する・・・ですから、車からの情報量と伝達スピードは重要です。
タイヤからの入力がドライバーに伝わる経路・・・シートやステアリングだけでなく極端に言えば車全体からの音、振動もです。
より正確に、より早く・・・１０００分の１秒の動きに拘ったなんて某CMが有りますが、大事なのは動きではなく如何に情報をドライバーに伝えるか？だと思います。
少し動かし始めが重いかな？と思う部分もありますが電動パワステながら良い印象でした。
コーナーでも少しロールは深い感じがしますが、一連の動きはとても良いように感じます。
１．６Lはリアスタビライザーが有りませんが何ら問題無いと感じました。
乗り心地は同乗者からの苦情は出ないでしょう。

エンジンは正直１３００Kgオーバーの車両重量に１．６Lは役不足・・・と思ってましたが、実用トルクの出し方が良いのか？CVTとのマッチングが良いのか不満は無かったです。
勿論、長距離移動や高速の長い登りこみでは２．０Lの方が良いとは思いますが。
極端に言えば重要なのはトルク特性とミッションのマッチング、現在はフライバイワイヤーが主流なのでそのチューニング、そして車両重量がトータルバランスが良ければエンジンの上なんて回らなくても良いと思います。

ちょっと気になったのはブレーキ・・・初期が少しオーバーサーボ気味です。
もう少しリニアにコントロール出来ればと思いました。

と、試乗を終える間際でアイドリング・ストップが作動・・・再始動はちょっとタイムラグがあるかな？という感じでした。

次に２．０Lモデルに乗ってみます。
（※試乗は同じ道ではありません。）
こちらはパドルシフトが可能ですが、取りあえずDレンジから。
発進では明確に動き出しが鈍く感じます・・・後でカタログを見ると１．６Lモデルよりもファイナルがハイギヤード化されています。
また、エンジンのトルク特性とCVTのマッチングでしょうか？時折、アクセルの踏み加減に比べてトルク不足のような感じを受けました。
排気量が４００CC上がった事で少し踏み込むと気持ち良く加速しますが・・・・微小なアクセル開度や低速に不満があります。
街乗りでは１．６Lの方が扱い易く感じます。

６５から５５扁平となった事で明確なゴツゴツ感が増えました。
このゴツゴツ感は運転席側では問題無いのですが、後席ではギリギリかな？と思います。
５０扁平となる１７インチ仕様では更なる乗り心地の悪化が予想されます。
また、５５扁平ではゲインが強く出る為でしょうか？センター付近が曖昧で少し落ち着きが無い印象を受けました。
ダンパーやリアスタビライザーの効果は明確には感じませんでしたが若干シッカリしたような感じは受けます・・・これはワインディングや高速で威力を発揮するアイテムだと思いました。

CVTはマニュアルモードも試しましたが、無段変速を６っつに分けただけ・・・という他社CVTと印象は同じで、シフトダウンでブリッピングがあれば使えるもののマニュアルモードを使う人はあまり居ないんじゃないかな？と思います。

ブレーキはコチラも少し初期がオーバーサーボ気味？に思いました。

この車にはアイサイトが装備されています。
ルームミラーの両サイドに２機のカメラが有って認識しています。
試しにセンターラインにスゥ～っと近づいて行くと警告音が出ました。
ウインカーと連動で、車線変更の際には警告が出ませんが長距離移動では良いと思います。
当然ながらカメラでの自動認知なのでセンターラインが確認出来ない雪上では作動しません。
今回は勝手に止まる非常ブレーキは試しませんでした。
このアイサイトは様々な機能が有るようです。

総じて良い車だと思います。
個人的には１．６の出来は非常に印象に残りました。
残念なのはMT車には電動ではなく油圧パワステが装備される事で、是非油圧パワステにも乗ってみたいところです。
燃費を少し犠牲にしても、ＭＴに油圧パワステを設定している事は大変興味がありますね。
夏タイヤは新車装着ではなく、ちょいとプレミアム感がある銘柄に換えるとか、２．０Lモデルのバネ・ダンパー、リアスタビライザーを移植出来ればもうちょっとスポーティになる？とも考えますし（但し、タイヤは１９５／６５Ｒ１５のまま）・・・個人的に買うなら１．６Ｌですね。

細々とマイナーチェンジで熟成させるのが得意なメーカーなので今後も期待ですね。
ただ、これがインプと名乗るには「うーん」です・・・いかんせん大きい。