ﾛｰﾀｽ 現行各ﾓﾃﾞﾙ の ｴﾝｼﾞﾝ特性

これまで乗ってきた CR-X 時代の B16A ､ ｲﾝﾌﾟﾚｯｻ 時代の EJ 20 そして S2 ｴｷｼｰｼﾞ になってからの 2 ZZ-GE と､ 幅広いﾄﾙｸ特性が有るにこしたことはないもののやはりｽﾎﾟｰﾂ 性が高いﾓﾃﾞﾙのｴﾝｼﾞﾝとしては高回転まで気持良く回ってくれるﾀｲﾌﾟの方が個人的に好ましいわけですが ･･･

かつてはﾄﾖﾀ車で言えば 下はｶﾛｰﾗｸﾗｽまで各ﾓﾃﾞﾙのﾊｲﾊﾟﾜｰ な ﾄｯﾌﾟｸﾞﾚｰﾄﾞ ｴﾝｼﾞﾝ で有れば
○○○ - G○ となる高回転型で有り種類も豊富でした｡ 現在では燃費や排ｶﾞｽ面でそういったｴﾝｼﾞﾝはほぼ作られなくなり状況的にはやむを得ないものの好みとしては残念な形では有ります｡


LFA のような特殊なﾓﾃﾞﾙ向けを除き 量産される高回転ｴﾝｼﾞﾝとしてはﾄﾖﾀ では 2 ZZ-GE が最後
とも思えますけれども､ 現在ﾄﾖﾀ からｴﾝｼﾞﾝ供給を受ける ﾛｰﾀｽ もその影響が有るわけで試乗された皆さんのﾌﾞﾛｸﾞ等を拝見する機会が増えた V6 ｴｷｼｰｼﾞ S の場合も 同じ SC 付きでも 2 ZZ とは
上まで回した時の印象が異なります｡








これは7月25日 一般発表会前の ﾃﾞｨｰﾗｰ会議時に LOTUS CARS がﾌﾟﾚｾﾞﾝ 配布したものですが
V6 ｴｷｼｰｼﾞS と 旧 Cup 260 との特性の比較になっています｡





Cup 260 の場合は 4000rpm で切り替わった後 8000rpm まで十分使えると思いますが､ ｴｷｼｰｼﾞS の 場合は 4500rpm あたりから ﾄﾙｸが 下がり始め 6000rpm を超えると急激にﾀﾞｳﾝ するので 6000
rpm 以上回すﾒﾘｯﾄ は少ないかと思えます｡





2 ZR - FE+ SC や





1 ZR - FAE のものは下記になりますけれども ( 出力はkW 表示になっています )





2 ZR ､ 1 ZR とも ﾄﾙｸｶｰﾌﾞ は 2 GR と似た形になっていて 6000rpm 以上回すﾒﾘｯﾄ は少なそうです


ここで面白かったのが緑の 旧ｴﾘｰｾﾞSC と 赤の 現行ｴﾘｰｾﾞ S を比べると全域でﾄﾙｸが上回り低い回転でﾊﾟﾜｰ も出ている ｴﾘｰｾﾞ S の方が楽に走れ ｻｰｷｯﾄ 等でのﾀｲﾑ も 早いかもしれないのですが ､ ｴﾘｰｾﾞ S の試乗車を借りて 30分 程ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞ を走ってみた際 まだ走行距離が少なくｴﾝｼﾞﾝのあたりがついていないとしても踏み込んだ時に 6000 ～ 7000 まで気持良く回ってくれる印象ではあまり無く ､上まで回るｴﾝｼﾞﾝ が好きな自分のような好みのｵｰﾅｰ の場合はやはり 旧 ｴﾘｰｾﾞ SCの方が楽しいと感じるのではと思えます｡


しかし自社でｴﾝｼﾞﾝを生産してｺｽﾄが合うような台数を作れていないﾛｰﾀｽ としてはｴﾘｰｾﾞ 以降で言えば ﾛｰﾊﾞｰ ･ ﾄﾖﾀ と外部からの供給という形に頼らざるを得ず どうしても妥協が必要な部分が出てきます｡ 又 現在で言えばﾄﾖﾀ 以外のｴﾝｼﾞﾝでもっとﾍﾞﾀｰ なｽﾍﾟｯｸ の物 ( 例えば ｱﾙﾌｧ の 4C はｺﾝｾﾌﾟﾄ が 似ているので ) が他社にも有るかもしれませんが､ ﾗｲﾊﾞﾙ関係にもなるﾒｰｶｰからの供給では契約が 難しい面も有るでしょう｡


2 L 以下の小排気量高回転ｽﾎﾟｰﾂｴﾝｼﾞﾝ が生産数の面で各ﾒｰｶｰで作りにくければ DFV 時代のF1 ｴﾝｼﾞﾝ のように小型ｽﾎﾟｰﾂｶｰ を作る複数 ﾒｰｶｰが共同で開発･生産し総生産数を纏めることでｴﾝｼﾞﾝ生産ｺｽﾄも下げる ･･･ なんて無茶な妄想 ( 実際の事例を見ても共同開発には多分に困難な部分も有るので ) もしてしまいますが｡


かつて AE86等 に搭載されていた 4 A - GE で有れば多少仕様変更された形で FR･ FF ･ MR と 各ﾓﾃﾞﾙ が作れましたが MT の生産実績が激減している今


ｽﾎﾟｰﾂﾓﾃﾞﾙ が作りにくい現在の 鬼門は ｴﾝｼﾞﾝよりも ﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝ のほうかもしれませんね｡