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Part4で予告した、① エアーダスターによる逆噴射と、② 弱い電動ポンプでホース内圧を0.3bar程度の正圧にする実験の為、みんとものいじり虫さんにわざわざお越し戴きました。

ホース内の泡を見るなり、此はｷｬﾋﾞﾃｰｼｮﾝでは無いと。ｷｬﾋﾞﾃｰｼｮﾝではもっと細かい泡になるのだそうです。従って、何処かからエアーを吸っているハズ。
当然最も怪しいのは燃料ヒーター/サーモスタット部出口からプレフィルターに至るホース。

最初に交換したホースだ。無論新品である。



確認した事項

a)ヒーター出口の内径 8.74mm 他方、ホースのＯリング外径 10.6mm (健忘症)
普通ゴムシールでは30%近く圧縮させるということでした。この場合12%位なのでやや心許ない数値である。(正圧と負圧の違いで変わるのだろうか)

b)ヒーター出口内部のざらつきは無い。 ゴムシールも柔らかく、変形無し。

c)ヒーター内部のお勉強。
通常の冷却水のサーモスタットに類似した構造で周りのエンジンブロック内の温水でwax温度が変化して開閉する。寒冷地対策だとすれば、タンク横で電熱ヒーターを作動させないと効果は無い。そもそも始動直後は温水ではないので暖める意味が理解できない。

d)
シールが適切かの確認は困難で、ホースのカプラー(樹脂)との繋ぎ目から吸っている可能性は否定できない。熱収縮チューブと思われるが、見た目にも接点は均一ではないのでとても怪しいのだ。古いものと比較すると一層継ぎ目の密着度合いに差がある事が理解できる。
それでも、これ程多くのエアーを隙間から吸って、エンジンが停止した時に漏れないって有るのだろうか。

⇒ 先ずは継ぎ目に接着剤をぐるりと塗布してエアーの侵入可能性を潰す。(写真)ホース自身にピンホールが有れば仕方ないけど、ピンホールならあれほど空気の侵入は多くはならないのでは?

結果、時間切れで①、②共実施できなかったけど燃料ヒーターそのものが怪しいのかもしれない。次回はヒーターに直接給油する形で空気の侵入場所の特定を急ぐ。

軽油には地域性、気温を考慮して季節毎に異なる性状のものが出荷されている。

関東平野の冬の気温は滅多にマイナスにはならないけど、軽油も性状によって低温で流動性が損なわれるから、適切なものが用意されている訳だ。

なので、例えば東京で満タンにして、フェリーで冬場に北海道に行くのは危険である。
もっと身近な例を云えば、スキー場に行くのも(宿泊するなら特に)現地か途中の寒冷地で満タンにするべきである。それも、なるべく空にしておいて。

軽油は凍る事はない。しかしゲル状になって配管内部で詰まる事は有る。それを嫌って北海道の一部ではディーゼル車を遠慮する人たちがいると聴く。

(ガソリンは確かマイナス90℃迄ゲル化しないと習ったので、軽油程神経質になる必要はない。⇒ 数値は違っているかも。)

因みに、冬用の3号軽油を夏場に使うと逆に燃料噴射系統のトラブルの原因になると読んだ記憶があるので長期間寝かせてはいけない。

都市部で満タンにしてスキー場でマイナス15℃位迄下がった場合は、3号軽油を入れてないとレッカー車のお世話になったりします。(必ずなる訳ではないけど)

車種によっては燃料ヒーターが装着されているけど、タンクを暖める装置ではないのでそこに至る迄に詰まればジ、エンドである。

青森の酸ヶ湯温泉で目撃した事例では、レッカーで青森市内迄降ろしても解凍せず、春迄預けていた練馬ナンバーがいた。

写真はディーゼルとガソリン車のタンクの違い。


エンジンルーム内の全ての透明チューブ(fuel line)を交換して、Shut-off valveも新品にしてみたけどやっぱり結果は不満足である。

最近は毎晩深夜に2回エンジン掛けに行っているが、それでも７時間越えると30ｰ45秒セルを廻してやっと掛かる状態に悪化している。
なので、3ｰ5時間以内に掛けに行くのだが、アイドリングだけでは不確実で、近所をぐるっと廻って来ないとダメなのである。

症状
🌟エンジンスタート直後は大粒の空気が透明チューブ内をポンプに吸われて流れているのがはっきり見てとれる。
🌟25km以上走行すると、空気の粒が非常に細かくなり、一見すると空気がないのかと錯覚する程である。⇒ エンジンの熱がシールを膨張させて空気が入り難くなったのでは、と考えてシール不良を疑っていた。
🌟燃料タンクが満タンの時は空気の塊が少ないような気がする。(注入口迄入れると、フィルター上部よりも高い位置に来る)但し、少し走行すると元の木阿弥。
🌟エンジン停止後、フィルター～ヒーターの中にある軽油は戻って行くように見える。

ヒーター内部にone-way valveは付いていないのか？ ⇒ ディーラーにて要確認



当初はシールリングからのエアー漏れを疑っていたのだが、最近は別の原因を疑っている。米国人のAlanMcRなる人物が2012年に提唱して盛り上っているサイトに「空気はシール不良ではなく、ｷｬﾋﾞﾃｰｼｮﾝによるものだ、」という説である。

タンクからのパイプが設計値よりも細い為、ポンプの吸引力で軽油の中のエアーが沸騰して分離しているらしい。(diesel vapoursと呼んでいるが、可燃性か否かは不明)

これが真実ならば、何故15万km迄は何も無いのに、19万kmになったら急に増えたのか？という疑問が沸く。

自信は無いけど、ｷｬﾋﾞﾃｰｼｮﾝだとすればポンプの吸引力は増える事はないので、燃料パイプ内の抵抗値が増えたと考えるのはどうだろう？軽油の中にあるゴミが詰まって狭くなっている = 動脈硬化を起こしているとしたら、説明できるのではないか？
タンク内にはストレーナーが無い設計で、フィルター上部のストレーナー交換時に小さな鉄片を数個確認したのでパイプ内の例えば曲がりに溜まるとか、有っても不思議では無いと考える。

🌟早急にエアガンで前方から逆噴射してお通じを回復させてみたい。

それでもダメならば、弱い0.3bar程度の電動ポンプをタンク横に附けてチューブ内を正圧力にして漏れ箇所を捜す。

エンジン周りの燃料ホースとShut-off valveを交換しても一向に翌朝の始動性が改善される事は無かった。何処からか空気を吸っているのだろうか？
valveの交換は期待していたので、正直ガッカリである。

気温低下を考慮すると単純比較は正しくないかもしれないけど、valve交換後に翌朝30秒のセルで始動した事はない。それ以上廻しているのだ。
交換前は前日停める迄の走行距離に応じて15～25秒で目覚めていたのだから、明らかに後退している。

部品は新品のみ使用しているのだから、取付けでミスをしてる可能性も考えられる。

無論、初期不良でピンホールの開いてるホースも無いとはいえないし、fuel lineのシールがきっちり密着していない為に空気を吸っているのかもしれない。

とにもかくにも毎朝40秒もセルを廻していればバッテリー上がりとなるのもセルの故障も時間の問題である。
エンジンルームは丹念に見ているつもりだが、此処と言った怪しい箇所は見つからなかった。
でも何となくボンネットを閉めたまま車の前に立つと軽油の匂いがするのだ。漏れているのだろうか？燃費は落ちていないけど。

あと考えられるのは燃料フィルターの中にある2個のゴムシールである。実は1個附けていない。前回交換した際、1個しか無かったので、何故2個も入っているのだろうか、と疑問に思っていたのだ。無論、何処かに引っかかっているのかもしれないと、捜しては見たのだが、附けないでエンジンが掛かってくれたのでそのまま問題無しと結論付けた経緯がある。

で、フィルターを交換してシールリングも附けた。ディーラーに相談して、ここらへんではないか？という所に附けた。ワークショップマニュアルにも記述はなかったそうです。
とにかく知っているメカが居ない。何処にも居ない。


フィルター交換して2日経つが、セル廻しても長くて12秒。短いと瞬間的に掛かる。
(本当は一晩放置して24時間後に掛けて見れば解りやすいのだが、怖くてつい深夜にエンジン始動させてしまう)

此れは効果有った？

[追記]
5日経過した。24時間放置した事はないが、12時間放置すると40秒以上セルを廻して漸く掛かる。6時間迄の放置は1秒で掛かる。

シールリング以外の要素を考慮しないといけないのであろうか？

8月に交換して貰ったばかりなのに、またしてもサキイカのように裂けてしまった。

燃料系の残っていた最後のホースとShut-off valveの交換が終わって、テスト走行2kmしてガレージに戻ったとたん、ボンネット内で叩く音。直ぐにエンジン停止して視ると、写真の状態になっていた。

走行できないので部品取り寄せてやるか？ ディーラーに委せるか?

原因があるなら直さないとまたまた切れるだろうね。

燃料系の修理が上手くいったのか、エンジン掛けられないので不明です。期待しているのだが。