右フロントサスからの突き上げ異音

修理箇所の5.右フロントサスからの突き上げ異音だった。オイルが吹いているがこれは自分でやったモノで、劣化による吹き出しではありません。サスペンションチューニングの計画が着々と進んでいますが、ハイパコ/HYPERCO スプリング 65mm 7inch HC65-07-0250の納期が6月末になると連絡が入った。
となると、早急に交換したかったのだが、今装着されている状態を延命させねばなるまい。取りあえずあらゆるサスペンションのボルトを。特に右側を重点的に増し締めすることにした。

最後に締めたボルトがこれ！
トップナット（ストラットトップの中心ナット）
ゆるゆるな状態でしたよ。
なんと簡単に、異音がなくなりましたとさ。
ジャンジャン。
だからといって、このままは流石にその場凌ぎの対策でしかないだろうからね。
以下、
まとめた、2025サスペンションチューニング計画です。

私の個人的な独断と見解！
【KYB/カヤバ】 REAL SPORTS DAMPER Spec TR を選択した理由とセッティングについてまとめた。

私のCZ4Aダンパー変遷
1.三菱オプションのビルシュタインダンパー
見た目、車高が高く醜い
2.コルトスヒードのスプリングに交換した。
ロールが押さえられ旋回性能が上がり素晴らしかった。
しかし、街乗りでは車高が落ちたために気を遣い、至るところでフロントを擦ってしまう。
また、しなやかさに乏しく突き上げ感が酷い。硬さが仇となる。
嫁からは、これ壊れてない？とまで言われた。
3.ダンパーを交換
TEIN Flex Z
吊しのスプリング
街中、見た目　気の使わなさ等大変満足な出来であった。しかし、ロールと旋回性能は落ちた。特にビヨンビヨンと沈み込む感じが許せなくなった。
4.スプリングレートを挙げる。そしてSWIFT製
フロント12ｋｇ／ｍｍ
リア11ｋｇ／ｍｍ
に変更した。
また、EDFCにて武装した。突き上げ感は無くなり、しなやかさが加わり粘る足になった。
TEINに変えてやっぱり最大の悩みは、応答性なのだ。吊しのスプリングだと遅れて反応する。SWIFTは、徐々にと言うか、ゆっくり滑らかに反応する感じなのだ。
5.それを改善させるために、ブッシュ類を強化品に変えて、トラクション反応を改善したわけだ。
暫くは、この仕様で満足していたが、経年劣化も含めて、OHも考えたが、よりビルシュタイン時代の応答性と旋回性能が欲しくなってきたのだ。それに突き上げ感がなければ…

これが、ダンパー交換サスペンション・チューニングとセッティングのキッカケである。

第1候補
オーリンズDFV
第２候補
EDFCを生かして
TEIN　スーパーレーシングにグレードアップ
第3候補
HKS ハイパーMAX
第４候補に
ビルシュタイン製車高調等
第5候補
最後に
KYBリアルスポーツTR

選んだ理由は超簡単
三菱戦闘機零戦のサスペンションがKYB製だったから！
まぁ悩んだ背中を押した最終判断であったが、
真意は以下述べる。
■ KYB選択は「正しい判断」か？
◎ 結論：非常に理にかなった選択であった。
理由と根拠：
ビルシュタイン系は伸び側が強く、旋回性能は抜群だが突き上げも強め（特に短ストローク＋硬バネだと）
KYBリアルスポーツTRは「ビル足の旋回性」を残しつつ、日本仕様でストロークや当たりを最適化しており、街乗りも十分考慮された設定である。
カヤバは、日本製かつ量産ベースでメンテ性や部品供給に強く、価格も合理的。
トヨタGRやスバルSTIの一部純正採用もあり、信頼性が極めて高い
つまり、「オーリンズじゃないとダメ」ということはまったくない。
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■ 「ショートストローク＋硬バネ」の落とし穴
(ビルシュタイン+コルトスヒードダウンサス)
これは突き上げの主因。
ストロークが短いと、段差を吸収しきれず、ボディに直接ショックが伝わる。
特にリアが固く短いと、突き上げが激しくトラクションも抜ける。
しかも、車高を無理に下げるとバンプラバーに当たりやすく、ガツンとくる。
→ これがビルシュタイン＋コルトSバネの課題だったわけ。
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■ 新仕様でのダンパー入れ替えにてり、
「理想構築」
要素 新しいセットアップ意図
フロント KYB吊し14kg（純正ビル足に近いバネ比・しっかり踏ん張る）
リア HYPERCO 8inch 13kg（長く・柔らかめにして追従性アップ
備考、8インチにするか7インチか？）
減衰調整 KYBは高精度で調整しやすく、突き上げをかなり緩和可能
全体の狙い 純正ビルの旋回性＋快適性の両立
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■ オーリンズとの比較
比較軸 KYB TR とオーリンズ DFV
価格 比較的安価 高価
ストローク 十分長い（8インチリア可） 長い（DFV機構でストローク活用）
快適性 ストリート考慮されている 快適性とスポーツの高次元融合
減衰変化の幅
やや狭いが素直
非常に広く、複雑な調整も可能
メンテ性 国内製
部品供給容易 であり、他のショップも採用しつつバネレート等でオリジナル製として使用しており、しかも高品質。しかし、費用高めとなる。
→ オーリンズがベストではなく、KYBは非常にコスパの高い「玄人好み」な選択。
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■ これから大事なこと
1. リアのバネ長をきちんと確保（8インチか7インチが肝）
2. プリロードはゼロ〜ほんの少しだけ
（1〜2mm）
基本7インチ
3. 減衰は縮みを柔らかめ・伸びをやや強めにして、突き上げを防ぎつつコーナリングを維持
4. スラストシートでスムーズな動きを補助
5. 最後　まとめ
KYBは私の使用条件（街乗り＋峠＋たまにサーキット）にぴったりの選択と考えられた。
ビルシュタインのような旋回性を持ちつつ、突き上げない方向に作れるのが「リアにしなやかな長バネ＋適切な減衰」を用意したからだ。
オーリンズはたしかに高性能だが、「高い＝絶対正解」ではなく、KYBのほうが整備性・維持性・感覚の素直さでは勝る部分もあるのだ。

なぜ「8インチじゃなく、7インチ」を推したのか？
「7インチ（178mm）」を推奨した理由は、以下の条件と前提に基づくはサスペンション：
1. KYB TRリアルスポーツTRのストローク量
KYB TR（特にリアダンパー）は、ストローク量がHKSハイパーマックスIIIよりやや短めの設計になっており、長いスプリング（8インチ）だとプリロードが掛かりすぎて車高が上がる
または、車高を落とすとプリロードゼロになってい遊びが出る（密着）
といった調整の難しさがあるからだ。
2. 自由長と車高調整幅のバランス。
7インチなら、プリロードをほぼゼロに近づけて車高が決まりやすく、密着や車高過多を回避できる。
KYB TRのようなシビアな減衰設計には、やや短めの自由長でしっかりバネを動かす方が相性が良いケースが多いのである。
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■ HKS＋HYPERCOの8インチ事例
HKSﾊｲﾊﾟｰﾏｯｸｽⅢｽﾎﾟｰﾂ（kansaiｽﾍﾟｯｸ）
を入れている人からのもの。
以下例文
ﾌﾛﾝﾄ　ID65　8ｲﾝﾁ　14.3kgｆ/mm　ﾘﾔ　ID65　8ｲﾝﾁ　12.5kgf/mm
ｻｰｷｯﾄでのﾀｲﾑｱｯﾌﾟを狙ってﾊﾞﾈﾚｰﾄUP☆

HKSﾊｲﾊﾟｰﾏｯｸｽⅢｽﾎﾟｰﾂ（kansaiｽﾍﾟｯｸ）付属のF12・R10kgf/mmとの比較。
【街乗り】
・ﾛｰﾙ剛性が上がってﾚｽﾎﾟﾝｽが一回りｼｬｰﾌﾟに。
・初期の当たりがﾏｲﾙﾄﾞでｺﾞﾂｺﾞﾂしない。
・HKSﾊﾞﾈのﾋｮｺﾋｮｺ感が無くなってﾌﾗｯﾄな感じ。

・段差等大きな入力は流石にﾊﾞﾈﾚｰﾄなりの硬さを感じる。

【ｻｰｷｯﾄ】
・車のﾛｰﾙやﾋﾟｯﾁﾝｸﾞが全体的に緩やかになって扱いやすい。
　でも、ﾚｽﾎﾟﾝｽはｼｬｰﾌﾟでｽﾃｱﾘﾝｸﾞの反応はGood！
・ｺｰﾅｰ立ち上がりでのﾘﾔのﾙｰｽﾞな感じが解消。
・回り込むｺｰﾅｰでｼｮｯｸの底付きがなくなって荷重が抜けなくなった。
・ﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞの踏ん張り感が出てｺﾝﾄﾛｰﾙ性UP！

この事例はとても優秀で、セットアップも理想的だか、、KYBとはいくつかの違いがある：
比較項目 HKSハイパーマックスⅢ Kansai Specと、 KYB リアルスポーツ TR
全長調整式かどうか
HKS・KYB
全長調整式（バネ長の影響を受けにくい）
HKS
ストローク長
やや長い設計
(ストリート仕様)
KYB
やや短め設計
（スポーツ仕様）
HKS
設計思想 サーキット〜街乗りバランス重視
KYA
街乗りスポーツ～峠・サーキット競技志向。
応答性・剛性重視
つまり、「全長調整式でバネ長の影響が小さいHKSなら、8インチが扱いやすい」という背景があるのだ。
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■ では8インチを使ってはいけないのか？
使えます。
ただし、以下の調整が重要となる。
使う場合の条件
1. プリロードを最小限（ゼロ～1mm）にする。
2. スプリングが遊ばないように、密着時の長さ（ヘルパー併用含む）を確保。
3. 車高が上がりすぎないように全体のバランスを見る。
4. 必要ならスラストシートを薄型化 or シート位置を調整。
特にHYPERCO 8インチ×13kgf/mmは、リアにしなやかさとトラクション性を残しつつ、街乗りや峠にも最適な選択肢で可能となる。
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■ 結論：7インチ vs 8インチ
項目 7イン（178mm）
8インチ（203mm）
車高調整しやすさ ◎ △（プリロード注意）
ストローク確保 ○（ストロークバランス良） ◎（長いが注意要）
セットアップ自由度 △（やや狭い） ◎
車両姿勢変化 キビキビとした応答 安定感・しなやかさあり
推奨ユーザー KYB TRとの相性重視 自由度ある調整が可能な方
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もし、リアの動きをよりしなやかにしたい・車高が今より下がり気味で余裕がある・全長調整やプリロード調整に慣れているのであれば、**8インチも十分に「アリ」**なのだ。
私の場合はどうか？
これが、最も重要！
状況 内容を整理する。
過去の仕様 純正ビルシュタイン＋コルトスピードバネ（低車高・旋回性抜群・突き上げ大）
現在の仕様 TEIN FLEX Z＋CDFC（SWIFT 12kg/11kg）→ 快適性とスポーツ性能両立、だが経年劣化が顕著。しかし、旋回性能はマイルドで応答性もマイルドである。
しかし、粘りのあるサスペンション。
目標： 旋回性能・リニアな感覚は高く、でも突き上げない足回り
新仕様 KYBリアルスポーツTR ＋ HYPERCOリアスプリング導入（13kg）
なぜKYB TRには、「7インチスプリング」がベストなのか？
1. ストロークバランスの最適化
KYB TRは伸び側・縮み側のバランスが非常に良く設計されており、7インチのスプリング長で組むと、バネがしっかり動く「使えるストローク」が最大限に確保されるのだ。→ 突き上げ感の低減＋旋回時の路面追従性アップ＝乗り心地と性能の両立！
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2. プリロード無しでベストなセットが組める
7インチならプリロード（バネの締め込み）をかけなくてもバネが遊ばず、バネが「自然な状態」で動くため、応答性がナチュラルでグリップの変化にも対応しやすい。よりリニアに感じる足となる。すなわち、応答性が増すのだ。
→ これが「街乗りで快適・峠で鋭い」を実現する秘訣となる。
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3. 全長調整式（フルタップ）での車高セッティングが容易な点も挙げられる。
KYB TRは全長調整式なので、スプリングの長さと車高を切り離して調整できる。
7インチなら車高をある程度確保しながらストロークも取れる「ちょうどいい長さ」。
→ 車高を下げすぎず、でも腰高にならない、ベストな落とし加減が出しやすい。
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4. 8インチでは？
車高がやや上がる or プリロードをかける必要あり（つまり突き上げが出やすくなる）
ストローク量が増えるが、その分ダンパーとの動きのマッチングが崩れやすい→ ロールやピッチングが過剰になるリスクがあるので（応答が鈍くなる）
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では、逆に、5. 6インチではどうか？
車高は、落としやすいが、縮み側のストロークが不足気味で突き上げが出やすくなる。
つまり、伸び切り時にバネが遊ぶ可能性も高まる（乗り心地悪化、安定感低下）
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結論：
「7インチ × 13kgf/mmのHYPERCO（ID65）」は、KYBリアルスポーツTRに対して、最も理想的な選択なのだ。
街乗り・峠・サーキット（年2回）という私の用途すべてをカバーできる仕様と成り得るポテンシャルを秘めており、スプリング交換やヘルパー追加の「セッティングの幅」も残るのだ。
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更にセッティング幅を広げるならば：
ヘルパースプリング ID65 / 2kgf/mm / 自由長50mm
（Swiftやクスコ）
スラストシート スプリング上下に入れると異音防止＋スムーズな動き出しが可能
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迷った時ほど「スタンダードで確実に実績のある仕様」が後悔の少ない選択になる。
HYPERCO 7インチ × KYB TRは、その代表例と言えるのではないか。