マフサキのブログ一覧

グリプスさん、無断でこのお写真を拝借してしまいました。スミマセン。でもこの写真を拝見した時、幸田２コーナーの出口でどうしてこんな姿勢になるのかと、とても不思議だったのです。

パワーの無いアルテッツァで、しかも２速４５００rpmぐらいしか回っていないこのコーナーでこんなカウンターステア状態になる筈が無いのに変だなァ～っと思っていたのです。当然私の意識の中と言うか記憶の中はベタベタグリップ走行でこのコーナーをクリアした筈だったのです。

でもパパがアップしてくれた私の車載映像にしっかりカウンターを当ててる映像が映っていたのでした。なァ～んだ、単なる老人ボケだァ～！

でもどうしてこんなとこでカウンターが当たってしまったんでしょうね？

１）パパがバナナの皮をそこに置いた。
２）そこだけまだ濡れてた。
３）一瞬だけアル君のパワーが１００ps上がった。
４）一瞬だけ山無しネオバに入れ替わった。

私は１）が一番怪しいと思っています。
皆さんはどー思いますか？

手作りのクルマで鈴鹿サーキット東コースを７周してその燃費を競うこの昭和シェルマイレッジマラソンは、私が生まれた１９８２年頃にスタートしました。

そしてその２，３年後より我社の技術会でこのレースに参加しようと言う話が持ち上がり、当時ＳＬカートレースに破竹の勢いで参戦していた私にチーム監督をやれ！と言う命令が下ったのでした（当時２歳か？）

それから１５年！マイレッジマラソン一筋で頑張った少年の私も歳を取り、この写真にある１８９９年 １９９９年についにチーム監督を引退するのでありました。（その後の監督はＵtaqさんでーす）

私自身の設計３作目（私こう見えても工学部出身だァ～！）となるこのマシンはケプラーハニカムをカーボンでサンドイッチした複合材でモノコックボデーを作ると言う力作で、最終的に６８０km/Lの燃費を記録し、参加４５０台中４０位ぐらいまで行ったのでした。でもトップは異次元で１３００km/Lぐらいは走ってましたので、どの世界にも「凄い人」はいるもんですね。　

エンジンはホンダのスーパーカブのヤツで、始めの頃は皆で夜遅くまでコンロッドやロッカーアーム、またピストン本体まで一生懸命軽量化の為削りまくりました。
その後、マニホールドの自作に始まりドライサンプ化やコンロッドのチタン化等、どんどん過激になって行きました。

あの頃は若かったですねー。
で、この写真のドライバーの右隣りにいるのが当時１７歳の私です。（嘘）

孝徳天皇に依る大化の改新（西暦６４５年）は日本最古のクーデターとして余りにも有名ですが、実は先週の幸田アタックの私のシケイン進入時のブレーキングはブレーキングのクーデターと言っても良いぐらい（意味が分らんし～）の会心の出来だったのです。

場所はバックストレートエンドのシケイン進入。コースをご覧になって無い方はストレートエンドに間隔８ｍぐらいの２本のパイロンをスラロームする様に進入した後、直角に右に曲がるコーナーが待ち構えるとイメージして見て下さい。

この日の私のシケイン手前のブレーキング開始時の進入スピードは、有り余るアルテッツァの７００psのパワーのお陰で３１２㌔！ 非力なメタボアルテッツァのお陰でたった１２０㌔ぐらいです。で、この日のポイントは慣熟走行が２回与えられていた事でした。

慣熟１本目と本番１本目はウエットだった事もあり、ごく普通に１本目のパイロンまででブレーキングを終了し、そのあと２本目のパイロンまでのごく短い区間で加速してまたすぐブレーキングをしていました。でも本番２本目の時に、ふと、「路面も乾いて来たし、２本目パイロンでのブレ-キング終了を目掛けてゆるーくブレーキングした方が速いのでは？」と思ったのです。


早速、今回特別に設けられた慣熟２本目で試してみると意外といいじゃないですか～！失速感が無く２本目のパイロンまでスピードを保って行けるのです。でもトップのＷ田選手との差は何とまだ１秒～！これではやっぱり勝てません。

そこで本番２本目はゆるーく掛けてたブレーキをフルブレーキに変えて２本目のパオロンまで行ってみる気になったのです。当然フルブレーキング中にスラローム状にステアする必要があるので、これは賭けです。

で本番２本目、ストレートエンドをギリギリまでブレーキングを遅らせ、フルブレーキング。ＡＢＳを軽く効かせながらスラローム入口のステアポイントまで行きます。で、このままじゃステアしてもアンダー出ちゃうなァ～ってとこでほんのちょっとだけ（ここが重要）ブレーキの踏力を抜いてみました。するとほぼフルブレーキング中にも係わらず、何事も無かったかの様に前輪が仕事してくれるでは無いですか！

ふぅ～、ヨカッタ。

パドックに帰って興奮気味に早速、「ね、見た、見た！凄いブレーキングだったでしょー」とパパに言うと氏は、「あ、そう？写真撮ってたから気付かなかったねー」だって～。

でも見る人はちゃんと見てくれてたんですよねー。
ね、アジュール星人様！

パパがいいショットを撮影してくれました。先週の幸田サーキットアタックの第２コーナーでの優勝したＷ田選手のＳ２０００とママのメタボアルテッツァの進入ポイントでの比較ツーショットです。

う～ん、見ての通りこの逆走での２コーナー進入姿勢、私の完敗です。


コーナー脱出に向けてのクルマの向きの変わり方から、少ない舵角まで完全にＷ田選手は理想的な姿勢に持って来ているのに比べ、ママのアルテッツァは向きは変わってないは、それを補う為に大舵角になってるはで、その後のスピードの伸びは歴然の差だったに違い有りません。

でもこの差は一体どこから来たのでしょうか？

このコーナー、ママのメタボアルテッツァの場合フロントピラーが邪魔してイン側のパイロンの位置が掴み難く、運転席側の窓からいつもパイロン位置を確認してブレーキングしています。従ってブレーキングを開始してステアするポイントはきっとＷ田選手と大差ない筈だとママは思っています。

そうすると後はブレ－キングしてステアした時の向きの変え易さ、つまりフロントの応答性とリヤの追従性の違いがこうなったと思うのですが、どうなんでしょう？

因みにママレモンアルテッツァの場合、どんなにブレーキを残して入って行ってもリヤタイヤは完璧にグリップしてくれてます。自動アロンアルファ滴下機がどうしても作動してしまうのです。それに比べ、想像ですがＷ田選手のＳ２０００はブレ－キングと同時にリヤが適度に出てくれて向きが変わって行くのではと思っています。

それにしてもママのアルテッツァは前につんのめっていますねー。これだけ前輪に荷重が寄ってればリヤが適度にスライドしてくれて欲しいのですが。

誰か自動アロンアルファ滴下機の外し方、知りませんか～？


P．S
Ｗ田選手～！早くみんカラへ登録してコメント下さいねー。

じ～じの次期戦闘機選びに色々想い巡らす今日この頃ですが、昨日のミッドランドスクエアのレクサスフロアには今、このレクサスIS-Fが展示されています。

私的には価格も高過ぎるし、カッコウもこんな４本出しのマフラーだったりしてちょっと下品だし、何せ公道を４０キロ以上出さないじ～しには全く不要の４００馬力オーバーの高出力だし、まして１６インチタイヤのブレビスでさえ乗心地が悪いって文句を言われてるのに、１８インチで更に乗心地が悪そうだしで、全く眼中に無かったのですが、意外や意外、嫁さんが気に入ってしまいました。

なんでもこの美しいブルーの色がたまらなく良いそうです。
仕方ない。




じ～じにこのクルマを提案してみよう。