おちゃけんのブログ一覧

ここのところ世間を騒がせている、日産とスバルの「無資格者による完成検査」問題。


この報道で、メディアは

「国土交通省の抜き打ち監査により、両社は車両の完成検査を長年無資格者に行わせていたことが発覚した」

とだけ報じていますが、この意味を車に疎い一般の方はどう受け止めるのでしょうか？

この端的な表現からは、あたかも自動車についてズブの素人にいい加減な品質検査をさせていた、


「品質管理を全くしてしていないか、もしくは疎かにしているとんでもない自動車メーカー」


と言っている様にしか聞こえないのではないでしょうか。

この問題の背景は結構複雑で、昭和26年制定の「道路車輌運送法」に基づき定められている、日本独自の車検制度が発端だと説明しないあたり、マスコミの作為的なメーカー虐めと言うか・・・


確かに法に定められたことを守らないのはダメですし、一部監査逃れや隠ぺいに類する行為があったと報じられていますから、ダメなことをしていると言う自覚は現場にはあったのでしょう。
それは非難を逃れられないと思います。


が、、この問題の本質は、その「道路車輌運送法」に基づいた最初の車検を適切に受けていない車が公道を走ってしまった、と言うことですよね。
我々が一般的に認識している最初の車検は、新車登録後3年経過時の「1回目の車検」だと思いますが、新車を買って登録する際が本当の1回目の車検（新規検査）なんですよね（0回目の車検とでも言いましょうか・・・）。


画像の書類は新車メーカーが発行する「完成検査終了証」ですが、この完成検査終了証が保安基準適合証の代わりとなるので、メーカーの完成車ラインの最終検査は法に基づいた「国家資格」を持った検査員が実施しなければならない、と言う事です。

同じ基準で厳しい検査を正確に実施しても、その検査員が車検検査・保安基準適合検査の国家資格を持っていなかったら、法的な保安基準適合検査を何もしていないと同じ扱いなのですね。


と言う訳で、

「メーカーが品質管理をしていない」ということではない」

のです。

自動車メーカーの品質管理は非常に厳しく（私もその方面と仕事上のかかわりがありますので体感しております）、工程管理は所定の管理工程図に則って確実に実施されていると思います。

だから、「そのままお乗り頂いても危険はない」とメーカーは言うのですが、これも事情を把握していない一般の方から見たら、「責任逃れ」に聞こえるでしょう。


化石の様な実態に合わない法律を抜本的に改正しないで運用し、抜き打ち監査でメーカーの非をあげつらうよりも、メーカーそのものの品質管理体制全体をISOの様に規格化して監督官庁の認定をするとか、年に何百万台も完成車を生産する国の基幹産業たる自動車メーカーの管理方法と安全の担保を、もっと合理的にしないと国が足を引っ張るようなものです。


報道機関の皆さんも、ただセンセーショナルに重大事件発覚！的なアオリで良く説明もせず「日本企業の品質神話崩壊」なんてイメージに誘導するのではなく、物事は詳細や背景まで正確に伝えてほしいものです。



日産さんとスバルさんにはちょっと同情致します。。

が、どんな理不尽なコトでも、法に定められたら守るしかないので頑張って下さい（＾＾；


＜2017/11/14　追記＞

私のブログ文中に勘違いによる間違いがありました。

完成検査の有資格者の定義についてですが、その後の報道の中にあったQ&Aで、


【完成検査員については、自動車型式指定規則の実施要領（国交省の通達）に「当該検査に必要な知識及び技能を有する者のうちからあらかじめ指名された者」と記されており、これに反している。資格は国家資格ではなく、認定基準は各社によって違う。】


このような回答がありました。

しかし、こうなってくると有資格者と無資格者の境界が曖昧で、今回問題となった無資格者とされる方も、事前の教育と実習で十分な知識技能を持っているならば、社内で完成検査員として任命していれば問題なかったとも言えます（むしろ、メーカー毎に認定基準が異なる「有資格者」によって、保安基準適合検査の代替である車両完成検査を実施させていることの方が、制度として問題なのでは？）。

加えて、


【この問題が影響する範囲は国内販売向け車両】


とも書かれていました。

こうなると、ますます国と自動車メーカー間の制度とその理解の齟齬の問題であって、品質管理そのものの問題とは切り離して説明してほしいと感じます。

今朝の読売新聞朝刊の社会面記事で、こんなのを見た。



「ハイビームで悲劇防げ」






夜間の歩行者道路横断中の死亡事故625件の内、96％の車がロービームだった。警察庁はハイビームを使っていれば防げた事故もあると見ており・・・

これを見て、えっ？と思った方のほうが多いのではないでしょうか。

それはそうでしょう、私の知る限り市街地どころか郊外でも、ハイビームで走行している車はほとんど見かけません。

高速道路（東北道）のドライバーへの注意喚起ポスターやサインには、「ライトは下向き」と書いてあるところまであるのです。

結果的に、上記の「96％がロービーム」の集計になっているだけで、さもそれが大きな原因と言わんばかりに「ハイビーム推奨」となるのは、いささか早計な感じがします。



「基本はハイビーム、対向車が来た時や通行に妨げのある場合はロービーム」



実は私も知らなかったのですが、自動車の前照灯はハイビームが基本であり、すれ違い前照灯としてロービームの装備が義務付けられているそうである。調べてみたらこれは、昭和26年（！！）に制定された道路車両運送法に規定されているとのこと。


昭和26年？？



当時の技術では自動車用の十分な光量の明るいヘッドライトなんて、存在しなかったのではないでしょうか。
私が車に乗り始めた25年前ですら、少し旧めの車だと所謂シールドビームで、ロービームじゃ暗くて仕方がなかった。
そんな車のヘッドライトを想定して、この昭和26年の条文があるのではないでしょうか。


「ロービームは約40ｍ先までしか照らせないため、障害物の発見が遅れることが多い。ＪＡＦの調査によると、5人のドライバーが時速80ｋｍで走行し、100ｍ先まで照らせるハイビームでは停止できたのが平均82ｍ手前だったのに対し、ロービームでは5ｍ手前だった」


この実験の内容も、現実に即していない様な・・・


そもそも夜間に歩行者を跳ねてしまった様な事故でその原因として多いのは、車側で前方不注意（携帯使用とか）・速度の出しすぎ・酒気帯び・交差点等での安全不確認等、歩行者側では左右不確認や飛び出しなのではないかと想像します。

時速80ｋｍって、（改正の動きはあるようですが）今の日本では高速道路以外ダメなはず。
例えば時速50ｋｍ/ｈで走行しているとして、一般的な方の反応時間（空走距離）・摩擦係数0.7と仮定して、平均停止距離は24.5ｍ。60ｋｍ/ｈなら30ｍです。40ｍ先まで見えれば止まれるはずです。

速度抑制と飲酒運転の防止の方が、死亡事故抑止には何倍も効果的なのではと思ってしまいます。

確かにハイビームで遠くまで見渡せ、明るければ防げたものもあるとは思いますが、現代のやたら明るいヘッドライトをのべつまくなしにハイビーム運行されたら、逆に幻惑でこちらが危険です。ハイビームの対向車がロービームに切り替えを忘れたら、直前の横断歩行者をこちらが見落としかねないと思うのですが・・・

田舎道で街灯も何も無い真っ暗な道でハイビーム走行を続けると、慣れてしまって対向車にパッシングされるまで気付かないこともしばしばです。


ヘッドライトの適時ハイロー切替は慣れるしかないのかも知れませんが、ヨーロッパ地域では眩し過ぎるヘッドライトの方が迷惑の認識が強く、暗めのライトが多いとも聞いた事があります。

やたら明るく眩しくなった最近の車のヘッドライトは、対向車どころか後続車がハイビームだったとしても、ミラー越しに眩しくてたまりません。

事故防止は大切ですが、一時が万事のような事を言われると、結局クルマ行政とその関係者の見識もその程度なのかと、落胆するような残念な気持ちになります(T-T)

車の進歩、道路環境の整備状況、交通量の変化、人の高齢化、、その他諸々の環境変化に柔軟に対応し、法規制も含め改善していくことも必要だと思います。が、現実は法ありきで「何故？」と思うような規制や取り締まりがたくさんあって、腑に落ちない事もしばしばです。



この記事の内容は、2010年頃にも「ハイビーム使用で事故防止」の記事が某地方紙に載ったことがある様で、今回の記事もその焼き直し的な感じですが・・・

今まさに毎日ドライバーとして公道を運転している私ですが、違和感を感じるのは自分だけで他の皆さんには「当たり前」の事なのでしょうか。
(尤も、法令を素直に解釈すれば、すれ違いの殆ど無い田舎道より交通量の多い市街地の走行が多い事を考慮すると、ハイビームを使用できるシチュエーションはさほど多くないとも受け取れます)

だとしたら、私も思い込みの行動は正さなくてはいけません。

被害者も加害者も悲惨な交通事故を無くし、交通環境がより良く改善されることについては全く異論がありませんから。



二輪車に乗るときは、ヘルメットをかぶろうね！

皆様こんにちは(^^)

相変わらず週末になると曇りや雨。
今日は久しぶりに少しだけ、964に乗りました。
ドアストライカーを交換してから、運転席側のドア回り前方から発する原因不明のキシミ音に悩まされ、ストライカーの位置調整やヒンジのグリスアップを何度やっても止まらず…

異音の類いはクルマが一気に劣化したような気分にされてしまい、悩んでおりました。
一か八か、ウェザーストリップの音がする辺りにCRCを少々吹いて見たら…直りました！

いやはや異音関係には敏感な私、結構悩んでいたので非常に嬉しい＼(^^)／
しかし対症療法なので、いずれまた再発ですね(^^;


昨日は雨のなか、コレクションホールが見たいと息子のリクエストで、ツインリンクもてぎへ。
雨なのとレースイベントが無いので、ガラガラでした。
カートのレースはやってました。







お目当てのコレクションホールでは、結構人が入ってました。
欧米の方と思われる旅行者が多かったです。

ホンダと言えば、80年代のF1。
なかなか身近に見られないマシンですから、やはり真っ先に目が行きます。
破竹の勢いで勝利し、ホンダエンジンじゃなければ勝てないと言われた時代。
日本の技術が世界をリードしたことを実感させ、日本人であることを子供心に誇らしく思ったものです。


そしてタイトルの…







RA166E。

1.5Lターボと3.5L,NA混走でしたが、ターボエンジンにアドバンテージが大きく、特にホンダV6ツインターボの強さは圧倒的でした。

決勝で6バール強、予選では7バール以上を掛けていたと言うブースト。
長丁場の決勝で1,000馬力以上、予選では1,500馬力オーバーも可能、一説には2,000馬力も狙えたとも伝えられるが、当時測定できる機材が無く正確には不明とか。

ライバルメーカーはやっと2バールのブーストを掛けて、それでも故障頻発し信頼性が上がらず、NAでは太刀打ち出来ない。
欧州メーカーが勝てない現状に業を煮やしたFIAは、ブーストを4バール以下にレギュレーション変更。
不服なホンダのエンジニア達が、異議申し立てをしようと本田宗一郎氏に直訴に行った時の言葉も胸に刺さります。

「ホンダだけが制限されるのか？何だ違うのか。そうなら賢いが、同じ条件ならホンダが一番速くて良いエンジンを作るのにな。FIAは賢くないな。で、話っていうのは何だ？」

この言葉を聞いたエンジニア達は沈痛な面持ちから一転、笑顔になり「いえ、何でもありません。ありがとうございました」と伝えてFIAへの異議申し立ては取りやめ、後のエンジン開発に打ち込んだと言います。

エンジニアとして、そして経営者として本当に偉大な方だったんだな、と思います。

ちなみに零式艦上戦闘機に搭載された、中島製栄エンジンは27,860ｃｃで1,000馬力前後だったそうです（スーパーチャージャー装備・形式により差異あり）。








エンジンの造形が美しいです。

今現在の流れである、車の電動化。
私もそれ自体は、環境の問題と全ての生物達の未来への存続という絶対的なテーマへの取り組みとして、自然な気候変動以外ではその悪しき影響の大部分を生み出してしまっている人類が、果たさなければいけない責任への解決方法のひとつとして認めざるを得ないと思っています。

しかし、そんなエトセトラを抜きにして考えれば、内燃機・原動機のこの機能美とデザイン・・・
現在自動車用として主流になる水冷式ACモーターの、シンプルな外観では表現できない造形美です。

今となっては、トルク特性や出力、制御のしやすさとエネルギー効率及び環境性能、懸案だった航続距離も飛躍的に伸びて、性能・特性に関しては全ての面で「エンジン」を凌駕しつつあります。



が・・・



「エンジン」の魅力、音や振動、排気とオイルと燃料の匂い、ともすればデメリットでしかない特徴が、我々クルマ好きを捉えて離さないのも事実。

そしてこのカタチ、金属の質感、重量感、エゴでしかないのですが、電気自動車が主流になっても、原動機で走る車が絶えることがなければ良いなと思う気持ちがあります。







往年の名車もズラリ！








このあたりは、リアルに自分のクルマ史にミートして来ます。






ホンダのコレクションホールですから、当然ホンダ車ばかり。
と思いきや、こんないかしたマシンも(^o^)



友情出演でしょうか？
アウェイの中でも存在感抜群の、このリーボックスカイラインもカッコ良かったです。

Web記事の転載です。

これもクルマ好きの間では語りつくされている感がありますが・・・
我々クルマ好きが感じている矛盾や違和感は、やはり間違いではないと思いました。
本当に憤りを感じます。

－－－－－以下転載－－－－－

日本は自動車を保有すると、税負担が重い国である。日本自動車工業会の調べによれば車体課税は概算で、イギリスの2.4倍、ドイツの3倍、フランスの16倍、アメリカの49倍の税負担となっている。

　総額の多さだけではなく、日本は税の種類が複雑であり、二重課税されているものもある。取得・保有時には、自動車取得税、車両の消費税、自動車重量税、自動車税、走行時には揮発油税、地方揮発油税、ガソリンの消費税がかかる。そして二重課税とは、購入時の「自動車取得税と消費税」、保有時の「自動車重量税と自動車税・軽自動車税」である。その他、有料道路の料金や自賠責保険なども負担させられている。詳らかにすればするほどクルマを持つのをやめようかと思ってしまう。また、ガソリン税には消費税がかけられ、税に税がかけられるタックス・オン・タックスとなっているのである。

■これで自動車産業が活性化するのか？
　こんな重い税負担を強いられている日本のドライバーたちに、さらに重たい負担が課されている。それが、「自動車税のグリーン化特例」だ。ハイブリッド車や電気自動車を新規購入した場合は、50～75%の軽減税率となっているが、ガソリン車で13年、ディーゼル車で11年を超える車両は、おおむね15%重課となる。スカイラインGTR、AE86、シルビア、RX-7など、名車と言われるクルマは全て対象となってしまう。さらに軽自動車に至っては、13年を超える車両におおむね20%重課となる。旧ジムニーやビートなど絶版車両を大切に乗り続けている人には痛い出費だ。

　なぜ、こんなに旧車に厳しく当たるのだろうか。それは、政府が古いクルマを潰して、新しい車に買い換えてほしいと願っているからだ。「スクラップ・インセンティブ」をつけるので、環境に良い新車を買え、ということである。それによって自動車産業も活性化するということだ。だが、これは正しい理論なのだろうか。



■廃棄処分が本当に環境に優しいのか？
　大前提として、まだ乗ることができる自動車を廃棄処分にすることが本当に環境に優しいのかという疑問が常につきまとう。このスクラップ・インセンティブのおかげで、中古車の台数が減り、旧車の価格が上昇したという側面もあった。それは旧車の業者にとっては喜ばしいことだったのかもしれないが、旧車ファンにとってはハードルが上がることになり、乗れない人を産んでしまう。

　13年以上保有のガソリン車を一律15%上げるというのも、いささか乱暴なのではないだろうか。環境に悪いという理屈で旧車を締めあげたいのだろうが、年に3000km以下しか走らない車と30000km走る車とを同列に語るのは大雑把すぎるだろう。



■日本のモータリゼーションを象徴する「産業遺産」
　産業遺産としての旧車のあり方も忘れてはならない。マツダのコスモスポーツやトヨタ2000GTなど60年代、70年代の絶版車、三菱GTOをはじめとする80年代、90年代のネオ・ヒストリック・カーなどは日本のモータリゼーションを象徴する「産業遺産」といえないだろうか。その遺産を個人の資産の範囲内で維持し、生き生きと現在の道路を走らせている姿が見られるのは、メーカーにとっても誇りに思えることではないのだろうか。

　条件付きではあるものの、ドイツでは30年以上前のオリジナル・コンディションの車に税制優遇があり、イギリスでは1973年以前の車は税金がかからない制度もあるという。そもそも自動車文化が根付いている欧州では、クラシックカー保護の考えがある。

　貴重な産業遺産としての名車を個人が維持していくということに価値を見いだせる社会になれば、日本にも真の自動車文化が根付くのではないだろうか。



－－－－－以上－－－－－

自動車が文化と思えない国が作った車を、クルマ文化の根付いた自動車先進国の皆さんが、いつまで喜んで買ってくれると思っているのか。

そんな事だから、「日本車」の売りはいつまでたっても「高品質でコストパフォーマンスが良い車」、でしか無いのではないでしょうか。

夏休み、ほとんどどこも連れて行ってあげられてない息子の為＆家族奉仕活動を兼ね・・・

伊香保・人形と自動車博物館に行って来ました。



雨天を覚悟していたのに思いの外の好天（＾＾）

道も空いていて良かったです。

人形と自動車博物館は、昭和30年代をテーマにクラシックカーからスーパーカーまで、様々なクルマとレトロな装飾・展示物があり、自分の生まれる少し前の時代にもかかわらず、その時代を生きていたかのようなデジャヴ感・・・

それもこれも、展示されているものはもとより展示レイアウトや装飾もとてもリアルで、置いてある車もクルマ好きならヨダレもののレアな旧車が、それこそ見たこともない様なビカビカの状態で。
その当時その時代にタイムスリップした感覚にさせるに十分な内容でした（＾＾）

車輌も、ケンメリＧＴ－Ｒ・ハコスカＧＴ－Ｒ・Ｓ30/Ｚ432・トヨタ2000ＧＴ（2台）・コスモやチェリーＸＲ・・・
実物を見たことのないクルマも沢山ありました（それもﾊﾞﾘﾊﾞﾘのﾋﾞｶﾋﾞｶ状態で）

いや、展示車輌ホントに凄かった・・・

そしてタイトル画像のイニシャルＤ「藤原とうふ店」は、映画の撮影に使われた実在のとうふ屋さんをアレンジしたセットが撮影後も残されていて、イニＤファンの聖地としてそのまま展示されていたのですが、区画整理や店主の事情により廃業となって取り壊されることになったものをこの博物館のオーナーに保存をお願いし、博物館内に移設したものだそうです。





家族奉仕活動と言いながら、クルマがらみにするのはお約束と言うことで（笑）

それでは博物館内の画像です！

























































懐かしい昭和30年代の町並みや商店も良く作り込まれ、再現されていました。
ツアーで来た年配の皆さんが、口々に「懐かしい」と・・・





































映画「三丁目の夕日」で実際に使われた車輌やセットが置かれていました。



「人形と自動車」博物館らしく、人形やフィギュアも沢山展示があったのですが、私的に興味があまり無いので写真はこれだけ（＾＾；







博物館のオーナーさんは流石にクルマ好きらしく（当然か）、クラシックカーイベントにトヨタ2000ＧＴ（赤い方）で参加した時の写真がありました。





そしてその後、秋名湖ならぬ榛名湖に行き、ほとりの蕎麦屋で昼食。





そう言えば、人間と言うよりむしろネコな北国のみん友さんや、何もしなくてもベッピン（自称）だと断言しつつ更にちょくちょく温泉に入り、その美貌？に磨きをかけている北国のみん友さんに感化されて、山を下りて帰り際に日帰り温泉に入り、帰宅しました。



見下ろす町並み、絶景でした。



風呂の写真はさすがに撮れませんでしたが、温泉のみ入れる民宿に入り、親子3人貸し切りで1,500円（しかし流石に露天とかではない）で暑い中さらに暖まり、帰りました（笑）

しかし、北関東道が全線開通したら、地元から伊香保あたりまでは滅茶苦茶近いしドライブにも丁度良い距離・・・それに榛名山まで上がればワインディングも楽しめると来た。

これは日帰り温泉ツーリングとかに使えそうです（＾＾）