おちゃけんのブログ一覧

皆様こんにちは(^^)

相変わらず週末になると曇りや雨。
今日は久しぶりに少しだけ、964に乗りました。
ドアストライカーを交換してから、運転席側のドア回り前方から発する原因不明のキシミ音に悩まされ、ストライカーの位置調整やヒンジのグリスアップを何度やっても止まらず…

異音の類いはクルマが一気に劣化したような気分にされてしまい、悩んでおりました。
一か八か、ウェザーストリップの音がする辺りにCRCを少々吹いて見たら…直りました！

いやはや異音関係には敏感な私、結構悩んでいたので非常に嬉しい＼(^^)／
しかし対症療法なので、いずれまた再発ですね(^^;


昨日は雨のなか、コレクションホールが見たいと息子のリクエストで、ツインリンクもてぎへ。
雨なのとレースイベントが無いので、ガラガラでした。
カートのレースはやってました。







お目当てのコレクションホールでは、結構人が入ってました。
欧米の方と思われる旅行者が多かったです。

ホンダと言えば、80年代のF1。
なかなか身近に見られないマシンですから、やはり真っ先に目が行きます。
破竹の勢いで勝利し、ホンダエンジンじゃなければ勝てないと言われた時代。
日本の技術が世界をリードしたことを実感させ、日本人であることを子供心に誇らしく思ったものです。


そしてタイトルの…







RA166E。

1.5Lターボと3.5L,NA混走でしたが、ターボエンジンにアドバンテージが大きく、特にホンダV6ツインターボの強さは圧倒的でした。

決勝で6バール強、予選では7バール以上を掛けていたと言うブースト。
長丁場の決勝で1,000馬力以上、予選では1,500馬力オーバーも可能、一説には2,000馬力も狙えたとも伝えられるが、当時測定できる機材が無く正確には不明とか。

ライバルメーカーはやっと2バールのブーストを掛けて、それでも故障頻発し信頼性が上がらず、NAでは太刀打ち出来ない。
欧州メーカーが勝てない現状に業を煮やしたFIAは、ブーストを4バール以下にレギュレーション変更。
不服なホンダのエンジニア達が、異議申し立てをしようと本田宗一郎氏に直訴に行った時の言葉も胸に刺さります。

「ホンダだけが制限されるのか？何だ違うのか。そうなら賢いが、同じ条件ならホンダが一番速くて良いエンジンを作るのにな。FIAは賢くないな。で、話っていうのは何だ？」

この言葉を聞いたエンジニア達は沈痛な面持ちから一転、笑顔になり「いえ、何でもありません。ありがとうございました」と伝えてFIAへの異議申し立ては取りやめ、後のエンジン開発に打ち込んだと言います。

エンジニアとして、そして経営者として本当に偉大な方だったんだな、と思います。

ちなみに零式艦上戦闘機に搭載された、中島製栄エンジンは27,860ｃｃで1,000馬力前後だったそうです（スーパーチャージャー装備・形式により差異あり）。








エンジンの造形が美しいです。

今現在の流れである、車の電動化。
私もそれ自体は、環境の問題と全ての生物達の未来への存続という絶対的なテーマへの取り組みとして、自然な気候変動以外ではその悪しき影響の大部分を生み出してしまっている人類が、果たさなければいけない責任への解決方法のひとつとして認めざるを得ないと思っています。

しかし、そんなエトセトラを抜きにして考えれば、内燃機・原動機のこの機能美とデザイン・・・
現在自動車用として主流になる水冷式ACモーターの、シンプルな外観では表現できない造形美です。

今となっては、トルク特性や出力、制御のしやすさとエネルギー効率及び環境性能、懸案だった航続距離も飛躍的に伸びて、性能・特性に関しては全ての面で「エンジン」を凌駕しつつあります。



が・・・



「エンジン」の魅力、音や振動、排気とオイルと燃料の匂い、ともすればデメリットでしかない特徴が、我々クルマ好きを捉えて離さないのも事実。

そしてこのカタチ、金属の質感、重量感、エゴでしかないのですが、電気自動車が主流になっても、原動機で走る車が絶えることがなければ良いなと思う気持ちがあります。







往年の名車もズラリ！








このあたりは、リアルに自分のクルマ史にミートして来ます。






ホンダのコレクションホールですから、当然ホンダ車ばかり。
と思いきや、こんないかしたマシンも(^o^)



友情出演でしょうか？
アウェイの中でも存在感抜群の、このリーボックスカイラインもカッコ良かったです。