おいぼれおじさんのブログ一覧

既に、多くの方が試乗されていますが、私も試乗することができましたので、その時感じたことを投稿させていただきます。

私が試乗できたのは、“328ｉ Sport”のアルピンホワイトⅢでした。シートは、ダコダ・レザー（ＬＣＬブラック/レッド・ハイライト）で、インテリアカラーは、ブラックでした。


また、インテリア・トリムは、４ＡＴ/４ＤＮハイグロス・ブラック・トリム/マット・コーラル・レッド・ハイライト仕様でした。試乗後にいただいたカタログで確認できたオプションは、電動ガラス・サンルーフのみでした。“328ｉ”になると、かなり盛りだくさんの装備が最初から付いてきますね。

試乗したクルマのインテリア・トリムは、個人的には好みではありません。“Luxury”仕様が、個人的には、上品な感じがして好きです。ただ、“Sport”仕様に付いてくる“スポーツシート”は、気に入りました。ダコダ・レザーに赤のステッチが入ったものでしたが、カッコよかったです。Ｆ20のトラック・クロスのものは、とても安ぽっくてカッコ悪いと感じました。

オプションではありませんが、トランク・リッドの“スマート・オープナー”というのがあるのですが、ご存知でしょうか？リモート・コントロール・キーを身に付けていると、トランク下にあるセンサーを足で感知させると、トランクがオープンする仕組みになっています。使用頻度は少ないかもしれませんが、荷物で手がふさがっている時等は、とても便利だと思いました。

Ｆ20よりは、いろいろな装備が付いていますが、運転席周りやメーターパネルに違和感はありません。質感も大差ない感じがしました。

走り始めは、お約束の“コンフォート”モードで発進。
Ｆ20（116ｉ）を試乗したときと同じく、ウルトラスムーズな加速でした。変速ショックもほとんど感じません。低速トルクが十分にあるので、車体の重さもまったく感じさせません。
乗り心地も、基本的にＦ20の延長線にあるマイルドな感じです。ただ、タイヤが225/45Ｒ18になっているので、少しこつこつ突きあげはありますが、不快なものではありません。

“Ｓｐｏｒｔ”仕様に装備される、“８速スポーツ・オートマチック・トランスミッション”は、他の仕様とは少しシフトレバーのデザインが違い、「コンフォート」「ＥＣＯＰＲＯ」「スポーツ」モードに加え、「スポーツ・プラス（ＤＴＣオフ？）」モードが追加されています。

（ご指摘がありましたので、修正します。）
おそらく、この試乗車にはオプションの“バリアブル・スポーツ・ステアリング”が装備されていたものと思われます。そのため、「コンフォート」「ECOPRO」「スポーツ」モードに加え、「スポーツ・プラス（DTCオフ？）」モードが追加されていました。

意図的にこの「スポーツ・プラス」モードにして、少しアクセルを踏んでみました。この時には、さすがに変速ショックを感じましたが、とても気持ちいい加速をします。でも、通常は（私的には）、ほとんど無用だと思いました。

さて、既に多くの方がインプレされているように、４気筒ターボエンジンはとてもよくできたエンジンではありますが、６気筒ＮＡエンジンのように高回転まで回しても楽しくはありませんでした。私は、Ｅ３６・Ｅ４６・Ｅ８７と、ずっとＢＭＷ６気筒ＮＡエンジンを乗り続けてきていますが、この４気筒ターボエンジンとは異質な感覚です。
ターボラグは、昔のようなドッカンターボではありませんが、アクセル動作から、ワンテンポ遅れを感じます。それが違和感になります。６気筒エンジンの高回転域は独特のフィールがあります。それが、官能的だというひともいます。それが、４気筒エンジンにはありません。

トルクや馬力、そして燃費、環境性能は、４気筒ターボエンジンのほうが有利なのでしょうね。そして、コスト的にも。我愛車君のエンジンは、もう時代遅れなのかな。次はハイブリッドエンジンかな？

この他にも、感じることはたくさんありましたが、長くなるので、今回はこのあたりでやめます。

今後、発表される“３２０ｉ”やディーゼルエンジンには、非常に興味があります。

追記
“３２８ｉ”は、“次期愛車君候補”からは、外れています。（笑）

（その1）より続きます・・・

さて、試乗できたのは、“１１６ｉ Style”でした。

まず、座席位置を合わせると、車両（ボディの大きさ）感覚としては、Ｅ８７より大きくなってはいますが、それほどの違和感もなくすぐに慣れました。ただ、ちょっと右ドアの肘掛部分までの距離が狭くなっていて、意外でした。

試乗できた時間は約４０分間でしたが、夕方の渋滞中で距離的には２０ｋｍほどだったと思います。

走り初めてすぐに感じたのは、皆さんと同じく乗り心地のよさでした。
我愛車君の前期型Ｅ８７のＭ－Ｓｐｏモデルは、とにかくゴツゴツとした乗り心地で、かつちょっと大きい段差があると跳ねる感じの、決して乗り心地がいいとは言えませんでした。「そこが、スポーティでいいんだ！」という方もいますが、私自身は耐えきれず、ＢＢＳのホイールと脱ランフラットタイヤにして、ＡＣＳのサスに交換してしまいました。
そんな私が感じた新しい“１１６ｉ”の乗り心地は、とても秀逸だと感じました。

道路や橋のつなぎ目は、ほとんどフラットな感じで振動を感じません。もう少し、大きな段差は、“こっこっ”と拾いますが、フラットな感覚は変わりません。我愛車君だと“コツコツ”って感じになります。前期型のＥ８７のＭ－Ｓｐｏだと、“ゴツゴツ”といった感じでちょっと弾みます。
微妙な表現の差ですが、ご理解していただけるでしょうか？

ちいさな段差を乗り越えるときの“いなし方”が、実に絶妙です。サスペンションのセッティングもあるかもしれませんが、第三世代？になったランフラットタイヤの進化の賜物ではないかと考えました。

初期のランフラットタイヤは、重くゴツゴツした乗り心地でした。それを補うため空気圧を高めると、やたらボンボン跳ねるやっかいな乗り心地になりました。技術の進化を感じさせます。あとは「コストさえ安くなれば、今後はランフラットタイヤにしたい」と思いました。

次に感じたのは、“８速ＡＴ”の滑らかな加速です。“SPORT”モードして素早くアクセルを踏むととさすがに少しギクシャクする感じはありますが、“COMFORT”モードや“ECOPRO”モードでは、意図的にアクセルを踏まない限りウルトラスムーズな変速です。さすが“８ＡＴ”です。
また、ＤＳモードにして意図的に、８速までシフトアップしてみましたが、60km/h程度の速度だとすぐに６速までシフトダウンしてしまいました。普通に市街地を走行する場合だと、とても８速のギアを使いこなすことは無理だと感じました。
それから、昔のターボ車に乗った（所有した）ことがある私ですが、ターボラグは見事に抑えられているみたいです。ここでも技術の進化を感じました。変速ラグはAT特有で、MTのようなダイレクト感はありません。ワンテンポ、アクセルを踏むタイミングとズレます。

エンジン音や排気音も、意図的に抑えられているようで、吹かしても官能的ではありません。
今後の“M-Spo”モデルに期待です。
また、６気筒エンジンと比較すれば、４気筒エンジンの振動は抑えられているとはいえ少し感じます。
エンジンルームを覗くと分かりますが、大きな（拳くらいの円筒形した）ゴムのウエイトバランサーらしきものがエンジン横ターボシステム近くに付いています。

そういえば、“オイルレベルゲージ”が復活しているのを確認しました。何故？

試乗車は、普通の電動パワーステアリングでしたが、初期型Ｅ８７とくらべれば随分軽くなりました。
（我愛車君は、アクティブステアリング付きなので、それほど重くなく適度で気に入ってます。）
我愛車君と比較すると、若干ダルな感じがしましたが、ロードインフォメーションは十分です。
“バリアブル・スポーツ・ステアリング（サーボトロニック付き）”が、どのようなものなのか興味があります。いずれ試乗したいものです。

“ブレーキ・エネルギー回生システム”は、“プリウス”や“レクサスCT200ｈ”に試乗したときの違和感がBMWではどうなんだろうと興味がありましたが、体感できるような変化はありませんでした。
ただ、“コントロールディスプレイ”で確認すると、ブレーキから足を外すと頻繁にバッテリーに充電しようとしている様子が分かりました。

ブレーキの効き具合ですが、みんカラメンバーの一部の方の「少し甘い感じがする」という感想を読んでいましたが、市街地を走る分には十分だと思いました。既に試乗車として４００ｋｍ以上走行しているクルマでしたので、ローターとパッドのあたりはついていたと思います。久々にＢＭＷのノーマルブレーキの感覚を思い出しました。（我愛車君はＢＭＷパフォーマンスブレーキです。）ＡＢＳを意図的に効かせてみましたが、違和感なく素晴らしいと感じました。ただ、“ブレーキ鳴き”がやはり発生します。「キーキー」と鳴きます。（笑）

“エンジン・オート・スタート/ストップ機能”は、エンジンが温まった試乗開始１０分後位から作動し始めました。
初めてエンジンが停止した時は、「エンストか？」と思いましたが、ブレーキから足を外すとすぐにエンジンがスタートしました。「おっ～すげえ～」とちょっと感動。
渋滞中だったので、頻繁にエンジンストップ/スタートの繰り返しでした。交差点の中央で対向車を待つ間もエンジン停止したので、ちょっと緊張しました。（笑）
でも、あれだけ頻繁にエンジンを停止するのだから、かなりの省エネになっていると思います。

さて、絶対的動力性能ですが、１６００ｃｃエンジンとはいえ“ツイン・スクロール・ターボチャージャー”の威力は、侮れませんでした。“SPORT”モードにすると、１００km/hまでくらいの加速なら、我愛車君（１３０ｉ）と同等くらいに感じました。１００km/h以上を試すことは、残念ですができませんでしたが、“１２０ｉ”だったら・・・私的には十分過ぎる感じがしました。

総論
我愛車君（１３０ｉ）との比較になりますが、次期愛車君候補として最有力になるかもしれません。
密かに、次期愛車君は「また３シリーズにしようかな？」なんて思っていましたが、コストパフォーマンスを考えるのなら、新型１シリーズはとても魅力的に感じました。デザインは、正直なところあまり好きになれそうもありませんが、トータルのクルマとしてのデキ具合は予想以上でした。

次期３シリーズには、ディーゼルエンジンも日本に導入されるみたいですし、非常に高価になると思われますが、“Hybrid３”もとても興味あります。そして“ｉ３”にも興味津々です。
今後しばらく、ＢＭＷ車から目を離すことができそうにありません。

なかなか時間が取れなくて、やっと新１シリーズのF２０に試乗できました。

いつもご厄介になっているディーラーさんに夕方向かいました。平日だったので、まずはじっくりとショールームに展示してあった“１１６i Sport”を拝見。



第一印象は、ネットや事前にいただいていたカタログの印象より、「実車のほうがイイ感じ」でした。
既に、“みんカラ”メンバーの皆さんも多数の方々が、「実車のほうが意外に好感」って感想を述べられていましたが、「納得」でした。
特に、一番気になっていたのが、リヤビューでした。我愛車君E87のリヤビューは今でも好きになれない場所でしたので、F２０に期待していたのですがちょっとがっかりしていました。実車を見ると「“E87”よりはいいかな？」って思いました。でも、好きにまではなれそうにありません。
「もうちょっとなんとかならなかったのかな？」

リアビュー以外は、ひとまわり大きくなり立派に見えました。あまりクルマ全体は、大きくなってほしくはないけれど、リアシートとフロントシートの間のスペースはもう少し広くなってほしいと思っていましたので、ここは好感。

室内の雰囲気は、ほぼ予想通り。若干質感アップした感じ。フロントドアの内側の握り部分は、実際に手で握ってみましたが、E87のほうがしっくりときます。皆さんと同様に、「ちょっと大きい」と感じましたし、デザイン的にも「イマイチ」でした。

また、ちょっと期待していた“Sport”のシートにある赤いステッチですが、ファブリックシートのものは安っぽい感じがして「がっかり」してしまいました。レザーシートなら、また印象が変わるかもしれません。

カップホルダーは、シフトレバー前に２本分が入るスペースがあり、またドアの内側にも１本入るスペースがあり、E87よりは使い勝手がよくなると思いました。

メーターパネル内は、赤や青そして白と今までのオレンジ一色から比較すると派手めですが、「これはこれでいいな」と感じました。特に“インフォメーション・ディスプレイ”と呼ばれているところには、様々な情報が表示されメカ好きの私は、ちょっと興奮しました。（笑）

（その2）へ続きます・・・

前回のブログより続きます。

さて、ショールームを出ると、“versionC”と“F SPORT”の２台の試乗車が用意されていました。
「どちらのクルマを試乗されますか？」と聞かれましたので、一瞬迷いましたが、普段乗っている我愛車君と比較するには、足まわりを固くした“F SPORT”の方がいいだろうと思い、“F SPORT”でお願いしました。


とりあえず乗車して、まずシート位置を合わせました。
“F SPORT”の標準シートは電動ではなく、手動でした。小柄な私でもほぼ違和感なく視界を確保でき、ステアリングの位置も問題ありませんでした。ドアミラーの位置合わせもなんなく完了しました。

問題はこの後になるのですが、ハイブリッド車なのでスタートボタンを押してもエンジンは始動しません。メーターパネル中央に「READY」の表示が出ると発進OK。シフトレバーを“S”か“D”位置にいれればパーキングから自動で解除されるみたいです。
このあたりの操作はハイブリッド車特有で、一通りの説明がないと車を発進させることができませんでした。慣れればどうってことないかもしれませんが、ちょっと戸惑いました。

試乗したコースは市街地と郊外の境目のような場所の道路で、国道バイパスと県道がメインでした。距離は１０km程度で、時間にすると２０分程度だったと思います。
発進直後はモーターのみでするすると加速し始め、エンジンがどのタイミングで始動したか分かりませんでした。最初は“ノーマルモード”でしたが、以前試乗した“プリウス”とは違い加速は緩やかでした。
電気式無段変速機ということで、アクセルを踏めばどんどん加速して行きます。パドルシフトを作動させ確認すると、メーターパネル上では６速までありましたが変速ショックはまったく感じませんでした。“スポーツモード”にするとトルク感が増し、加速も鋭くなります。
市街地を走行するのなら“ノーマルモード”で十分ですね。
面白かったのは、通常メーターパネルのバックライトはブルーなのですが、“スポーツモード”にするとレッドに変わり、タコメーターが現れます。その気にさせます。（笑）

ちょっと違和感があったのは、ブレーキを踏んだときの「クー」「グー」みたいな音でしょうか。
どうやら“エネルギー回生システム”が作動している時の音のようです。
これも慣れてしまえば、「ああバッテリーに充電しているなー」で済んでしまうのかしれませんが、ちょっと気になりました。
ブレーキの効き具合は最初の踏み始めから「グッ」と効く感じで、BMWとは違う国産車によくある効き方です。個人的にはBMWの効き具合の方が慣れると自然で好きです。
ブレーキローターも我愛車君と比較すると二まわりくらい小さいので、頼りない感じがしました。

さて、「果たして乗り心地はどうなのか？」が、一番気になっていましたが、確かに固めの設定にしてありました。ガチガチではなく、適度に柔らかさも残しています。１シリーズの初期のMｓpoサスによく似たセッテｨングのように感じました。コツコツと路面の段差は拾いますが、不快ではありません。ただ、ちょっとまだ熟成度が足りない感じです。高速走行も試してみたかったのですが、残念ながら今回の試乗コースでは８０km/ｈまで速度を出すので精一杯で無理でした。印象としては、少し飛ばすとバタバタして跳ねるかもしれません。ただ、このあたりの感覚を表現するのは、タイヤの性能等も絡んでくるので難しいです。

我愛車君の場合、“F SPORT”と比較すると、もう少し落ち着いたしっとり感があります。ただ、我愛車君はMspoサスからACシュニッツアーサスに交換しているので、厳密には比較できません。

“F SPORT”のサスセッティングにはまだ改良の余地があると思います。おそらく、マイナーチェンジされるころにはまた熟成されてBMWの乗り味に近くなるのでは・・・。
もし、機会があれば今度は“ノーマル”の“CT200h”に試乗してみたいです。案外“ノーマル”の
サスのほうがしっくりくるのかもしれません。フワフワのサスだったら「ノーサンキュー」です。

それから、ステアリング操作の重さも軽過ぎず、重過ぎることもなく好感が持てました。
路面状況もしっかりステアリングに伝えてくれました。舵角を与えると、クイックでもなくダルな感じでもなく適度な反応で、我愛車君と比べてもさほど違和感がありませんでした。直進性は普通だと思います。

ボディ剛性も一昔前の国産車と比べると格段にしっかりしています。“ノーマル”以外の車種には、すべて“パフォーマンスダンパー（ボディダンパー）”が装着してあり、この効果もあると思います。たまたま、我愛車君もボディダンパーを装着してあるので、その効果は実感しています。

“プリウス”にもありましたが、“バックガイドモニター”が標準で付いているのですが、これも今回再度試してみましたが、やはり“無用の長物”のような気がします。

総評
総合的によくできたクルマだと思いました。レクサスらしいというかトヨタらしいというか、大きな不満点は見つかりませんでした。あえて言えば、やはり価格でしょう。決して安いクルマではありません。
現時点では、私にとって「“CT200h”は次期我愛車候補にはちょっと・・・」と感じました。
ただ、ハイブリッドのシステムはとても魅力的なので、今後外観の変更やサスが熟成され、もう少し上品なクルマになれば乗り換えてもいいかもしれないと思いました。もう、「おじさん」というより「ジジイ」に近くなってきたので、“CT200h”のようなクルマが似合っているのかもしれません。

レクサスとしては“CT200h”のターゲットは、比較的若い世代を想定しているようですが、価格を考慮するともう少し上の世代（４０歳以上）を狙ったほうがよいと感じました。そのあたりのアンバランスさが残り、実際に購入するユーザーがどうなるのか気になります。


皆さん、いろいろ異論もあるでしょうけど、以上私が感じたままの感想です。
ご興味のある方は、実際に試乗されるのが一番です。レクサスショールームはちょっと敷居が高い感じはしますが、たまにはレクサス流のサービスを享受してみましょう。

（最後にしっかりとカタログだけはいただいてきました。試乗記念のトートバッグもいただきました。）

長文にて失礼いたしました。

時間に都合がついたので、ちょっと冷やかし半分で“レクサス”へ行ってきました。
“CT200h“は、“みんカラ”内で話題にもなっていて、ちょっとだけ気になっていたので「カタログでもあればいただこうか」くらいの気持ちでした。
覗いてみるとまったく想定外でしたが、ショールームに２台、試乗車が２台あり、４グレードすべての車種が揃っていました。

まさか試乗車まであるとは思っていなかったので、ちょっとびっくりしました。
とりあえず、ショールーム内に展示してあった“versionL”（ホワイト）とノーマル（レッド）をじっくりといろいろな角度から眺めました。

以下は、我愛車君（130i）と比較した感想です。“CT200h”はBMWの１シリーズやAudiのA3を意識して開発されたそうなので、インプレするには私は適任かもしれません。でもまあ、あくまでも素人のひとりの１シリーズ乗りのインプレなので内容についてはご容赦ください。

第一印象は、「思った以上に大きいな」でした。
“プリウス”くらいのイメージでいたら、全幅は1765mmもあるし、全高も1460mmもあるので、１シリーズよりひとまわり以上でかくて存在感がありました。全長も短いように見えますが4320mmあり、こちらも１シリーズを上まわっていました。

外装デザインは、かなりシャープな感じでスポーティな印象を受けました。個人的には、もう少しマイルドで柔らかいデザインが好みなので、ちょっと抵抗があるデザインです。
内装は“versionL”を中心に覗いてきましたが、なかなか好印象でした。１シリーズの内装と比べれば派手ですが、レクサス流の高級感はありました。レクサスなので上質な感じはあります。でも、ちょっと上品さが足りません。シフトレバーのピカピカは個人的には「ノーサンキュー」です。

たまたま展示車のシート色がアイボリーの本革で、我愛車君のベージュの本革とよく似ていて好印象でした。ヘッドレストの形状以外は、１シリーズのスポーツシートによく似た形状と大きさでした。
座った感じのシートの固さもそっくりで、まったく違和感がありませんでした。革の質感もそっくりでした。
他のレクサスの車種の革はもっと繊細で柔らかい感じですが、ちょっと意外でもありました。
長時間の運転にも疲れにくいシートだと思いました。
調整機能は、１シリーズのスポーツシートには“サイサポート”がありますが“CT200h”には無いようです。
また、“ランバーサポート”の機能が付いていましたが、湾曲位置の上下調整はできませんでした。
私は腰痛持ちなので、この調整機能がないのは残念でした。

ステアリングの革も握った感じは、１シリーズによく似ていました。太さは１シリーズの方が太いです。
運転席まわりには１シリーズと違っていろいろな制御スイッチがたくさんが付いていましたが、動作感覚はBMWより全体的にマイルドで「よく研究されているな」と思いました。

ちょっと長くなってきたので、次回ブログに続きます・・・。