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日本で最初のスペシャリティカーの誕生がセリカ1600GTだったんですよね。
　搭載されたエンジンは名機、直列4気筒DOHCの2T-G型。排気量は1588cc、最高出力115psの量産DOHCエンジン。

エンジン、ギアボックス、内装、外装などをユーザーの好みでオーダーするフルチョイスシステムが採用されいたんですよねぇ～、1600GTだけはこの2T-G型DOHCをはじめ、独特の内外装はすべてGT専用装備とで、下位グレードのLT、ST、ETはフルチョイスシステムの採用は無かったんですよね。
　1600GTには、ブラックのハニカムグリルやGTのロゴ入りサイドスライプ、黒一色の内装などで精悍さを強調、ギアボックスも5速MTのみ、パワーウインドーや合わせガラスも標準装備。
　
　1972年には走りのモデル1600GTVも追加設定。
GTVのVはビクトリー(勝利)の頭文字から取ったモータースポーツで勝つためのマシン、なんて意味が有ったそうですね。

　海外レースでも72年、73年のRACラリーで連続クラス優勝を飾ったのをはじめ、74年の南アフリカ・　トータルラリー総合優勝、

ニュルブルックリンク・ツーリングクラス優勝、74年、75年のマカオグランプリ連続総合優勝と、レースやラリーで輝かしい戦歴を残してるんですよね。
　でも73年4月にLB(リフトバック)シリーズを追加したんですが、あの

悪夢の排ガス規制の強化で75年11月から、名機2T-G型は生産中止という憂き目に。

しかし、セリカのフルチョイスシステム、凄いですよねぇ～、当時ﾄﾖﾀがこのセリカにどれだけ力を入れていたか解りますよね。
　ガソリンスタンドでバイトをしている時にバックギアに入れるのに、凄い苦労した覚えが有ります（笑）
　バックギアは１速にプッシュだったけかな？忘れたぁ～（汗）

ポテンザ RE-11テスト！ RE-01Rとどこが違う？
って試乗レポート見ていて、どうしても解らない事が、

「RE-11は、アウト側サイドウォールは01Rに比べRE-11のほうが立ち気味、イン側ショルダーは逆に中心寄りからラウンドがはじまっている。RE-01Rは回転方向指定ありの左右対称だが、RE-11は回転方向指定無しの左右非対称で、前後左右でのローテーションも可能になるというのもメリットが。」ってココが？

アウト側サイドウォールは立ち気味でイン側は中心寄りからラウンドしているって事なんですよね、って事はイン側とアウト側は決まってるって事？で回転方向指定無しの左右非対称でローテーション可能能。

何だか解り難いんですが私の頭では？

ランボルギーニ・ガヤルド・スーパーレジェーラ（4WD/2ペダル6MT）……2973万6000円
「ランボルギーニ・ガヤルド」を100kg軽量化したスペシャルモデル

【スペック】全長×全幅×全高＝4300×1900×1165mm／ホイールベース＝2560mm／車重＝1330kg／駆動方式＝4WD／5リッターV10DOHC40バルブ（530ps/8000rpm、52.0kgm/4250rpm）
「スーパーレジェーラ」とは、超軽量を示すイタリア語だ。かつてのイタリア名門カロッツェリアであるツーリングの軽量ボディ構造に使われていたその名が、めぐりめぐって「ランボルギーニ・ガヤルド」の高性能版に与えられたのは2007年のこと。
1950～60年代の「アストンマーティンDB4～6」に使われていたボディ構造として、この言葉を覚えているクルマ好きがいるかもしれない。しかしランボルギーニ第1世代といわれる「350GT」や「400GT」も、ツーリング製スーパーレジェーラ・ボディをまとっていた。サンタガータの猛牛印にとっても由緒ある名前なのである。

ガヤルドは「アウディR8」と兄弟関係にある。ミドシップ4WDのドライブトレインをはじめ、R8との血縁を連想させる部分は多い。アルミ製スペースフレーム＋アルミボディという構造もそのひとつ。おかげでスタンダード・ガヤルドの車重は1430kgと、エンジンのキャパシティを考えればかなり軽い。直列5気筒を2つ結合させたようなV10エンジンは、「アウディS6」などと基本設計を共有する。
■ 徹底した軽量化
スーパーレジェーラは、スタンダードモデルよりさらに100kg軽量化された。カーボンファイバー強化プラスティック（CFRP）への素材置換が主で、エクステリアではドア、サイドシル、エンジンフード、リアディフューザー、ドアミラーなどがこの素材に置き換えられた。インテリアではセンタートンネルやドアトリムをカーボン化、レザーで覆われていたインパネやシートはより軽量なアルカンターラに置き換えるという、徹底した軽量化が図られる。

　スーパーレジェーラだけに用意される、カーボン製のリアウイングが装着されている。オプション価格は73.5万円！　スーパーレジェーラ自体約2600万円もするわけだから、これをポンと買える人は260万円のクルマに対する7万円のオプションみたいな感じで、「これもつけといて」とオーダーするのだろう。見た目もよりスーパーカーっぽくなるわけだ。

カーボンモノコックにアルカンターラを張ったバケットシート調節機構はスライドだけだ。
　スーパーレジェーラのトランスミッションは、2ペダルMTである「eギア」が標準。2枚のペダルは内側にオフセットしている、アクセルとブレーキの間は相応に離れていてる。アウディ的なセンターパネルの造形はノーマルのガヤルドと同じだ、黒地に白文字だったメーターベゼルはホワイトダイヤルにオレンジレターとなり、数字の書体もスポーティになっている。

194万円のオプションプライスを掲げたカーボンセラミックブレーキは、唐突な効きを示してくる。

減速時にeギアがガコガコ変速音を伝えてくるのも、スタンダードのガヤルドではあまり気にならなかった点だ。遮音材を省いたためだろうか。でも新型「日産GT-R」も同様の音を聞かせるから、演出ともとれる。2ペダルMTにありがちなシフトアップ時の空走感を最小限に抑えた点は評価すべきだろう。

【試乗車のオプション装備】
カーボンセラミックブレーキ＝194万400円／マルチメディアシステム＝25万2000円／トラベルパッケージ＝8万850円／スーパーレジェーラリアウィング＝73万5000円／盗難防止システム＝7万2450円／ロールオーバーバープレパレーション＝8万850円／リアビューカメラ＝32万2350円／スーパーレジェーラフロアマット＝8万850円 （文＝森口将之／写真＝郡大二郎）

　しかし、何から何まで、凄いですねぇ～V10のランボでも、十分な性能ですよねきっと？しかしも、V10の530ps4WDで車重がたった1330kg、
ただのFRのZ33より軽いじゃん、

車両重量 1480-1500kg（クーペ）
値段が違うか・・・・・
Z33も軽量化したスペシャルモデルなんて出ないですかね？燃費にも、ブレーキにも優しくなるんだけどなぁ～。

1３代目の新型クラウンは、「安心」、「信頼」といったクラウン伝統の資質を受け継ぎながら、先進の技術を積極的に取り入れ、世界基準の性能を確保しつつ、日本人の感性と調和する魅力を備えた高級セダンを目指して開発。


‘アスリート’シリーズは、クラウンの中で‘走り’を意識したシリーズで、エンジンには先代と同じ3.5L V6、2.5L V6 2種類を設定、駆動力統合制御システム（DRAMS）を備えた6 Super ECTを組み合わせ、滑らかで力強い走りを実現。

また、全車に「VDIM」を標準装備し、高い車両安定性と予防安全性能を確保している。


クラウン“ハイブリッド”の走りにも注目したいですね。
12代目ゼロ・クラウンからのキープコンセプトですね、


　でも、リアからの姿が伸びやかになったかな新型は、コレが結構速いんですよねぇ～ゼロでも十分でしたからね、新型ももちろん速いんでしょねぇ～315PSですかぁ～。
　本来なら、日産がこんなデザインのセダンを昔は作っていたんですがね？

　帝国ホテルのピーナッツ・クリーム、これ本当に美味しいんですよね、
ピーナッツ・バターじゃなく、クリームって所がミソで

超ぉ～柔らかいんですね、が！お値段も225gで315円・・・・
これが、長くても３日で無くなるですよねぇ～（汗）
　でも、コイツを一回食べちゃうと、普通のピーナッツ、バターは硬くて食べたく無くなるって罪な奴なんですよねぇ～。
　製造元も帝国ホテルの住所になってるんですが、本当なのかなぁ～？
でも淡い風味で美味しいのは確かです。