ダイナマイト豊春のブログ一覧

ここまで最低限の作業でした。
ごくごくフツー(?)のKTCツールキットで解決できる作業ばかりでした。

納車後のカーナビ取り付け
リアフォグランプ追加
足回り交換
フルバケ交換
水温計追加
アライメント調整

などなど。
大したことしてないですね(w

大抵の作業はこなせます。
ラチェットレンチとメガネレンチ、スパナとドライバー類、ペンチとニッパさえあれば。

でも、これらの工具で出来ない作業があります。

それは…

加工作業

何か材料を加工するにも切るぐらいまではできますが、ちゃんとした加工はできません。
(くっつけるとか張り付けるはボルトやら接着剤やらで対応はできますよね)

加工作業の基本である穴あけ作業ができず止まっている作業。

・スピーカー交換
・カメラマウントの設置

今のところこんな程度ですが、今後色々と発生しそうです。

ここでフツーなら電動ドリルさえあればいい話ですが、
前から気になってたものを思い切って購入してみた。


↑Black & Decker MultiEvo

この電動工具、特徴は工具のヘッドを変えることでいろんな用途に対応できるというもの。
一応電圧もDC19Vと大きめ。12Vだとインパクトレンチにするにもトルク不足が考えられますんで。

このMultiEvo、スターターパッケージでドリル・ジグソー(のこぎり)・サンダー(研磨用のやすり)が
付いてきます。家庭用のD.I.Yでフルに使いそうなところばっかりですね。

穴をあける、(木材を)切る、(木材を)磨く　思いっきり使いそう。

今回は整備作業の能率向上化を考えて追加オプションでインパクトヘッドだけ買い足しました。
インフレーター(エア充填)用のヘッドもそろえるかと思いましたが、ちょっと考えて思いとどまりました(w

さて、｢開封状態」で使ってみました。
バッテリーも半分ぐらいみたいでしたが。

インパクトはそのままでホイールナットに使えないので
6角の差し込み口とインパクトソケット変換ソケットを別途準備しなきゃいけません。
試しにホイールナット何ぞ緩めてみる。

ウィーン!!、ガチガチ!!

音は勢いあり、打撃はしてるんだけど…、回らない(w

スペック上は140N/mなってるからホイールナットぐらいなら緩むかと思ったけど
満充電じゃないときついかもしれません。

実際に自宅に持ち帰り、満充電にして使ったらエライパワーがでてました(w

そうそう。

ドライバードリル機能があると…

スキーのワックス作業の仕上げのブラッシングで使えます。

そういう意味では結構面白いアイテムかも(w

さて、先日測定したアライメント。
軽く調整されていましたがやはりハンドルセンターずれと左流れが残ったままでした。
一度ちゃんとしたテスターで数字を見たい…というのが前の話まででした。

というわけでここからはD.I.Yでアライメント調整をします。

今回使ったのは…
・A-ONEゲージ(イケヤフォーミュラ)
・キャンバーボルト&ナット（SPC）
です。

実は昨日某所でアライメントの専門家にリアのアライメントの測定値を判断してもらったのですが…

「トータルトーで+0°03'ですか、プロでも許容範囲ですよ。」

とのこと。
この発言に対してどう思うかは読んでいるあなたの裁量に任せたい。
リアのアライメント自体はかなり精度のいい組み付けが出来たみたいなのでOK。

但し、ハンドリングの問題は左右で大きく離れたキャンバーだろうとのこと。

そこでSPCのキャンバーボルトを購入。

フロントのナックルボルトの上側を入れ替えることでキャンバーが調整できるという代物。
モンローのマジックキャンバーも似たようなものですかね。

まず、最初に一通りの測定をします。
メジャーで前後左右の車高測定。
ついでA-ONEゲージでキャンバーとトーの測定をします。

車高（ホイールリム下端～フェンダーアーチ上端）
　右前=545mm
　左前=547mm
　右後=535mm
　左後=533mm

ついでにこの車高状態でのハブセンター～フェンダーアーチ上端の距離も測っておきます。
この数字は後で物凄く重要になります。

フロントのトーは…
左右とも左に向けて0°20’ズレとる（ww


ハンドルセンターに持って行って
左右均等一方向ににズレているので左流れの原因はこれっぽい。


一通り測定を終えた後にキャンバーボルトの入れ替えをします。
推奨はナックルボルト上側=SPCキャンバーボルト、下側=セットボルトだそうです。

そのとおりにやってみます。

このSPCのキャンバーボルトはプラマイ１°７５’だけ調整できるようになっています。
ピロアッパー使わないのにこれだけ調整できればGOODですよ。

キャンバーをしっかりと取りたいので
ジャッキアップしてウマかけたうえでアーム下に木端を介してジャッキでナックルを持ち上げます。
そうすると1G状態に近い状況が出来ます。

足回りを交換した後にアーム周りの微調整をしていますので
意外にもちゃんと1G荷重相当の車高が出ています。
ポン付けだとこの段階がとても難しい。
アームの微調整方法については敢えて伏せます。これで食べているプロもいるぐらいですので。

ブレーキローターに直にA-ONEゲージを付けます。
ここで左右合わせてみます。

↑作業風景

まぁ、このキャンバーボルトのカム山の位置を適度に合わせるのに時間を使います。
ちなみに片側ずつ荷重をかけてやると十中八九左右でキャンバーずれ起こしますので要注意。

ナンダカンダ時間かかって左右のキャンバーを-1°00'ねらいでセット。
その状態でキャンバーボルトを固定します。

その後復旧してトーの測定を行います。

そしたら奇跡が…。

キャンバーが少し立ったせいもありますが、
ハンドルセンターの状態でほぼトーがフラット（ゼロ）に♪

その後試運転しましたがハンドルセンターのずれはゼロにはならなかったものの
前よりはかなり改善。

これで遠出してももうちょっと燃費良くなるかもね…。

前の週末でスキーシーズン後半恒例の志賀高原 熊の湯&横手山ツアーでした。
ここ数カ月、週末になると大荒れですね。困ったもんだ(w

急速に春らしくなったなぁと思ってたら日曜日…

↑一面雪景色。4/21ですよ。4月ですよ(ww

さて、そろそろ本題。
知り合いのところで夏タイヤを組んでもらいました。
やろうと思えばやれると思いますが、タイヤの処分とかめんどくさいのでプロにお願いすることに。

元々はTOYO DRBを組んでいましたが、今回はYOKOHAMA S.driveにしました。
DRBはその前に合ったTRAMPIO Vimodeでいい思いをしたので後継機ということで買ったのですが…

思った以上にコントロール性がないしグリップも低い…ということでちょっと残念な買い物でした。
その点、S.driveは一時期のっていたDC2インテグラRとかで履かせていたこともあり好印象。

ということでSドラの導入に踏み切りました。



コンパウンドは昔と違うらしい。

そして、知り合いのところでアライメントの測定だけお願いしました。
これはローダウン+秘密の作業をした後のアライメントデータを取りたかったからですね。

ハンドルが左に持っていかれるのもなっとくな数字が出ました。
トーションビーム車の場合｢普通に｣やったところでリアのアライメントなんて直せません。
なので、時間かけてアライメント修正をするための材料にしました。

結果は思った以上にリアがズレてはいないけど、影響がゼロではないので修正必要。
フロントは左右でキャンバーがバラバラやら何やらでした(ww　

やっぱりポン付けだけじゃだめだねぇ。
いいテーマが出来たので良しとしましょう。
リアのトーをフラットにしてトータルトーをゼロに限りなく近づけることが優先。そうすれば自ずと
フロントのアライメントも正確になります。
スラストアングルがゼロにならない限りはどっちかにズレてしまう。

そして冒頭の春スキーから帰宅したのは思ったより早かったので夏タイヤに履き替えてみました。



こんな感じですね。

斜め前からは…


です。

あとはオイル換えれば今年一発目の某所練習会に参加できます。

冬の間、スキーから帰るたびに洗車機に突っ込んで洗車してた程度でした。
(ボディ外装パネルよりも下回りのフロアパネルの洗浄が目的ね)

せっかく晴れたし、ここしばらく手洗い洗車した覚えもなかったので久しぶりにやってみました。

洗車は外装パネルが中心。
下回りは先日のサスキット取付の時にざっとやってありましたので。

ついでにコーティング剤もいいの奢っときました。
ちまたで評判のシュアラスター ゼロウォーター。
これって塗りこむと深みのある色になるんですよね♪

せっかくいい天気だったから一番日に当たるところを3回塗り、横は2回塗りしておきました。


↑いい艶色になりましたよ

その後は内容は言えませんがアライメントではない足回りの微調整作業をしました。
純正車高から前後で25mmダウンですので程々。

…ですが、さすがにヴィッツはストロークが不足気味です(w

実は前回足を組む時にバンプラバーをG's純正にしました。
これはRSノーマルよりもバンプラバーが短く硬いゴム。

1G車高状態でバンプタッチまでのストロークが30mmほど。
一寸したブレーキングでバンプタッチ起こしそうですね。

ノーマルのRSのバンプラだともっと長いですから、
バネだけでローダウンするとフロントからの突き上げが強くなるかもしれませんね。

リアは意外にも余裕があったので安心。

この作業のおかげで乗り心地は大幅にアップ。ノーマルと比べても大した違和感がありません。
ローダウンする場合はいろんな要素を含めて考えないと恐ろしいシロモノになってしまいます。　

さて、見た目に地味で重要な作業を終えて試運転。
地元も知らないところで色々と変わってました。
おかげ様であった道が無くなってるor変な規制が入って大通りに出られない(ToT)

その後、注文した部品を取りにディーラーへ。
4月から僕の営業担当とお世話になってたメカニックが異動になり、
後任のメカニックに対応してもらう。

…このメカニックの方も結構やんちゃな方です。

そんな中で帰り際に気付いたある事実。

…下がったとはいえそんなに低くないよね～と思ってた僕ですが…

↑実際はこんだけ下がってました(ww　ドアミラーの高さで比較できます。

そう。

ディーラー試乗車の赤いヴィッツ(1.0のジュエラかな?)と横並びになってたので正面から
画像を撮ってみました(w

結構低いじゃないの、うちの子(w

月末に某練習会があるのでSCHROTHの4点も付けておきました。

あとはブレーキパッド換えて、タイヤをコントロール性の高いものに換えれば
今のところやりたいこと9割は終了。

微調整したおかげで面白いクルマになってきましたよ、僕のヴィッツRS。

水温計を付けたのは前々回の日記の通りです。
フツーにやってフツーに付けられたんですけど、思わぬ問題(?)が。

なんと、水温計の針がしばらく上がらず、気付くとド～～ンと80℃位になってます(w

クルマ側の暖機表示が消えてエアコンからは熱風が出るけど水温計はびくともせず。

おかしいなぁ。


ちなみに温度センサアタッチメントはラジエーターの直後、アッパーホースに付けてます。

確かにエア抜き作業の時、あまりにアッパーホースが温まらなかったことを覚えています。

…前方吸気・後方排気レイアウトになってるから
　ラジエーターあたりに熱が溜まりにくくなったんだろう…

にしても、それはそれでおかしい。

整備書見てもクーリングの構成は書いてないし、どうしたもんかな～と思って、新車解説書を見てみた。
そうしたらクーリングについて記述あり。

以下はトヨタ自動車㈱発行の130系ヴィッツ新車解説書より抜粋

************************************************
冷却方式は，シリンダブロックUターン冷却の水冷圧力強制循環方式で，バイパスバルブ付きサーモスタットをウォーターインレット側に配置したボトムバイパス式を採用しました。また，大型サーモスタットの採用，インレットハウジングの最適配置などにより，吸い込み圧損の低減をはかり，十分な冷却水循環流量を確保しました。

シリンダヘッドSUB-ASSY部に集中縦流し方式を採用し，燃焼室とスパークプラグ廻りの冷却性向上をはかりました。

ウォーターポンプ渦室およびサーモスタットハウジングをシリンダブロックSUB-ASSYと一体化するとともに，アウトレットユニオンおよびヒーター用温水出口ユニオンをシリンダヘッドSUB-ASSYへ圧入する構造として，エンジンのコンパクト化をはかりました。

バイパス流路をシリンダヘッドSUB-ASSYおよびシリンダブロックSUB-ASSY内に一体化して，エンジンのコンパクト化をはかりました。

スロットルボデーASSY（モータツキ）への温水通路を設け，極寒時における作動の安定化をはかりました。

******************************************************

ん？

何だか気になる記述があるじゃないの。

1.冷却方式は、シリンダブロックUターン冷却の水冷圧力強制循環方式
2.バイパスバルブ付きのサーモスタットをウォーターインレット側に配置したボトムバイパス式
3.シリンダヘッドSUB-ASSY部に集中縦流し方式を採用、燃焼室とプラグ周りの冷却性向上
4.バイパス流路をシリンダヘッド&シリンダブロックSUB-ASSY内に一体化してエンジンのコンパクト化
5.スロットルボデーASSYへ温水通路を設けて極寒時での作動の安定化

つまり、LLCの流路は基本はエンジンの中に設けることによって
熱を持ちやすい燃焼室とスパークプラグ周りを冷却しつつも
サーモスタッドが開くような水温にならない限りはエンジン周辺しか温まらない
ということになります

つまり、サーモスタットが開かない限りはラジエーター周りの温度は低いといいことになる。

だから、ずっと暖機してもアッパーホースが熱くならなかったのね…。

↑こういう概略。

つまり一番正確なのはエンジンに刺さっている純正の水温センサということになり、
アッパーホースに水温アタッチメントを付けて使うと数字自体はサーモスタットが開いてからのものだからあんまりあてにならないことになります。

本当の意味での気休めになりました(w

ちなみに一番正確に計測するのであれば…。
1.車両故障診断コネクタに接続するタイプの水温計
2.サーモスタットよりもエンジンブロック側に水温計のアタッチメントを噛ませて水温センサを付ける
ぐらいですかね。

ちなみに純正の水温センサを抜いて社外水温計のセンサーを突っ込むなどという考えは捨てましょう。

おそらくですが、VVT-iが動かなくなるはずです。

(VVT-iの作動条件に水温とアクセル開度の条件があったはずだから)

というわけで、最強の気休めアイテム水温計になりました…とさ(ToT)