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主に自分用の備忘録

■ ATS
カーボンLSD / メタルLSD共に設定あり。
共に前後の作動方式不明。
カーボンLSDはイニシャルトルクのみ60 kgmと情報あり。

カーボンLSD
F: 280000
R: 210000

メタルLSD
F: 240000
R: 180000


■ OS技研
作動方式は前後1.5WAYが基準
（1.1WAY、1.5WAY、2WAY、逆1.5WAYに変更可能）

F: 220000
R: 138600

・SPEC X（上記の金額に+11000）
カム角、ロックタイミング、イニシャルトルク等をオーダー可能

※ 逆1.5WAYは文字通り減速時にLSDが効きやすくなるタイプ

■ クスコ
・フロント
1way　35° or 45°
1.5way　35°/20° or 45°/20°

・リア
1&1.5way　1way45° or 1.5way55°-20°
1.5＆2way　55°/20° or 55°/55°

F: 209000
R: 132000


メタルLSDに関しては意外にもOS技研が安めというかATSが高いだけか。お値段だけならクスコが一番安いが、乗り潰すまでGRヤリスを乗るのであればクスコは選ばない・・・かな？メタルLSDならATSを選ぶメリットは特に感じないし、メタルならOS技研か。一方で詳細が不明過ぎて選ぶに選べないのだが、ATSのカーボンLSDはお値段がかなり張ってしまう。前後で工賃入れたら60万で済むのだろうか・・・。

ただしロードスターでATS カーボンLSDは癖さえ掴めば日常からサーキットまで凄く使いやすいLSDだったので、個人的にはATSのカーボンLSDを入れてみたいところではありますが・・・カーボンLSDを装着したAWD車両に乗ったことがないから冒険するか否かでかなり揺れてますが・・・。取り敢えず現時点では、純正のトルセンLSDが装着されているのでそこまで急を要する訳ではないという事でしょう。焦る必要はないので足回りのセッティングをみながら考えていきましょうかね。

ついにGRヤリスのGRMNが発表されました。コロナ関係で行くことのできないオートサロン2022ですが、SNSなどで投稿して頂いている内容から考察していきたいと思います。お値段がびっくり価格で購入するのはちょっと躊躇われます・・・。僕は自分のGRヤリスとNCロードスターとTRACER900GTを維持するのに一生懸命なので、欲しいと言えば欲しいですが買えませんね・・・。


お値段はなんと8467000円
※サーキットパックの値段です

スペックは最高出力据え置きの272PSですがトルクは390N・mに向上。
全体的に乗りやすさを重視した感じの内容ですね。


トヨタ公式のGRMN YARISページ

真っ先に感じた違和感は、S耐で使用されていたスワンネックウイングが変わってしまったことでしょう・・・。ルーフスポイラーとウイング形状自体はS耐車両を踏襲しているようですが、スワンネックのステーはもっと後ろ側に長かったはずです。展示車両はかなり短くなっています。加えて高さも若干低くなっているのかな？という印象です。公道を走れるようにウイングの位置を低く、前側にオフセットしたようでしょうが・・・正直、個人的には残念な見た目です。ウイングが３段階に調整可能なのは嬉しいですが、それならSARDさんのウイングでも変わらないです。最大の強みとしては一体成形の翼端板の形状でしょう。


サイド・フロントスポイラーは純正OPそのままでしたね。こちらもS耐車両で使用していたカナード一体成形のフロントバンパーかと思っていたので残念です。純正OPのエアロパーツはどちらも非常に良く出来ているので、新規で作る必要が無かったのかもしれません。むしろ、スワンネックウイングが追加されたのにフロントスポイラーが据え置きということは、やはり純正フロントスポイラーは効き過ぎだったのでは・・・？


パッと見の外装だけを考えると、「え、殆どパワーアップしてないのに、これだけで800万超えるの？」と感じる人が多いかもしれません。諸元を見る限りではぼったくり価格に感じるようなGRMNヤリスですが、本質は全然違います。これ、細部まで要約するとお金さえあればメーカー公認の改造車に出来るって書いてあるんです。

下地となるボディはGRヤリスの時点でアホだろってレベルに堅牢なボディでしたが、これ以上ないぐらいに（545点におよぶスポット溶接の増し打ちをはじめ、構造用接着剤の使用箇所を延長）追加補強されており、市販車とはなんだったのかと言いたいほどに仕上がっています。クラッシュした時の費用に震えそうですね

味付けと言われる部分になるので好みは分かれそうですが、ファイナル変更に加え1-3速のギア比もクロス化されています。出力特性から見ても3500 - 7000 rpmを有効に使えるように組んだのだと思われます。個人的には一番嬉しかったのがファイナルが変更されている点です。

僕達が乗っているGRヤリスの6速は高速道路などで燃費を稼ぐためのギア比で、出力特性からすると競技走行に限っては使い難く感じます。（もちろんコースに寄りますが）5速までは使えますが6速だとエンジンの出力を振り絞るにはFSWのようなコースであってもギア比が高く感じます。1-3速がクロス化され、ファイナル変更で6速まで使いやすくなっているように感じます。


公開されているギア比から最高速を計算してみました。
6速が243 → 222 km/h
5速が203 → 185 km/h
4速が189 → 172 km/h
3速が143 → 135 km/h
2速が98 → 89 km/h
1速が62 → 62 km/h

ちなみに6速 3150 rpmで100 km/hでした。諄いようですがコース次第であることを考慮しても、トルクアップとのシナジー効果で全体的に使い勝手が良さそうです。6速も243 km/hなんて純正状態で考えれば空気抵抗で到達するのが厳しいため、かなり現実的なセッティングと思います。これはGRMNでは変えてくるかな？と自分のGRヤリスを乗っていて感じていただけに嬉しい変更です。


サスペンションもビルシュタイン製（むしろエナペタルなのでは...？）が純正で装着されてきます。スプリングもフロント側にヘルパースプリング仕様になっていて、リア側はかなり特殊（おそらくヘルパースプリングの機能を合わせるためと思われます）な非線形の樽型スプリングのようです。スプリングレートはフロント側 8 kgf/mm、リア側 6.5 kgf/mmとの事です。減衰が不明ですがリア側を若干柔らかくする方向ですね。GRMNと比較すると僕のSuper OHLINSがF 10kgf/mm、R 9kgf/mmなのでGRMNの方が若干リア側が柔らかめですね。通常のGRヤリスRZHPが前後4 kgf/mm弱なので、実質1.6 - 2倍のレートアップになりますがフロント側も恐らくキャンバー角をつける都合上スプリングの全長を短くしてレートを上げているのかな？と思います。狙いとしては前後6.5 kgf/mm（純正比1.6倍程度？）ってところですかね。こちらは街乗りも考えているはずですが、開発ドライバーの方々の神業のようなテクニックやセンサーをもってすれば恐ろしいタイムが出せそうです・・・石浦選手と大嶋選手の話では前後4kgf/mm程度のスプリングレートですら信じられないようなタイムを出していますしね・・・。あのスプリングレートでそんなタイムが出せるのであれば自体はこんなものでしょう。

サイドエアバッグ付きのRECARO製フルバケットシート（RS-Gベースと思いましたが形状がどうも違う）が2脚というのも凄いですね。しかも調整出来る範囲が画像で見る限り前後4段階？かなり多い！！


そして、なによりもKINTOで展開されているソフトウェアアップデートをGRMNでも実施するそうです。さらに、有料サービスとのことですがアブソーバー減衰調整、スプリングレート、空力パーツまでも最適化して頂けるようです。こんなのメーカー主導のオーダーメイド車高調（ただし車高調整は許さない）を組んでもらえるようなものです。


純正でタイヤサイズが235になっていたりするのは、JAF競技ユーザーの方からしたらクレームものと思いますが・・・。ここまで色々な要素が詰め込まれたメーカー公認車が800万を超えるのであれば、個人的には妥当だと思いました。GRMNの登場でGRパーツも追加されていくそうなので、僕達からしても機能的なパーツが手に入るのは嬉しいですね。個人的にはGRMNのGRクロスミッション&Loファイナルギアが欲しいです。


これは独り言ですが、GRMN専用スポーツメーターとか作ってる暇があったら、HUD表示を使いまわしではなく専用設計してくれませんかね・・・主に競技走行モードみたいな感じで。HUDのタコメーターとスピード表示２つを大きく見やすくしてくれるだけで良いんですよ。こんなのアップデートで簡単に書き換え出来るでしょう？もしくは、Gセンサー表示とかですかね・・・？

燃費関係のメモ欄に記載した暖機運転についてツッコミ・・・『今は加工機械の精度が上がったから暖機運転なんて必要ない』・『燃費が悪くなるだけで無意味』と仰る方が夏の虫のように湧きまくるので控えてましたが、いい加減に本当の本当に鬱陶しいので記事にしました。定期的に沸くんですが、そもそも僕が好き勝手書いてる備忘録みたいな内容に対して本当に細かく目を通してますね。30過ぎたおっさんのファンですか？（震え声


人にメッセージを送るのであれば、（こういったSNSであれば）情報共有の形だと嬉しいです。特に何の意味もない or 意味を見出せないメッセージはチャットなりで話の合う方とやってください。善意なのか悪意（悪戯的な暇つぶし）なのか存じませんが、相手は中身のある人間ですし、僕はロボットでもなければサンドバッグでもありません。

加えて言えば僕が必要だと判断しているから実施している内容に対して、中身のある内容でメッセージを下さい。『メーカー（ディーラー）取説とかにも記載がないので必要ない』とか『ディーラーのメカさんが必要ないと言っていた』と言ったメッセージは、はっきり言えば僕の知りたい答えにはなっていません。反論して頂けるのであれば、それに関する論文など具体的な数字や根拠を合わせて提示して説明願います。（エビデンスの提示）



僕個人としての見解を始めに書きますが、絶対に必要だと思っています。バイクも車も最新型だろうが旧車だろうと関係なしに、動かす前には絶対に暖機運転を欠かさずに実施してます。夏や冬といった外気温による長さの違いはありますが、冬場に関しては少なくとも水温系の針が動くまでは暖機運転をしています。


これは少し調べれば簡単に本なりネットなりで出てくる内容ですが、エンジンの可動部分は潤滑剤であるオイルや各パーツのクリアランスによって保たれています。最近の加工機械の精度がどれだけ上がろうと組付け精度が上がろうと、クリアランスを狭くしたり鏡面状にすればガタは無くなりますがそんな事をしたらエンジンは焼け付いてお釈迦になります。

加工状態に関わらず、エンジンは熱が入った状態（各部品が熱膨張で適正なクリアランスを保った状態）を基準として設計されています。その一定以上の温度を維持するためにラジエーター冷却水なりエンジンオイルの水量・油量も計算されています。話が脱線しますが大型ラジエーターなりオイルクーラーで油量なりを増やした場合にはそれに従って必要とされる暖機時間も僅かに増えます。（温度計などで管理されている方は釈迦に説法ですね）


話を戻しますが、それであれば・・・何故暖機運転が必要無いと言い切れますか？加工機械や航空機の類を始めとして、暖機運転について記載があるのは何故ですか？？加工機はモーターだから？？？航空機はジェットエンジンだから？？？？構造は違っていても可動部が存在する以上はグリスやオイルは使われていますよ？程度の差はありますが加工機の場合は加工精度が安定するのに暖機運転が必要です。ジェットエンジンの場合はもっと恐ろしくシビアで、発せられる熱の関係で溶けてしまう為に車のエンジンのように鉄やアルミといった素材を使えない。それ故に熱に強いチタンなどの特殊な金属を使用しているが、線膨張係数が低いチタンであっても車のエンジン同様に熱膨張した状態を基準として設計されているのは変わりません。（むしろ、巨大で熱が伝わりにくいものほど暖機運転には時間が掛かります）


長持ちさせる為には暖機運転は必ず必要です。

ディーラーなどで必要ないと言われているのは、買い直しスパンが短い人で3～5年、長くても7～8年ぐらいという統計が多いからです。（今時、車が壊れるまで乗るユーザーがそもそも極少数であるから）乱暴な言い方をすれば『今時の日本車は一般的な使い方をしていれば10年程度では壊れないから』です。だから、暖機運転といった一般的に面倒と思われる事を「しなくても大丈夫です！」と答える訳です。


一方で競技走行をしたりするユーザーの使い方は、少なくとも一般的な使い方をしません。公道を走るのに法定速度の関係上、レブリミット付近までエンジンを回したり出来ません。エンジンやトランスミッション、ドライブシャフト、ハブベアリングなど例を挙げればきりがありませんが一般的には消耗品ではない部品も消耗品として捉えます。

お金持ちの方は、新しく欲しい車が出たらポンポン買い替える事が出来ますが・・・僕のような一般サラリーマン程度にそんな財力はありません。手持ちの車を如何に楽しむか、如何に長持ちさせるかが重要になってきます。車は高い買い物です。それこそ10年以上乗るのはある意味当然なのです。ロードスターのように数が出ている車のエンジン・トランスミッションであれば市場に安く流通しているため、載せ替え工賃が高いだけで済みますがGRヤリスのような車の場合は違います。

このように載せ替えを前提と考えたとしても、販売が予定されている？GRカローラなどに同じエンジン・トランスミッションが使われるとして、それがどのぐらい市場に流通するかを考えるとそこまで増えることはないでしょう。（出ないよりは出てくれた方がマシというレベルの差）価格も販売台数に比例するので安くはなりません。トヨタがEVへ完全に移行するまでに何車種にこのエンジンとトランスミッションを積んでくれるかに寄りますが、恐らくはそう多くないでしょう。

だから、競技走行を含めて長期間乗り続けるためにも、なるべくエンジンもトランスミッションも長持ちさせる必要があるんです。乗り潰したことが無い人が発する言葉ではありませんが、車の本当の寿命は部品が出なくなってからです。それまで乗り続けたいと思うから、暖機運転を含めて大切にしています。


話逸れますが・・・個人的には購入層がある程度確定されているGR86にも積んでくれたら嬉しかったかな。旧86＆BRZに搭載されていたFA20が推定重量150 kgぐらいでしたから、下手したら車体重量1150kgとかが見えてきたかもしれません。FA20→FA24で+40 kg近い重量増加、GRヤリスのG16E-GTSが推定110kgと考えれば-80 kg近い軽量化です。必要なラジエーター容量やオイル容量も減りますから総合で考えれば1200 kg切りは決して夢物語ではなかったと思うんです。このターボエンジンでありながらNAエンジンのようなレスポンスに高出力と高トルクで少し重いNCロードスター（RHT）並みの軽さのFR車です。車体の重量配分を考えるとリアヘビーになるので市販には無理がありますが・・・。





以下は殆ど関係ない内容の愚痴です。

僕は学生時代に環境科学関係（地学の一環）も学んでいた時期がありましたが、昨今ではエコやら何やらと国ぐるみで環境規制と五月蠅くなっているので仕方がないとも言えますが・・・車メーカーさんに昔から言いたい事がある。

エコカーに乗り換えるより、まだまだ元気な車を廃車にして新車を買う方が環境負荷は遥かに大きいです。ハイブリッド車やEV車を15年20年と同じ車を乗り続けるのであれば環境負荷も少なくて大変良いと思いますが、エコだエコだと騒いでいる方・・・車を何台買い替えさせました？使えるモノを捨てて、新しいモノを買うって環境負荷的に小さいって言えるんですかね？？EV車についても寒冷地での充電インフラや豪雪地帯での運用方法とか、航続距離をもっと良化させなければ怖くてとても買う気になれない。

インフラに関しては国ぐるみで進めているので・・・それこそ10年後には安心出来るようになっているかもしれないが、その時に電力問題は解決するのだろうか。原発が怖い怖いと火力発電を増やした結果、今の環境負荷が増えている訳ですが。日本中の企業などが消費電力を削減した結果、昔と比べれば電気使用量なんかは物凄く効率的になったと思う。

それでも、殆どの車がEV化した場合には今の発電所の割合を見る限りでは電力の供給に不安しかない。ガソリンが高いからEVが最高だと言う人が居るが、ガソリンが減ってEVが一般的になれば充電ステーション？の電気も有料になると思うよ。国や組織というのは絶対に既得権益を逃しはしない。ガソリンと比べて値段の上がり下がりは少なくガソリンより安めの価格で安定すると思うが、順番待ちがディズニーランドの渋滞みたいになりそうな未来だって見える。

車メーカーや国はこういった施策を推し進めるより先に、興味も無かった人達に対して想定される将来について分かりやすい説明をしていくべきだと思う。

本日の出勤で半年近く続いたデスマーチもついに峠を越えました。明日からは恐らく定時+1時間程度で帰れる平和な日々が戻ってくるはずです・・・。少なくても休日は休日として休めるはず。（年内は残り１週間しかないことは気が付いたらいけない）

そんな中に代休消費を兼ねてAZURさんに何度か足を運んでは相談に乗っていただいた結果、色々と欲張り仕様のSuper OHLINSを結局組んで頂くことになりました。Super OHLINSはNCロードスターの頃から仕様変更の際に組んで頂いたことがあるので実質２組目のSuper OHLINSです。今回のGRヤリス用Super OHLINSは雪山・雪道を走る事を前提に、ミニサーキットやジムカーナも走れるようなというワガママ全開の仕様でオーダーしました。


そんな訳でスプリングレートはF10/R9 kgfとそこまで高くありません。その点について、コメント頂いたお友達のたくぞうさん以外にも「競技をやるにはバネレートが低くありませんか？」と問い合わせがあったので、いつものように書き殴りの適当な記事を書くことにしました。今回取り上げるのはスプリングレートとダンパーレートについてです。



毎回書いてる気がしますが、僕自身は人にとやかく言えるほど上手ではありません。むしろ先生方に怒られてばかりです。「未だにFRの癖が抜けてない」、「１年乗っても走り方がなっちゃいない」（先生曰く街乗りでも１年も乗れば癖ぐらい掴めるだろうとのこと）などなど...アクセルやブレーキ、ステアリング操作に至るまで大体怒られてます。


まず、前提として何を中心にするかという事が重要です。当たり前過ぎる事ですが・・・街乗りであればF10/R9 kgfなんてスプリングレートは必要ありません。競技向けとするには些か基準とするスプリングレートが足りません。ここで特殊な前提になってしまうのがGRヤリスの純正脚が前後4 kgf程度と信じられないぐらい柔らかい事です。これほど柔らかいスプリングを使用しているのにロールやピッチング時には一定以上から変化が緩やかになります。主にプリロードの関係で固く感じる訳ですが、とても4 kgfとは思えないようなセッティングです。そして、この純正脚を使ってテストドライバーの方々がFSWや筑波を始めとしたコースで訳が分からないレベルのタイムを叩き出しています。つまり、足が柔らかくともタイムが出せてしまう訳です。


結局は脚のセッティングに合った走らせ方が必要なんです。これはタイヤにはタイヤの銘柄に合わせた走り方が必要なのと一緒です。ごく当たり前のことを書きますがタイムを出そうと速度超過で突っ込めばアンダーが出ますし、早くアクセルを開ければオーバーやアンダーが状況によって出ます。言われるまでもなく分かる事だと思いますが、結局はそういう事なんですね。

比較するには難しいレベルの高さですが上記の石浦選手や大嶋選手、佐々木選手を始めとしたテストドライバーの方々のように、柔らかいスプリングを使おうと硬いスプリングを使おうと車両の特性にあった操作に対してミスをしなければタイムは出ます。（コースに合っているか否かによってタイムを出しやすいかどうかは違いますが、セッティングなりの走りやすいラインがあります）


それに硬ければ良いという訳でもありません。
硬くする前にどのぐらい硬くする必要があるのか考えていますか？当然ですがFSWや岡山国際といったコースの違いでセッティングは全然変わってきますし、これらに合わせた脚でミニサーキットの類が走りやすくタイムが出せるかと聞かれたら断言は出来ませんが硬過ぎる事の方が多いように感じます。（プロみたいにめっちゃ上手な方は除く）


色々と調べた中で、吊るしのスプリングレートを比較すると本格的なジムカーナ、サーキットモデルは最低でもF12 kgf以上が多いです。逆に街乗り用だと6～8 kgfぐらいが多いイメージですね。ちなみに吊るしのOHLINSは前後で7 kgfでスプリングレート変更は+1 kgfまで。ENDLESSのZEALがうろ覚えですがF10/R8 kgfだったかな？僕のスプリングレートに一番近かったものですね。スプリングレートの前後バランスについて、あくまでも個人的な感想ですが・・・GRヤリスのようなセパレートタイプのサスペンション形式でリアを硬くし過ぎるのはスプリングの縮み方的に悪手だと思っています。（特に直巻きスプリング）



スプリングだけを後で交換すれば良いと考える人も一定数いらっしゃいますが、スプリングとダンパーは２つで１つのセットです。スプリングのレート変更が出来る車高調等に対して変更幅が±1～2 kgfであることが多いのは、メーカーとしては少ない種類（むしろ固定したい）のダンパーレートで数を売りたいからです。理由としては量産するにあたって仕様が顧客によってバラバラではセミオーダー・オーダーメイドと変わらなくなってしまい生産が追い付かなくなるためです。むしろ、セミオーダー・オーダーメイドの長所はそこにあります。仕様変更の際にダンパーレートなど含めてスプリングに見合った物に調整出来るからです。


ダンパーレートに対してスプリングレートを上げ過ぎると何か悪影響があるのか？という部分については、サスペンションの構造を調べて頂ければ分かると思います。めちゃくちゃ省略しますがダンパーが仕事をする以前に、スプリングに依存した動きになってしまい収まりが悪くなります。逆もまた然りですが・・・逆はダンパーのOH周期を早めるなどしないと、シリンダーやピストンの破損まであり得るかもしれません。


僕が選んだSuper OHLINSに関しては・・・DFVという機構が搭載されていますが癖があり、NCロードスターの頃に細かい凹凸やうねりを吸収しつつトラクションが抜けずに車体が安定しているという不思議体験をしたことがありますが・・・逆にこの機構の関係で走行中の路面から伝わるはずのインフォメーションが失われたり、反応が一瞬遅れたりとデメリットもある訳です。


結局はどんな脚を入れようが実際に走ってみるまで分からないんです。安い車高調を買ってもセッティングの狙いなりに走れる人はタイムも出せます。高い車高調を買ってもセッティングの狙い通りに走れなければタイムを出せません。結局、突き詰めていくといかにミスをしないかという努力が必要だというところに突き当たります。

車高調を買って車高を落とさないとタイムが出せない？それは本当ですか？サイドターンが出来ない？？そんな事ありますか？？僕も昔良く怒られましたが・・・目が回るような高い値段のハイグリップタイヤを履かせてグリップ頼りに無理やり走らせて、タイムを出そうとしていませんか？


少なくても僕にとっては果てしなく難しい事ですが、安いタイヤでも無理のない範囲でタイヤの性能を可能な限り引き出せるような走り方を心掛けた方が上達は早いんじゃないかと思います。（結局は走り込みが必要ですという結論）

最近、シバタイヤさんが色々と頑張ってくれていますが、TW280付近のタイヤでも全然普通に走れます。どのコースでも、どのステージでも丁寧な操作を心掛けて操れるようになればハイグリップタイヤでなくても、安い車高調であってもそれなりに走れるようになるはずです。その状態からこういった枷を解き放った時にタイムが出せる人になるんじゃないかなと思います。殆ど先生方の受け売りですけれどね。


今回の車高調取り付けによってキャンバー角も3度付けられるようになったので、これで255/35R18のタイヤをまともに装着出来るようになりました。山梨はそろそろ降雪が心配される次期なのでスタッドレスタイヤに履き替えになってしまいますが、来シーズンが待ち遠しいです。

約２ヵ月振りにGRヤリスが返ってきてリアスポイラーなど微妙に外装はアップデートされた部分とかもありますが、基本的な部分に関しては特に変えていません。

良く『GRヤリスのブレーキが効かない』という話を耳にしては「は・・・？普段どんな車乗ってんだ？？」と思っていた訳ですが、代車のC-HRを長期間乗ることになって納得しました。これはブレーキが効かないと思っても仕方がないと思います。


これはGRヤリスのブレーキが効かないという訳ではなく、C-HRなどのブレーキが効くという訳でもありません。どちらかと言うと制動性で言えばC-HRよりGRヤリスの方が明らかに優れています。それなのに何故ＧＲヤリスのブレーキが効かないと言われてしまうのか・・・車種というか造りに対する考え方が違うからです。

考えれば当たり前の話ではあったんですが、同じメーカーの車というカテゴリーでここまで違う理由が良く分かりません・・・。ハイブリッド車のC-HRやプリウスと、ヤリス（GRヤリスも含める）やカローラスポーツのブレーキタッチにそれぞれ統一性がありません。

正確にはハイブリッド車のC-HRを２ヵ月近く乗った直後にGRヤリスで気が付いた違和感です。ハイブリッド車のブレーキタッチについてはC-HRのレビューなどで散々書きましたがGRヤリスに関しては踏力で効きが調整出来るブレーキなので、ハイブリッド車の回生ブレーキの感覚で踏むとGRヤリスはブレーキが全く効きません。下手な話・・・ハイブリッド車はアクセルから足を離した瞬間から微妙に減速が始まります。（充電モードに切り替わるため）だからこそ、ハイブリッド車のブレーキペダルの踏み方は足を乗せるようなレベルで殆ど踏力を必要としません。

GRヤリスで同じようにブレーキを踏んだら、全く減速しないように感じるのも無理はありませんでした。逆にハイブリッド車のC-HRに乗った時のブレーキに違和感を感じたのも同じ理由でしょう。（C-HRなどでABSを効かせるようなつもりでブレーキを踏まないとGRヤリスはブレーキが効かない訳です）


それを『GRヤリスはブレーキが効かない』と捉えてしまうのでしょう。ただし、ABSが効くまでの踏力の調整幅はスポーツカーと乗用車では比べ物にならない天と地の差があります。散々書いていることですが車重とブレーキの関係を考えても簡単にホイールがロックしてしまっては競技を考えたときに使い物になりません。


後は加速に関してはC-HRと比べ物にならないですね。秒で制限速度に到達するのでまさにストレスフリーです・・・C-HRはアクセルを踏み込んでも流れに乗るまで時間が掛かるのが軽くイラッとしたんですよね。ゆっくりアクセルを踏み足すと秒間1-2km/hぐらいしか速度が増えないので、後ろから煽られる事も多く本当にウンザリしました。（信号が青になってから5～10秒してなんとか速度標識の速度に到達するか否かというレベルなので後続車の気持ちも良く分かりますけれどね）


C-HRで絶賛してたハンドリングですが、やはりGRヤリスを乗ると別格です。乗用車とスポーツカーの違いは明らかですね。僕が乗ったことのある車種に限りますがC-HRやカローラスポーツは乗用車としては非常に良く出来た足回りだと思いますが、日常性を重視しているためこればかりは仕方がないと思います。


やはりスポーツカーは良いものです。ステアリング・アクセル・ブレーキ操作それぞれが全て楽しく、（シートを変えていますが）シートに座ればテンションが上がります。自動運転などが推奨されて内燃機関の車自体がマイノリティと言われるようになろうが、自動車はただの移動手段ではなく趣味性があり続けるものであって欲しいですね。