MARSのブログ一覧

RS☆Rのダウンサスはエボ４～７が同じ品番。

スポルトマッキのダウンサスはエボ８（非MR）とエボ７が同じ品番。

スポルトマッキのダウン量を比較すると、エボ7よりもエボ8の方がダウン量が大きい。

各車高調メーカーの基礎データを確認する限りにおいて、エボ7とエボ8のライドハイトは同じ。


これらのことから推論されることは

・エボ７よりエボ8の方がスプリングの自由長が長い
・エボ７よりエボ8の方がダンパーストロークが長い

ということです。

エボ8でダンパーストロークとスプリングの自由長を長くしているので、同じダウンサスを使用してもダウン量がセンチ単位で変わるのではないかな？

もちろん、減衰がエボ8で柔らかく仕込み直されている可能性も捨てきれませんけどね。


今回のバネのような出モノがあれば試してみたいとは思いますが、とりあえずは前後エボ7純正バネ仕様の完成とテストが最優先ですね。

先日ヤフオクで超激安にて落札したエボ7用純正スプリングを組みました。

とりあえず変化を細かく知りたいので今日はフロントだけの変更。

組みつけ前にスプリングをじっくりと眺めます。
巻き数はエボ４は５巻き弱、エボ７は４．５巻き弱。スプリングの線径はだいたい同じくらいですね。
エボ7はエボ４の自由長より2センチ強ほど短いです。

最初は同じ自由長の同じ線径で巻き数を変えてレートをコントロールしているのかと思ったのですが、どうやら成形後の熱処理などの工程も絡んでいるようです。

そして二つのバネの形状から組み上げたときの挙動をイメージしてみます。

エボ４バネは長くて柔らかいバネにプリロードをかけて全体にはソフトな乗り心地にしてストロークの奥の方は線間密着に近い領域でレートを疑似的に硬くしているとイメージしました。まぁ、実際はそれでも踏ん張り不足を感じずにはいられないのですが・・・。

対してエボ7バネはやや短く硬めのバネでプリロードをあまりかけずに沈み込み初期段階からストロークの奥の方までなるべく一定のレートで路面からの入力を受け止めてくれるとイメージしました。

実際組んでみた感じではライドハイトは実測で370ミリで各メーカーのカタログ参考値と比較すると10ミリのダウンですが、ほぼ狙い通りの数値が出たと思います。
実際、組み換え前の前後ライドハイトの実測値の比較ではほとんど差はないのでステアリング切れ角への影響はほとんどないと言ってよいでしょう。

実走してみると、重たいCT系のボディ用に組み込まれるバネだけあって全体に硬いですね。ダウンサスを入れたときの乗り心地に近い感じです。
ブレーキング時のノーズダイブはかなり抑えられています。制動力がサス側に逃げることなく、それでいて路面のゴツゴツ感に流されるでもなくいい感じにまとまっていると思います。

コーナリングではアウトのフロントに踏ん張りが出たせいかノーズが入りやすくなったというかインに付くタイミングがワンテンポ上がった印象を受けます。

ただ、全部良い方向に転がった訳ではないですね。
リアのバネがエボ4のままなので、フロントの旋回性が上がった分だけヨーの発生が大きくなったのか２次旋回に入る直前からのインリフトというかリアのイン側の接地感が薄くなる印象が若干強くなった気もします。

やはりリアのスプリングも交換してみないとなんとも言えないようですね。

それと、やっぱりフロントに気持ちキャンバーつけたいよなあ。


スプリング交換する時の教訓
スプリングコンプレッサーを使用するときはネジ山にたっぷりグリスを塗りましょう。
充電式インパクトのバッテリー消費に雲泥の差が生まれます。

月曜日まで実家のリフォームがお休みでございます。

そして、つい先日エボ7用の純正バネも届きました。

さて、週末の雨が降る前にサクッとバネの交換でもやっちゃいますか。