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タイムアッタクシーズも終わり、すっかり春になりました。

そして、春ということで !

机に、Springを並べてみました。(^^


ちなみに同一レートの手持ちスプリングを並べてます。
見た目はなかなかカラフルですね。

左から、UC-01,CUSCO,内緒のヤツ,BM,SWIFTとなります。
これでHALを持っていれば・・・。

オチができず残念です。(^^;

まぁ、そんなことは置いといて、

こちらは最近入手したスプリングです。

※赤色はフロント、青色はリアに、色は違うが同一メーカです。

これがリニアレートで結構イイヨという話なので、
早速スプリングを入手して先日ASANでテスト走行に行ってきました。

最初に前後バランスを調整して、次にフロントを少しいじって、次にリアを少しいじって・・・とかしていると、結局4枠ガッツリ走行してしまったので、翌日は筋肉痛で大変でした・・・・。^^;



1枠目 9:30～
　気温19度　路温30度　A052　0～1部山
　持ち込みセット　　　 タイム　46'31
　タイヤのコンパウンドは終わったようでZ3並みのグリップ感。
　気温を考慮するとタイムは打倒なところ。

2枠目 10:30～
気温20度　路温33度　A052　0～1部山
　フロントプリ3mm　　タイム　46'56
　フロントのロールが減り初期レスポンス向上
　タイムは0.2ほど落ちているが、30分開けての走行なので
　熱ダレもあり、タイムは打倒なところか。
　コーク侵入でABS介入が少し多め。

3枠目 11:30～
　気温20度　路温35度　A052　0～1部山
　フロントプリ5mm　リア車高2mmUP　リア伸減衰1段下げ
　フロントの初期レスポンスはさらに向上
　タイム　46'41
　コーク侵入のABS介入が改善しブレーキング姿勢が安定。
　乗り手がフロントの動きに慣れてないものの、
　持ち込みセットより良い方向になったと思われる。

4枠目　12:30～
　気温20度　路温35度　71RS　8部山
　フロントプリ4mm
　タイヤをA052から変更したこともあり、
　フロントのレスポンスはさらに向上した。
　71RSとのマッチングは従来のセットより良くなった感じがする。
　タイヤ温度、摩耗も問題なし。アライメントの変更はなし。　　　　
　タイム　45'45

今回いろいろと試した結果、
71RSとのマッチングが良さそうな方向が見つかった感じです。

3月に71RSで走行したときのベストが気温15度で45'1。
4枠目のコンディションで０.５秒落ちの想定だったので、
0.3秒落ちで走行できているのならこの時期のタイムとしては上出来かなと。

気にしていたショックとのバランスも大丈夫そうなので
今度は岡国を走ってみるとどうなるか・・・。^^;

また機会を見つけて走りに行こうと思ってます。

そんなこんなの2021年の春でした。

今年は遅かった梅雨もようやく明けて、そしてやってきた熱い夏。
本業もかなりヒートアップしてアップアップしてます。^^;

そんななか、わずかな時間を使って気分転換も含め86のサスセッティングをこそこそとやってます。


これを付けたり、はずしたり。。。


とあるキッカケでハイパコをチェックしてみたり。
見た感じからもわかりますが、クスコのブルースプリングが重く、最大許容荷重が高いのはハイパコです。


リアのサブスプリングはZENKIで使用していたレート&セット荷重へ、これも掛けたり戻したり、、


同一レートの自由長違いもチェックしてみました。


ABS誤作動対策として、フロントは自由長を短くしレートの高いヘルパーに変更。ステアリングから伝わる重さは少し軽くなりセット荷重によりロール量は減少。

一ケ所変更しては近所で試走を繰り返してます。リセット前の仕様は、アンジュレーションの設置感やブレーキングに不満があったのでその点ではかなり良くなってますが、実際に速くなるのかはサーキットで評価しないとなんともいえないんですよね・・^^　リアが粘り過ぎてタイムダウンってことは十分に有り得るし。

ZENKIのオーリンズではネジ式であったためセット荷重の変更をすると車高も変わるのが妥協点でしたが、いまのダンパーは自由長の長いスプリングが入らないのが妥協点ですかね。^^; 　同一レートの自由長違いをチェックするとリアの自由長は長いほうが動きが穏やかでトラクションのかかりが良いですね。

スプリングの特性違いとしては、クスコのブルースプリングは反発が少し強め、ハイパコは弱め、ハネはハイパコが少なく、初期レートはハイパコが出る。トラクションを確保するためにスプリングの伸縮スピードを調整するために減衰を強くする方向になるのがブルースプリングで、ハイパコは減衰を弱くしても動きが穏やかなので、街乗りではハイパコのほうが印象が良い感じですが、減衰を変更したときの変化も少ないのでセットのよし悪しが分かりにくいかなと・・・。^^;

まずは阿讃でテストをしたいものの、そこまでの時間がなかなか取れない状況のため、夏が終わる頃に行けたらいいかなぁと思ってます。^^

現在使用中のカメラは５年前に買ったもので、熱でフリーズする事もなく安定して使えているものの、カメラ自体に雲台に取り付けるネジがないためカバーを付けないといけないんですが、標準添付のケースは防水対応の為、音の広いも悪くまた重くて揺れが大きくなるため、スケルトンカバーを利用してました。



長年使っていくと、スケルトンカバーが破損しやすく、取り外しに気を付けても、赤丸の部分の爪が折れやすく、固定できなくなってしまうんですよね。



スケルトンカバーを再購入しようにも、現在は販売停止。
いろいろと工夫して延命させていたものの、取り付けが面倒になってきたので、後継機にあたるSONYのHDR-AS50を購入しました。



この機種だと本体に雲台に取り付けるネジがあるため余分なオプションも買わなくて良いし、上下反転の切り替えもできるため、８６のリアウィンドに取り付けることもできます。



専用アプリをスマートフォンにインストールしておけば、Bluetoothで電源ON/OFFができるので、４点シートベルトを付けた状態でも録画の開始・停止操作ができるので、すごく便利になりました！

また、現在の機種は明るさ調整もできるので、岡国の車載を見てもらったとおり、以前と同様の撮影環境でも、サーキットの路面がはっきり見えるようになり、自己満足度もUPです。^^



ちなみに車載はZⅢの竹で走行中のもので、気温11度、最終lapで当日のベストでした。
デジスパイスのセクタ1～3のすべてがセカンドタイムであることから、1分48秒中盤は出さないといけないんですけどね。。。^^;

1～2コーナーのラインの見直しとか、タイヤ1本分イン側の縁石に寄せる部分も多々あり、ボトムを2～3kmほど落とした方が良い事も分かっているので、ドライバーの努力でまだ速くなるから、当面の目標はZⅢで47秒台です。^^

前回は冷却性能について書きましたが、今回はブレーキ関係について書こうと思います。　

ブレーキの確認点としては、ブレーキダクトの有無による温度差、ブレーキバランス、ＡＢＳとの相性確認といったところで、ＺＥＮＫＩでバランスを取ってただけにＫＯＵＫＩはどうなるか、走りに影響が大きい部分だけに気になるところです。

まずブレーキダクトは、ZENKI仕様の時は自作で導風板を作成してましたが、ネットでポルシェ 911 GT3 の純正ブレーキダクトを流用している方がいらっしゃるのを見つけたので、物は試しと取り寄せてみました。^^
　
　※ポルシェ 911 GT3 純正フロント ブレーキ スポイラー ダクト

接触しそうなところはハサミでカットして、タイラップを通す穴を空け、　フロントロアアームに仮止めしてみると、アームの太さの違いで隙間が空いてしまうんですよね・・・＾＾；



隙間が気になったのでダクトの裏側と表側に黒のアルミテープを張ってみましたが、少し凹凸があり空気の流れに拘ると微妙なところですが・・・。　まぁ、気にしないということで。^^;



少し前置きが長くなりましたが、せっかく取り付けたこのダクトは効果はあるか？ってことで、ダクトの有無によるローター、キャリパー温度を測ってみました。


走行状況として、気温30度、阿讃30分枠走行後、1週クーリング後の温度
ブレーキ仕様;F&R Ｗinmaxキャリパー& 355mmローター
　右フロント
　　・ダクトなし　　ローター　２００度　　キャリパー　１０５度
　　・ダクトあり　　ローター　１８０度　　キャリパー　 １００度

参考
右フロント
　86ZENKI同仕様 、自作ダクト、純正バックプレート有
　右フロント　ローター　２４０度　　キャリパー　１２５度

　86ZENKI　GC8 F:4POT 294mmローター R:2POT　316mmローター
　右フロント　ローター　４８０度　　キャリパー　１８６度

ダクト有では、ローター温度が約1割温度は低い(街乗りでも確認済み)ので効果はきちんとあるようです。以前作成した自作ダクトとの差はあまりありませんが、作成する労力と費用を考えると、この流用はアリかなと思います。^^

ダクトについては想定範囲の結果ですが、意外だったのはZENKIの同仕様よりも、ブレーキの温度が低いことが分かりました。　バックプレートを小型化しているのも少なからず影響はあると思いますが、ZENKIの場合VSC OFFでもブレーキLSD制御が入るためブレーキ温度が高くなりやすく、KOUKIは全OFFできるので、その差が出ているようです。

ブレーキをガツンと踏む事が多い阿讃では問題なかったものの、ローター温度が低くなると、ブレーキパッドに対する要求も違ってくるため、コントロールブレーキを多様するタカタで走ると違いがあるかもしれませんね。

ABSについては純正キャリパーの場合、ZENKIとそれほどの差があるようには思えなかったんですが、キャリパー、ローターを大きくした場合、制御の細かさが利点になってきて、フルブレーキでもフロントが吸いつくように止まるのはKOUKIで良くなった点ですね。　ABS介入によるアンダーステアも減っているので、ここ一発のミスは無くせるかなと思ってます。^^

前後バランスはZENKIのデータを元にセットしてみましたが問題なし。


あと、今回フロントキャリパーは新しくなりました。性能面は以前のテストモデルと大差はありません。しいていえば、ピストンのダストシールがついたぐらいですね。＾＾

フロント６POT、リア４POTキャリパーに355mmのローターとなると、ペダルストロークが無く扱い辛くない？とたまに聞かれる事がありますが、今使っているWinmaxさんのブレーキキットはペダルストロークもありノーマルから乗り換えても、違和感なく使えると思います。　例えるなら８６ＧＲのADVICSのキャリパーと同じ感覚で乗れると言ったらほうが分かりやすいかもしれませんね。

正直、効きだけでいうと８６にはオーバークオリティですが、純正ローター径296mmではローター温度は非常に高くなるため、耐久性を考慮すると、ローターを大きし、また冷えやすいものが必要となってきます。

ビックローター化によりストッピングパワーは当然強くなり、発熱は少なくなるため、コントロール性が重要になるミニサーキットだとマッチングは難しくサーキット向けのパッドでは温度域の関係でフィーリング変化が大きく、ストリート系のパッドは初期が強く出てしまうので、現在はWinmaxのジムカーナ向けであるItzz R2.2相応の材質を使い効きとコントロール性の両立を図ってます。

前述したとおり温度域が低くなるため、ジムカーナ用のパッドでも熱で厳しい阿讃で連続周回しても全く問題がないため、TC2000までなら今のパッドで大丈夫かなと思います。ちなみに岡国だとすこし制動力が必要となるため、効きが強めの傾向となり、同社のARMA　AP1が良い感じになります。

ブレーキの容量が大きくなることで、パッドの寿命は二倍程度に伸びるし、ローターも減らない、パブの寿命も延びるなど、サーキット走行するうえで、86にビックキャリパー&ローター化のメリットはものすごく大きいので、予算が許されるのであればオススメです。^^

ダクトは想定範囲の結果と、ブレーキに関しても現状仕様で特に問題ないことも分かり、前期・後期の差も把握できたシェイクダウンでした。＾＾


次回は、リニューアルしたダンパーについて書く予定です。

諸事情でなかなか休みが取れず、ようやく遅い夏休みが取れたので、8月の最終日に阿讃へ行ってきました。　お盆も過ぎてるので少しは涼しいかなと期待してましたが、標高600mの阿讃でも9時時点で気温30度。　準備の段階で汗だくでした・・・。(^^;

今回はシェイクダウンということもあり、車両の確認点をまとめると、
・冷却性能の確認
　Vマウントオイルクーラーの性能確認　（水温、油温のMAX値チェック）
・ブレーキ関係の確認
　ダクト有無による温度差の確認
　前後バランス、ABS介入量チェック
・車高調の確認
　減衰クリック伸圧変更による接地性の変化
・後期の特性確認
　VSC制御モードの確認　(ノーマル、トラック、全OFF)
　ABS制御

といった具合。

気温30度を超える状況のなか、テスト走行は2枠走り、それぞれの項目の確認ができ、街乗りでは気がつかなかった前期・後期の差も発見できました。＾＾

各テーマの結果を書きだすと結構長くなるので、今回は冷却性能の確認(オイルクーラー)について書こうを思います。



今回取り付けたのはRevolutionVマウントオイルクーラーキット。
コアは大きく、インタークーラー！？と思わせるような大きさです。

走行場所は阿讃サーキット、外気温30度　
途中のクリーングなしの全開走行。

４週目で油温１０３度、水温　９８度　
５週目で油温１０３度、水温１００度
６週目で油温１０３度、水温１０１度※途中で中止

８２度のローテンプサーモを付けているものの、予想より水温の上昇がすこし早く、５週目で水温が１００度に到達。

過去同条件で、トラストのオイルクーラーとクスコの水冷式オイルクーラーでの走行データがあり、それぞれ車の仕様は違うので、あくまで参考として記載すると、

(参考)
　トラスト　オイルクーラー(導風版有)
　　　　全開走行８週目で油温１２０度、水温１００度(サーモ＆ファン温度変更なし)

　クスコ　　水冷式オイルクーラー
　　　　全開走行４週目で油温１２５度、水温１００度(サーモ８２度＆ファン温度変更)


ラジエターへの開口部が大きく取れていたトラストの方が水温の上昇は緩やであったようです。

Vマウントにしてラジエターにも空気が流れるようには配慮されてますが、ラジエター前にオイルクーラーが陣取っているのでスピードレンジが低いミニサーキットでは風量が十分でなく予想に反して水温が上がる傾向に・・・・。

以前の水冷式だと冬場のアタック時に水温が厳しい状況もあったので、そのデータからすると、もう少し水温は下がって欲しいところ。

試しにエアコンを付けて走行すると同周でも3度ほど下がっているので、電動ファンに頼ったほうが良さそうです。


※分かりにくいですが、フロントから覗くとこんな感じです。

峠や高速での走行だと水温は全く問題なかったので、実際に走ってみないと分からないもんですね。

それ以外では、オイルクーラーを付けることでオーバーハングの重量が増えハンドリングに影響があるはず・・・と危惧してましたが、車が変わりすぎて、さっぱり分からん！というオチでした。（爆）　

阿讃で走行した感触では、Vマウントオイルクーラーの油温の効果は◎、水温は要対策といったところ。　スピードレンジが違う、タカタや岡国だと、また違った結果になるのかもしれませんね。＾＾；　　取り急ぎは水温対策としてファンの動作温度を変更して様子を見たいと思ってます。＾＾

冷却性能の確認についてはこのような状況でした。

その他項目の続きは、次回以降のブログに書く予定です。