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前回の走行テストでは、ヒートシンク、スタビ、ピロリンク、ブレーキパッドの前後バランス、アライメントを確認しました。１日ですべてのテストがこなせなかったので、２日に分けての確認となりましたが、中一日明けても体の疲れが残っていて２日目の結果は、いまいちでしたね。(^^ゞ


※ZONE 04M　フロント、リア
　車両はフロントキャリパーのみＳＵＢＡＲＵ　４ＰＯＴになってます。


ブレーキパッドは今回からフロントは　ＺＯＮＥ　０４Ｍを使い、
リアはＺＯＮＥ　０４Ｍ　、１０Ｆ　、ＷＩＮＭＡＸ　ＡＲＭＡ　ＡＰ１　
各走行枠毎に使い分けてみました。


まず、①フロント、リア　　ＺＯＮＥ　０４Ｍの場合
　以前はＷＩＮＭＡＸ　ＡＲＭＡ　ＡＰ１を前後で使用していましたが、
　その時と比較して、初期制動力が少し弱く踏力が少し必要。コントロールはしっかりできる。
　ブレーキバランスはＡＲＭＡ　ＡＰ１とさほど変わららず、
　ターンインのリリース時にＡＢＳの介入が多く発生する傾向。
　がんばりすぎるとＶＳＣの作動ランプの点灯回数が増える。
　２コーナ、最終コーナで気持ちもう少し制動力が欲しいかも。
　４７’８（気温２６度）

つぎに、②フロントＺＯＮＥ　０４Ｍ　リア　　ＷＩＮＭＡＸ　ＡＲＭＡ　ＡＰ１の場合
　リアの効きが少し上がりフルブレーキ持の姿勢は安定する。
　ターンインのＡＢＳの介入がかなり減り、コントロール性は良好◎
　実は、このときの仕様が２日間で一番タイムがでてました　４７’３（気温２６度）

最後に、③フロントＺＯＮＥ　０４Ｍ　リア　　ＺＯＮＥ　１０Ｆ　の場合
　リアの効きさらに上がり、制動力がＵＰする。
　フルブレーキ持の姿勢はＭＲのようにリア沈んで安定する。
　ターンインのＡＢＳの介入がなく、ＶＳＣの作動ランプの点灯回数がかなり減る。
　前後バランスはこの仕様がいちばん良いかも。　タイムは４７’７（気温２６度）
　リアのローター温度は少し上がる（２０度ぐらい）

タイムでいうと②が良いのですが、（このときが一番乗れてたと思いますが。。）
同日に②と③のパターンで走行した場合、③のほうがタイムもフィーリングが良いということもあり、
慣れれば伸びしろがありそうなため、フロントＺＯＮＥ　０４Ｍ　リア　　ＺＯＮＥ　１０Ｆ
でしばらく走ってみようと思います。(^-^)

ブレーキ関係は、導風板のテストで良い結果がでれば、ブレーキ関係の問題は一応解決となるので、あとはアライメント、ガソリン残量、軽量化（助手席、リアシート外し等）、２６５対策が今後の確認メニューとなります。

一般的にブレーキの冷却というとホースを使うことが多く、
８６の場合、フォグランプを外すとダクトを付けやすいデザインですが、
水平対向エンジンのおかげでホイールハウス内のスペースが少なく
ホースを引くにはエンジンルーム内に通しフロントショックの下部まで
ホースを引き込む事になります。

この場合、エキマニ(Ｏ2センサー)に近いレイアウトとなるのと
エンジンルーム内には少しでも余計なものを引き込みたくないこともあり
いろいろ試作を繰り返しロアアームに導風板をつけることにしました。


※構想はロアアームに沿って導風板を・・・。(^-^


作成過程は割愛。(^^;
写真は仮り合わせのVer1.0ですが、現在は少し形状を改良してVer1.1になってます。

縁石に引っかけたときや、風圧などの耐久性も考慮して
アルミ板は0.6mm（ロアアームの曲線に添わすと案外強くなる）
当初はステーで固定しようと思ってましたが、試作を繰り返すため暫定のタイラップ留めです。

この状態で高速道路での走行テストも実施していますが、全く問題ありませんでした。


最低地上高はかなり遠慮気味にして１２０ｍｍとってるため地元のサーキットの縁石もきっと大丈夫かな・・・　ちなみに、アンダーカバーの真ん中は地元のサーキットでコークスクリューの凹凸路面で擦ってます。　このコースを走る限りリップは永遠につけることはないですね・・・。

ステアリングをフルロックした状態や、ストロークした時のクリアランスを取ったりすると
当初よりも少し小ぶりで、ガイドも無くなっちゃいましたが、まだまだ不細工なので、
今後少しづつ改良していく予定です・・・・。（やる気があれば・・(^^ゞ）


気になる導風板の効果ですが。

◆市街地のテスト①
　右　導風板　有り　ローター　１５５℃　キャリパー　４５℃
　左　導風板　無し　ローター　１７８℃　キャリパー　４５℃

ローター温度は左右で約２０度の差。思ったよりも効果があるみたいですね。
ちなみに左側も導風板を付けた状態で確認してみました。

◆市街地のテスト②
　右　導風板　有り　ローター　１５６℃　キャリパー　４５℃
　左　導風板　有り　ローター　１５８℃　キャリパー　４５℃

ほぼ左右のローター温度は同じになりました。
キャリパーはこのぐらいの温度ではあまり変わらないようですね。。。

遠慮気味の導風板ですが、市街地でも効果があるようなのできっと、サーキットでも効果があるはず・・・・（多分）

天気が良ければ来週末に、テスト走行に行って検証してみます。(^-^)

前回のサーキット走行の結果より、86はローター温度よりもキャリパー温度が上がる傾向のため、
キャリパー冷却のために、キャリパーヒートシンクを装着しました。


まず装着に関する事ですが、
キャリパーヒートシンクはブレンボ/住友等のキャリパーに合わせてパッドピン穴を加工されてます。
SUBARU 4POTキャリパーに装着する場合、あらかじめ用意されている穴では少し小さいため、
丸ヤスリで1mmほど拡大すればパッドピンがピッタリはまります。(キャリパーの上下位置もOK)
　　

ヒートシンクの幅には大小があるため、OUT側に小、IN側に大を組み込みました。
パッドピン固定用クリップ(ハリガネ)の取り付けで、ヒートシンクが邪魔になるため
コツが分かるまでは、ちょっと手こずりますね。　※ラジオペンチは必須

ヒートシンクだけの効果を確認したいため、エアダクト&ガイドは今回は装着していません。
構想ではロアアームにエアガイドを・・・ですが目下のところ妄想中です。(^^ゞ

RAYS G25,ENKEI RS05RR　は全く問題ないので、純正ホイールでも確認しましたが、
5mmのスペーサーを装着すると、4mmのクリアランスがあるので、純正ホイールを装着する場合でもヒートシンクを外さなくても良さそうです。


装着後の見た目はなんとも奇妙な感じですね・・・・。
キャリパーから羽が生えてるみたいで。

試走した感触では、ヒートシンクを取り付けているためペダルタッチは
少し柔らかい感じはありますが、ほとんど気にならないレベルですね。
純正のシムを装着するよりもペダルタッチは良いです。

いつものテストコースで、キャリパーの温度=ヒートシンクの温度ということは確認しましたが、
比較するデータとブレーキを過度に負担を掛ける走行ができないため効果のほどは未知数・・・

週末に地元のサーキットへテスト走行に行く予定なので、前回のデータと比較できれば効果があるのか確認できるかな・・と思ってます。(^-^)

今回の走行では、キャリパー温度の確認以外に、
リム幅（９Ｊ、９．５Ｊ）が違うホイールで走行テストも実施しました。
タイヤはさすがに新品のＺⅡとはいかないので、
今回用意した９．５Ｊのホイールに２月まで使っていた３部山のＺⅡ（１２年製）を組み込んでのテストです。

組み合わせの状況は以下のとおり。
≪９Ｊ　５部山≫
　ＲＡＹＳ　Ｇ２５　１８インチ　９Ｊ　＋４５　７．４kg
　ＤＬ　ＺⅡ　２５５－３５－１８　（１３年製）　５部山
　重さは２０ｋｇ

≪９．５Ｊ　３部山≫
　ＥＮＫＥＩ　ＲＳ０５ＲＲ　１８インチ　９．５Ｊ　＋４３　９．０kg
　ＤＬ　ＺⅡ　２５５－３５－１８　（１２年製）　３部山

◆９．５Ｊ　３部山は？
　リアのトラクションのかかりが良くない。（２月に使っていたときも全く同じ）
　タイヤの限界を超えると、唐突にスライドするが
　慣れれば失敗に気づきやすいので限界が分かりやすい。
　前後のグリップバランスは良いので、コーナー進入の姿勢が作りやすく思ったよりタイムは出る。（４７秒７）
　１０週連続タイムアタックしても４７秒後半～４８秒フラットで安定していてベストは７周目に出た。(^-^;
　※試しに２枠目も同じパターンで走行しましたが、全く同じ状態。仮想ベストは（４７秒６）

　以前９Ｊで使用していたときと比べて、ややサイドウォールが固い感じがあり
　タイヤをしっかり潰さないとグリップが抜けやすい傾向。
　熱ダレはあまり感じることはなかった。
　
　ＥＮＫＥＩ　ＲＳ０５ＲＲ + ＤＬ　ＺⅡ ２５５－３５－１８

◆９Ｊ　５部山は？
　山があるだけに３部山と比較してリアのトラクションのかかりが良い。
　タイヤの限界を超え、スライドしても穏やに収束する。
　収束しやすいからある意味、失敗に気付き難いのかも・・・(^-^;
　５週連続タイムアタックでタイヤのタレを感じる。
　４７秒後半で安定していてベストは４周目に出るのは今までと同じ。（４７秒６）

　挙動は緩やかで運転はしやすいけど、５週目になるとフィーリングが悪化する。
　平均ＬＡＰは３部山より０．２程度良い。仮想ベストは（４７秒４）
　
　ＲＡＹＳ　Ｇ２５　 + ＤＬ　ＺⅡ ２５５－３５－１８

こういった感じで、タイヤの山の違いによるところが大きいものの、
リム幅は２５５サイズのＺⅡだと９Ｊのほうが乗りやすい感じですね。
ちなみに９．５Ｊのホイールには、今後２６５サイズを入れる予定です。
※リアは調整式アームを入れてキャンバーをつけないと厳しいようです。

３部山のタイヤが後半にタイムがでるのは、タイヤの山が少なくなって
発熱が遅くピークグリップまでに周回が必要といったところでしょうか。
走れば走るほど、どんどん良くなっていったので、恐らくそういうことでしょう。

それぞれのパターンで、空気圧の違いやタイヤ温度など・・・
データも取って内容を整理すると、なかなか面白いことがわかりますね。


内容は・・・・　　　秘密です。(^^ゞ


あと、ホイールの重さや剛性の違いとか・・よくわかりませんでした（爆）


最後に、ＲＳ０５ＲＲ＋２５５－３５－１８のマッチングですが、
フロントはステアリングをフルロックまで回すとボディにわずかに干渉します。
リアは普通に走っていると干渉しませんが、旋廻時にリアサスのトーがＩＮに向くため、
サイドブレーキワイヤーのステーにタイヤが干渉する場合があるようです。
ステーを少し曲げて回避させましたが、ワイドタイヤを入れる場合は注意が必要ですね。
あと車検はＮＧです。９Ｊ＋４５のＧ２５ならＯＫだと思います。


≪車両データ≫
　フロントのキャンバーは２度３０分
　リアは約１度３０分～２度（ノーマルアーム）
　車高３０ｍｍダウン
　ＥＮＫＥＩ　ＲＳ０５ＲＲ　１８インチ　９．５Ｊ　＋４３
　ＤＬ　ＺⅡ　２５５－３５－１８

昨日最後の夏休みを利用して地元のサーキットへ行ってきました。

今回はいくつか確認したいものがあって、まずはキャリパー温度がどれぐらい上がっているのか？
DIXCELのサーモラベルを使用して、確認してみました。

写真のようなシールをキャリパーに貼り付けます。
測定可能温度は149℃～260℃です。

本来なら、キャリパーの外側に張り付けたいところですが。
SUBARUの刻印があり、写真のところにつけてみました。


あと、ローター温度や路面温度、外気や湿度も確認するために、
赤外線放射温度計等や温度計も合わせて用意してみました。
※もうすっかり温度マニアですね・・・。


連続10週タイムアタック後の温度
キャリパー温度　FL 193℃ FR 214℃　RL 119℃ RR 140℃
ローター温度　　 FL 430℃ FR 463℃ RL 243℃ RR 250℃
※赤外線放射温度計による測定

連続5週タイムアタック後の温度
キャリパー温度　FL 131℃ FR 151℃　RL 96℃ RR 96℃
ローター温度　　FL 310℃ FR 330℃　RL 210℃ RR 230℃
※赤外線放射温度計による結果

サーモラベルの結果
FL 193℃　FR 210℃ RL 149℃以下 RR 149℃以下
(連続10週タイムアタック後)

フルブレーキ時のローター温度が+100℃とすれば、
現状のWINMAX AP1で温度領域は十分って事だということですね。

キャリパー温度の上昇は、連続走行が原因みたいですね。
30分枠でタイムアタックを5週して後は走らないのであれば、
現状のままでも問題はなさそうですが、
過去の走行状況は、一度休憩して再度タイムアタックしているので、
フロントキャリパーの温度が200度を超えてしまう→ダストシール損傷　ということになるのかな。
4POT化によってシールの損傷は少なくなったものの、数ケ所亀裂が入っているようなので
今後はブレーキダクトを検討してみます。

リアは対策しなくても特に問題なさそうですね。


※スポーツドリンクを飲んで一息ついたところ。

市販されているエアダクトの取り回しは気に入らないところもあるため、
ロアアーム OR バックプレートにエアガイドを付ける方向で検討していますが、
255のワイドタイヤだと取り回しが結構大変で・・・(^^;

あとブレーキのクーリングの面白ネタとして、
ブレーキキャリパー ヒートシンクっていうのもあるようです。。
効果のほどは未知数ですが・・・。(^-^;

ノーマル2POTと4POTキャリパーの違いですが
制動能力の差はあまりないけど、ブレーキパッドを均等に押し付けることができるため、
フェード性能は向上します。交換後はブレーキパッドから白煙が出ることは無くなりました。
見た目とフェード性能の向上はあるので交換する意味はあると思います。(^-^)

Winmaxのパッドも今回の走行でフロント側は終了したので、
次は新品のパッドをフロントに入れ（ZONE　04M)
リアは効きが違うパッドが3種類(ZONE 04M ,10F WinMAX AP1)あるので
前後バランスを変えてみる事も予定してます。

あとは、当日はNewホイールの確認もしていたりしますが、それはまた後日に・・・。