てらってぃ～のブログ一覧

8月のシェイクダウンも無事完了したあと、仕事の予定や台風の影響でなかなか日程が決まらず、伸び伸びとなってしまったECUセッティングでしたが、10月の某日に完了し引き取ってきました。＾＾


もじゃもじゃ社長のセッティング力もありますが、やはり８６は排気 + ECUセッティングをするとトルクがフラットになりレブリミットまでキレイに吹け上がりますね。　


流石、もじゃもじゃ社長（爆）

セッティング内容等詳しいことはここには書きませんが、ノーマルの荒々しく回るエンジンとは全く別ものになり、ようやく回して楽しいエンジンになりました。＾＾


そして、ＥＣＵの効果を確認するために、翌週に阿讃へ!!



８月の時とくらべ、気温、路面温度も下がっているのと、ECUにより馬も増えているので１枠目は車の様子を伺いながらの走行で４６’３。

２枠目はブレーキング開始位置や、ダンパーの減衰調整でタイムも順調に良くなり　４５’８　が当日ベストでした。 タイヤはZⅢの3～4部山 と　 気温２０度の状況を考慮すると、まずまずの結果なのと、デジスパイス上の仮想ベストは４５’４。

Ｍ字の走り方で０．２～０．３程度伸びる事も分かり、ドライビングの精度が上がれば結構いいタイムが出せそうな感触です。　気になる部分は周回が多くなるとフロントよりリアのグリップが上がるため、押し出しのアンダーが出てしまうこと。　コースインの5週まではバランスが良いので結構悩むところです。^^;

あと、ＥＣＵの効果はてきめんで、ノーマルと比べても加速差は明確ですね。
ZENKIとの差は5000rpm付近のトルクが増えているのは体感できるが、ロガーで明確に差がでているわけではなので、速さは同等といったところかなと。


阿讃の結果は上々だったので、翌週はタカタへ♪


１０ケ月近くこのコースを走ってないためドライバーがうまくアジャストできずに、６０’９とイマイチな結果。。。＾＾；

２コーナーと３コーナーの立ちあがりのトラクション不足(リアタイヤIN,OUTの温度差大)
リアのスタビリティが少し足りないため最終コーナーが踏めないこと
減衰もどこを使うかまだ暫定だったこと

上記の理由で納得がいかなかったので、リアキャンバー、トーの見直しを行い、翌週もまたタカタへ。^^;

この日は、気温１５度のなか　６０’４　とまずまずなタイムが出ました。
本音は分切り狙いでしたけど。。^^;

アライメント変更でトラクションはUPし、フロントの圧を硬くし動きづらくなることでフロントタイヤの熱の入りが遅い原因となっていたこと、リアは硬くする方がフィーリングは良いが、ある一定以上だとグリップダウンするし、タイヤのグリップに合わせると踏ん張りが甘く、高速コーナーのハンドリングはプッシュアンダー方向となるため、リアのバネレートの見直しが必要ということが今回わかりました。

少し気になる点は、走行枠途中で助手席、後部座席を外してもタイムは変動しなかったこと、またお昼前には当日ベストから１．５秒も遅くなったことでした。

路面がかなり荒れていたため、タイヤカスをピックアップしてグリップダウンしてるだろうと、この時は安易に思っていたことが、ハマッテしまう前兆だったのかもしれません。^^;

その後、リアバネも入手して阿讃へテストに行ってきたんですが、ここから悩まされる事になるのでした。

次回、「思うように走らなくなった８６」につづく。

ATAKのHPに第3回阿讃タイムアタック記録会（ATAK）の開催が告知されました。

2018年12月9日(日)　開催です。^^

12月初旬は気温も低く、路面温度も比較的高いのでタイムを狙うには丁度良い季節ですね。

参加概要については、公式HPにて公開されてますので、こちらを確認ください。





イベント参加意向アンケート
http://asantak.wp.xdomain.jp/20181209atak/event_survey


私も参加します！・・・と言いたいところですが、ヤボ用が入っており、今回は泣く泣く不参加となりました。(涙)　その為、天候次第ですが前週か翌週で新品ZⅢを投入してアタックしようと思ってます。^^

ＺＥＮＫＩベストが４４’９なので、このタイムを塗り替えるのが当面の目標です。＾＾

それと、どのサーキットでも多かれ少なかれある話なんですが、阿讃サーキットも騒音の苦情が来ているそうです。イベント開催時は休日の早朝から大勢の車両がサーキットに集結することから、道中の住民の方から騒音についての苦情がでてしまう可能性が十分あります。　阿讃サーキットからのお願いや、ATAKのツイートにもありますが、騒音に注意してサーキットに行かれるようお願い致します。^^

今回はリニューアルした車高調について書きます。

KOUKI乗り換えに伴い、使い込んだスーパーオーリンズから一新してCUSCO SPORT TN_Rへチェンジしました。　事前にテストコースで走ってチェックはしているものの、路面の悪い阿讃でまともに走れるかが今回気になるところでした。

テストコースで選択した減衰でまず走行を行い、ブレーキングの姿勢、トラクションを確認しながら、走行毎に減衰を変えてチェックしていきます。持ち込み状態だとブレーキングの安定性が少し足りなかったため、いくつか減衰を変更した結果、キャロッセ基準からフロントは圧伸１段弱、リアは圧１段弱が乗りやすいくタイムも良いところが見つかり、とりあえず阿讃の基準は決まりました。

テストコースはスピードレンジが高く、舗装も良くなくアンジュレーションでスプリングレートの硬さが少し気になっていたので、阿讃の路面もあまり良くないため、走らせる前はダメかな・・と思ってましたが、減衰ダイヤルの微調整で問題なく走らせることができました。＾＾

現状仕様の想定タイムも難なくクリアできたので、今後、車高、アライメントなど、細かい調整でどこまでタイムが縮めれるかです。＾＾；



現地では減衰のみの変更で終始しましたが、阿讃に持ち込む前に、テストコースを走らせフロントの動きが気になったので、フロントのみ少し手を加えています。

当初フロントのスタビリンクはノーマルを使ってましたが、スタビのツッパリ感が出ていたので、調整式のスタビリンクで長さを調整してフロントのツッパリ感を減らしつつ、ステア特性のバランスの良いところに帳尻も合わせています。　また、フロントの伸びストロークが不足していることからブレーキロックが発生しやすいこともあり、ヘルパーを入れて１０ｍｍの伸びを確保しました。

これらのおかげで、初期状態から乗り比べると路面のトレース性も良くなり、フロントについては妥協できる範囲になったかなと思います。　これ以上を求めるとダンパーの仕様を変更しないといけなくなるので、もう少し色んな所を走ってから仕様変更するのか判断したいかなと思ってます。

阿讃を走った感触では、ショックの動きがしなやかで、トラクション性能が良いのが、TN_Rの特徴ですね。　減衰は2WAY調整といってもバネレートに対して使うところは限られるので基本は1WAYと同じなんですが、あと少しトラクションを出したいといった微調整が可能だと思うので、今後いろんなシーンで期待しています。^^



減衰調整時の注意点として、TN_R使用中の諸先輩からのアドバイスによると、伸圧ダイヤルは同時に一番硬いところ（伸１段、圧１段の状態）に締めこまない事！！　最悪固着する場合があるだとか。＾＾；　

減衰調整は、まず伸を締め込んでから使いたい減衰に戻す。次は圧を締め込んでから使いたい減衰に戻す。といった具合で、伸圧を調整する方が良いとのことでした。


あと、スプリングについては現在ＵＣ－０１ではなくクスコのBlue springを使ってます。

Blue springは昨年、仕様違いのものをテストしていますが、現行仕様は中反発の部類、ハネが少なく、しっかりする感じです。　ＵＣ－０１よりもレスポンスが上がるので正確な操作(荷重コントロール)も必要となりますが、Ｍ字の切り返しや、最終コーナーの動きが良くなりました。　ただ、スプリングはお父さん役で、ダンパーはお母さん役、両方のマッチングがとても重要なので、組み合わせ次第で良くも悪くもなるのが難しいところです・・・。＾＾；

また、今回から前後同一の自由長ということもあり、以前とフィーリングの違い(レスポンス、リアの粘り）もあり、以前のデータから少し違う方向でのセッティングが必要ということも少し分かったかなと・・・。

その後、ＥＣＵチューニングも完了し、阿讃、タカタも走行させましたが、パワー＆気温の違いでバランスが変わってしまうことや、またスピードレンジが少し高いタカタを走しらせると分かってしまう事実。車のバランス（セッティング）は奥が深いです。^^;

次回はそのあたりの話を少し書こうかなと思ってます。

前回は冷却性能について書きましたが、今回はブレーキ関係について書こうと思います。　

ブレーキの確認点としては、ブレーキダクトの有無による温度差、ブレーキバランス、ＡＢＳとの相性確認といったところで、ＺＥＮＫＩでバランスを取ってただけにＫＯＵＫＩはどうなるか、走りに影響が大きい部分だけに気になるところです。

まずブレーキダクトは、ZENKI仕様の時は自作で導風板を作成してましたが、ネットでポルシェ 911 GT3 の純正ブレーキダクトを流用している方がいらっしゃるのを見つけたので、物は試しと取り寄せてみました。^^
　
　※ポルシェ 911 GT3 純正フロント ブレーキ スポイラー ダクト

接触しそうなところはハサミでカットして、タイラップを通す穴を空け、　フロントロアアームに仮止めしてみると、アームの太さの違いで隙間が空いてしまうんですよね・・・＾＾；



隙間が気になったのでダクトの裏側と表側に黒のアルミテープを張ってみましたが、少し凹凸があり空気の流れに拘ると微妙なところですが・・・。　まぁ、気にしないということで。^^;



少し前置きが長くなりましたが、せっかく取り付けたこのダクトは効果はあるか？ってことで、ダクトの有無によるローター、キャリパー温度を測ってみました。


走行状況として、気温30度、阿讃30分枠走行後、1週クーリング後の温度
ブレーキ仕様;F&R Ｗinmaxキャリパー& 355mmローター
　右フロント
　　・ダクトなし　　ローター　２００度　　キャリパー　１０５度
　　・ダクトあり　　ローター　１８０度　　キャリパー　 １００度

参考
右フロント
　86ZENKI同仕様 、自作ダクト、純正バックプレート有
　右フロント　ローター　２４０度　　キャリパー　１２５度

　86ZENKI　GC8 F:4POT 294mmローター R:2POT　316mmローター
　右フロント　ローター　４８０度　　キャリパー　１８６度

ダクト有では、ローター温度が約1割温度は低い(街乗りでも確認済み)ので効果はきちんとあるようです。以前作成した自作ダクトとの差はあまりありませんが、作成する労力と費用を考えると、この流用はアリかなと思います。^^

ダクトについては想定範囲の結果ですが、意外だったのはZENKIの同仕様よりも、ブレーキの温度が低いことが分かりました。　バックプレートを小型化しているのも少なからず影響はあると思いますが、ZENKIの場合VSC OFFでもブレーキLSD制御が入るためブレーキ温度が高くなりやすく、KOUKIは全OFFできるので、その差が出ているようです。

ブレーキをガツンと踏む事が多い阿讃では問題なかったものの、ローター温度が低くなると、ブレーキパッドに対する要求も違ってくるため、コントロールブレーキを多様するタカタで走ると違いがあるかもしれませんね。

ABSについては純正キャリパーの場合、ZENKIとそれほどの差があるようには思えなかったんですが、キャリパー、ローターを大きくした場合、制御の細かさが利点になってきて、フルブレーキでもフロントが吸いつくように止まるのはKOUKIで良くなった点ですね。　ABS介入によるアンダーステアも減っているので、ここ一発のミスは無くせるかなと思ってます。^^

前後バランスはZENKIのデータを元にセットしてみましたが問題なし。


あと、今回フロントキャリパーは新しくなりました。性能面は以前のテストモデルと大差はありません。しいていえば、ピストンのダストシールがついたぐらいですね。＾＾

フロント６POT、リア４POTキャリパーに355mmのローターとなると、ペダルストロークが無く扱い辛くない？とたまに聞かれる事がありますが、今使っているWinmaxさんのブレーキキットはペダルストロークもありノーマルから乗り換えても、違和感なく使えると思います。　例えるなら８６ＧＲのADVICSのキャリパーと同じ感覚で乗れると言ったらほうが分かりやすいかもしれませんね。

正直、効きだけでいうと８６にはオーバークオリティですが、純正ローター径296mmではローター温度は非常に高くなるため、耐久性を考慮すると、ローターを大きし、また冷えやすいものが必要となってきます。

ビックローター化によりストッピングパワーは当然強くなり、発熱は少なくなるため、コントロール性が重要になるミニサーキットだとマッチングは難しくサーキット向けのパッドでは温度域の関係でフィーリング変化が大きく、ストリート系のパッドは初期が強く出てしまうので、現在はWinmaxのジムカーナ向けであるItzz R2.2相応の材質を使い効きとコントロール性の両立を図ってます。

前述したとおり温度域が低くなるため、ジムカーナ用のパッドでも熱で厳しい阿讃で連続周回しても全く問題がないため、TC2000までなら今のパッドで大丈夫かなと思います。ちなみに岡国だとすこし制動力が必要となるため、効きが強めの傾向となり、同社のARMA　AP1が良い感じになります。

ブレーキの容量が大きくなることで、パッドの寿命は二倍程度に伸びるし、ローターも減らない、パブの寿命も延びるなど、サーキット走行するうえで、86にビックキャリパー&ローター化のメリットはものすごく大きいので、予算が許されるのであればオススメです。^^

ダクトは想定範囲の結果と、ブレーキに関しても現状仕様で特に問題ないことも分かり、前期・後期の差も把握できたシェイクダウンでした。＾＾


次回は、リニューアルしたダンパーについて書く予定です。

諸事情でなかなか休みが取れず、ようやく遅い夏休みが取れたので、8月の最終日に阿讃へ行ってきました。　お盆も過ぎてるので少しは涼しいかなと期待してましたが、標高600mの阿讃でも9時時点で気温30度。　準備の段階で汗だくでした・・・。(^^;

今回はシェイクダウンということもあり、車両の確認点をまとめると、
・冷却性能の確認
　Vマウントオイルクーラーの性能確認　（水温、油温のMAX値チェック）
・ブレーキ関係の確認
　ダクト有無による温度差の確認
　前後バランス、ABS介入量チェック
・車高調の確認
　減衰クリック伸圧変更による接地性の変化
・後期の特性確認
　VSC制御モードの確認　(ノーマル、トラック、全OFF)
　ABS制御

といった具合。

気温30度を超える状況のなか、テスト走行は2枠走り、それぞれの項目の確認ができ、街乗りでは気がつかなかった前期・後期の差も発見できました。＾＾

各テーマの結果を書きだすと結構長くなるので、今回は冷却性能の確認(オイルクーラー)について書こうを思います。



今回取り付けたのはRevolutionVマウントオイルクーラーキット。
コアは大きく、インタークーラー！？と思わせるような大きさです。

走行場所は阿讃サーキット、外気温30度　
途中のクリーングなしの全開走行。

４週目で油温１０３度、水温　９８度　
５週目で油温１０３度、水温１００度
６週目で油温１０３度、水温１０１度※途中で中止

８２度のローテンプサーモを付けているものの、予想より水温の上昇がすこし早く、５週目で水温が１００度に到達。

過去同条件で、トラストのオイルクーラーとクスコの水冷式オイルクーラーでの走行データがあり、それぞれ車の仕様は違うので、あくまで参考として記載すると、

(参考)
　トラスト　オイルクーラー(導風版有)
　　　　全開走行８週目で油温１２０度、水温１００度(サーモ＆ファン温度変更なし)

　クスコ　　水冷式オイルクーラー
　　　　全開走行４週目で油温１２５度、水温１００度(サーモ８２度＆ファン温度変更)


ラジエターへの開口部が大きく取れていたトラストの方が水温の上昇は緩やであったようです。

Vマウントにしてラジエターにも空気が流れるようには配慮されてますが、ラジエター前にオイルクーラーが陣取っているのでスピードレンジが低いミニサーキットでは風量が十分でなく予想に反して水温が上がる傾向に・・・・。

以前の水冷式だと冬場のアタック時に水温が厳しい状況もあったので、そのデータからすると、もう少し水温は下がって欲しいところ。

試しにエアコンを付けて走行すると同周でも3度ほど下がっているので、電動ファンに頼ったほうが良さそうです。


※分かりにくいですが、フロントから覗くとこんな感じです。

峠や高速での走行だと水温は全く問題なかったので、実際に走ってみないと分からないもんですね。

それ以外では、オイルクーラーを付けることでオーバーハングの重量が増えハンドリングに影響があるはず・・・と危惧してましたが、車が変わりすぎて、さっぱり分からん！というオチでした。（爆）　

阿讃で走行した感触では、Vマウントオイルクーラーの油温の効果は◎、水温は要対策といったところ。　スピードレンジが違う、タカタや岡国だと、また違った結果になるのかもしれませんね。＾＾；　　取り急ぎは水温対策としてファンの動作温度を変更して様子を見たいと思ってます。＾＾

冷却性能の確認についてはこのような状況でした。

その他項目の続きは、次回以降のブログに書く予定です。