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先日、OzekiさんがGP1フィットハイブリッド純正のブレーキキャリパーを組み付けた際に、キャリパーサポートとナックルで若干の干渉があったとの報告がありました。


ウチのエスロクにGP1キャリパーを組み込む際も、仮組みして干渉のチェックは行ってまして、問題はなかったのですが、ちょっと気になりますし、改めて自分のクルマを確認してみました。


上の写真は運転席側のブレーキキャリパー取付部を下から覗きこんだところ。
見る限りはキャリパーサポートがナックルに隙間無く着いてます。ライトを反対側から当てて光の漏れがないか確認しましたが、左右とも大丈夫でした。

同じGP1のキャリパーでも、干渉が発生するのは何故だろうと話してたのですが、鋳造品故の寸法誤差が原因ではないか？と言う結論になりました。

純正ブレーキのキャリパーサポートは鋳造で作られてますが、鋳造品は、溶けた金属が冷える際の収縮などでどうしても寸法誤差が出来るそうです。

そういった寸法誤差のある部品に対し、接合部など精度が必要な部分には、機械加工で切削したりして、正しい寸法や位置で部品が付くようにしてる訳ですよね。
なので、部品自体の寸法の誤差の分、機械加工を施した位置の形状や深さに差が出るはずです。
そして、それが元々取り付けを想定していないエスロクのナックルとの組み合わせだと干渉の原因になるのではないか、と。

私は新品のGP1の純正キャリパーを購入し、キャリパーサポートは無加工で付きましたが、全てのGP1キャリパーがそうだとは言えない状況ですね。


とりあえずは、仮組みをきちんと行って事前確認を行うと共に、いざと言う時の為に工具や設備の整った場所で作業する方が良いと思います。
場所が場所だけに、何かあれば最悪「自己責任」では済まない結果になる場合もありますしね。

商品の説明の際にも、干渉により加工が必要となる場合がある事を伝えてもらえるようお願いしました。

先日S660にフィットハイブリッド(GP1)純正のブレーキキャリパーとブレーキローターを流用した際に使用した、スーパーナウエンジニアリングさん製作の「GP1純正ブレーキローターをオフセットする為のスペーサーとハブリング」ですが、作業をお願いしたストラダーレさんを通じて販売される事になりました。


上の画像のスペーサーとリングの左右分セットが、ハブスペーサーのキットになります。
価格に関しては量販品ではない為、受注数量や原材料価格次第で若干変動するとの事です。
なんせニッチな商品ですしね😅

価格に興味のある方はお問い合わせください。

フィット純正キャリパーの流用であれば、オートクラフトさんの専用ローターを使う手もありますし、それぞれのメリット・デメリットを考慮した上で選択されると良いんじゃないでしょうか。





フィットの純正キャリパーやローターは型式によって仕様が異なりますので、間違えるとキャリパーとナックルが干渉して加工が必要になったりスペーサーが入らなかったりします。
ハイブリッド系だけ見ても、FIT2もFIT3も型式がGP○ですし、ブレーキパッドは共通でブレーキローター径は同じなのにキャリパーやローターの仕様が異なったりと分かりにくいんですよね😅
その辺りの相談も乗って貰えると思います。

また、お店としては新品部品の使用を推奨していますが、中古部品の調達の相談も出来ますので、フィットキャリパー流用の際に、フィット純正ブレーキローターの利用を検討されている方は、ストラダーレさんにお問い合わせください。

「ストラダーレ」webサイト
http://www.stradale.jp/

なお、オフ会等で声をかけて頂ければ、私の方でもある程度は相談には乗れるとは思います。

昨日は、福井のタカスサーキットで行われた第２回 S660専有走行研修会に参加してきました。昨年１２月の第１回に続き２回目の参加となります。




前日は強い雨が降っていたのですが、当日は晴れ。
当日移動のため、ちょっと早起きして自宅からタカスサーキットへ向かいます。


今回のタイヤはフロント165/55R15、リア205/45R16のRE-71RS。
フロント195仕様にあわせて設定してるのでちょっと車高高めですねｗ


後、今回からGPSロガーを導入しました。前から欲しいなとは思っていましたけど、タイムをリアルタイムで把握可能なのは、効率よく周回できるのでやはり良いですね。




走行の間にグリッド整列やパレードランを挟みながら、楽しく一日を過ごすことができました。
また、今回は他の方に自分の車を運転して頂いたり、逆に他の方の車に乗ってみたりと、自分の車を客観的に観る機会に恵まれました。
自分の走りと今後のカスタムの方向性の参考になりました。
ついでに、今の私の車も乗りやすい・よく曲がると好評だったので何より(笑)


さて、今回のタイムですが、１枠目で出した1:12.444がベストでした。
前回のベストが1:14.051でしたから1.6秒のタイムアップになりました。
キャンバーを２度→３度に増やしたおかげで、１６５サイズのフロントタイヤでも接地面積を稼げるようになりましたし、フロントブレーキの強化のおかげでコントロールがしやすくなりました。
走行１３万キロの過走行車のタイムとしてはまぁ上出来でしょう（苦笑）
エンジン・タービンのリフレッシュもそろそろ方向性を決めていきたいですね。費用的にも準備に時間がかかりますし。


夕食は敦賀の「西洋食堂 木乃花」で牛ヒレ肉のビーフステーキカツレツを頂きました。メニュー見て「コレだっ」と直感で決めたのですが予想に違わず美味しかったです。

今回も、主催＆スタッフの皆様ありがとうございました＆お疲れさまでした。
おかげで楽しい１日を過ごすことができました。

今回フィットハイブリッド（GP1）の純正ブレーキキャリパーとブレーキローターを流用してフロントブレーキ周りを強化したわけですが、この過程で調べたことや判明したことをまとめておきます。

需要があるか分かりませんけど、書き留めておかないとそのうち忘れてしまいますので・・・(笑)


まずはブレーキローター。
S660純正はローターサイズ260mm、厚み10mmのソリッドディスク。
今回私が流用したGP1純正は、ローターサイズ262mm、厚み20mmのベンチレーティッドディスクでGE6の15インチ仕様やGE8と共通。
他にGD3後期純正を流用されている方がいらっしゃいますが、こちらがローターサイズ258mmのベンチレーティッドディスク。
ちなみに純正新品だと、GD3後期よりGP1の方が購入価格が安くなっています。
（税別価格でGD3後期：13,800円／枚、GP1：11,300円／枚）


そしてブレーキキャリパー。
私が流用したのがGP1純正ですが、特に加工なく取り付けができます。
GE8フィットRS純正の方がキャリパーが大きく、ナックルと干渉するため加工が必要なようです。確かに見比べるとGP1よりキャリパーが大きいんですよね。
でも、ブレーキパッド自体は共通なので干渉がない分GP1の方がお手軽かと思います。


最後にポイントになるのが、キャリパーとローターのセンター位置。
GP1の純正ローター（GE8フィットRSも同じ）を使用する際はローターを6mmオフセットする必要があります。
また、GD3後期純正ローターだと、GP1のキャリパーで使用するためには3mmオフセットする必要があります。
今回ワンオフで作成したローターオフセット用のスペーサーは、GP1ローターに合わせて6mmオフセットしていますので、GD3後期ローターでは利用できないですね。

４月１６日にＹＺサーキットで行われた、ストラダーレさん主催の走行会に参加してきました。
フィット純正キャリパー＆ローター換装後、初のサーキット走行なのでテストも兼ねての参加となりました。
グランプリさんのキャンバーロアブラケットも組み込んで、フロントのキャンバーを従来の2度から３度へ増やしたので、変化が色々ありますね😅


今回はエスロク仲間二人と一緒にエスロク３台での参加です。



タイヤはフロントが195/50R15、リアが205/50R16のＺⅢの組みあわせです。


フロントのブレーキパッドは純正相当品からZONE 03Cに変更しました。


パッド面積が大きくなるので、これまで使用していたZONE 05Kより若干制動力を落としたパッドを組んでいます。リアは05Kのまま。

さて、１枠目はホントならタイムを狙っていきたいところですが、今回はブレーキのバランスや状態など様子を見つつの走行。
カックンブレーキにもならず、問題もなさそうなのでブレーキやキャンバーの変化に慣れるため少しずつペースを上げています。
今回のベストは２枠目の40.050となりました。３枠目以降は暑くなったのと路面が汚れてピックアップを拾うようになってタイムは伸びず。
過去のベストが71RSを履いて出した39.89でしたし、思い切りの悪いヘタレですのでこんなものでしょう(笑)
次は71RS使って走ってみたいですね。


今回は合間に筑波のタイムアタックも行っているマシンに同乗させてもらったのですが、同乗走行だし余裕をもって走っているのにも関わらず速い！！YZサーキット32.555秒の車輌ですしね。
ウォームアップラップやクーリングラップでもウチのエスロクより速いし💦
加速と減速のＧがすごくてまるで絶叫マシンのよう。私はすごく楽しくて、走行中笑いが止まりませんでしたが(笑)
いろいろありましたが、すごく楽しい一日を過ごさせてもらいました。

さて、フィットキャリパー＆ローターのインプレッションですが、制動力を落としたパッドを組みましたが制動力は互角か、思いっきり踏んだ時の感じではむしろ若干良くなってる気もします。
それでいて、ブレーキ自体にはこれまでにない余裕があり、ノーマルキャリパーより扱いやすく感じられます。ブレーキペダルの遊びもそんなに増えた感じはしないし。
これまでは効き重視でかなり初期制動のキツいパッドを好んで使っていたのもあるかもしれませんが、エスロク純正のキャリパー＆ローターよりコントロールもしやすいし、ブレーキのフィーリング自体も好ましく感じられました。
ローター径自体はエスロクと大きく変わらないのですが、厚みが増してベンチ化されたのと、ブレーキパッドの面積増加、キャリパーの大型化がかなり効いてる感じですね。
走行10万キロ超えのお疲れキャリパーから新品に変わったせいもあるかもですが(笑)


なお、今回の走行会では１５分×４枠とタイムアタック１枠、混走の合計５回走行しましたが、走行後にブレーキローターを確認したところ、当たりも綺麗なものでした。この感じならローターもパッドも長く使えそうです。

今回のフィット純正キャリパー＆ローター流用では、ワンオフのスペーサーを制作し、キャリパーとローターは純正新品、ハブとハブベアリングも新品と交換、10mmロングのハブボルトに交換のうえ前後のアライメント調整と盛りだくさんの内容でしたが、費用は結構抑えられたのでコスパはかなり良いですね。
ぱっと見ノーマルにしか見えませんけど、個人的にはそれが良いのです😌

直近でタカスと鈴鹿の走行予定がありますので、そちらでも色々試してみたいです。