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これから涼しくなってサーキットシーズン到来する前にまずやっておくこと。何はともあれブレーキフルード交換です！前回のCayman FestivalでGetした「BF338」ハイパフォーマンスブレーキフルードへ交換です。






そして、デモ用としてショップに飾ってあったこれに注目！前々から興味があったが987後期系にほぼ同じデザインに疑問がありました。が、実物をみるとこれがなかなか良く出来ているではないですか！987用リヤテールはこの秋いくつかのメーカーから販売されるようです。ただし、どれもベースは台湾製のベースにLEDと電球をどのように組み合わせるかで基本は同じもの。


ショップに飾ってあったものは、ブレーキランプの赤い部分がＬＥＤ、ウィンカーとバックランプの白い部分（若干スモーク）は電球という組み合わせでした。フルLEDというタイプもありますが、ウィンカー部分を交換可能な電球にしたこのタイプもなかなかなものと思いました。

LED、電球の明るさは文句なし、LEDの粒々のばらつきもなくいい感じ。純正のレッドテールはウィンカーが見辛いという難点がありましたが、これは問題なし。ということで、正式販売前のデモ分を○○価格で購入しました（＾＾）！

しかもトラブル回避でレンズ内に水が浸入しないように念には念を入れて入念にシーリングまでしていただきました！流石、毎度いい仕事で安心です。ありがとうございます。


ボディーとのチリは、純正よりも隙間がぴったり埋まった感じです。テールランプの縁の赤い部分が黒いボディーカラーとのマッチングがいいのも購入の決め手でした。987後期系とはレンズ形状異なり、白い部分が直線なのが前期系の証です！！




帰りに大黒PAに立ち寄って全体パシャリ♪987前期系のLED化は流行る予感！

　朝からケイマンのブレーキパッド交換をしました。AE86やGTOでは頻繁に自分で交換していたのですが、輸入車に乗るようになってから、ショップに任せていました。今年から夏場用に低ダストパッドを購入したことから、サーキット用との交換をいつでもできるように交換ツールを購入して自分で交換することにしました。





交換に必要な工具は↓です。今回パッド交換のために購入したのは、ピストンを押し戻すブレーキセパレーターとポンチ＆ハンマーです。


まずはジャッキで車体を上げてタイヤを外します。（左のリヤです）


ポルシェのパッドはキャリパーを外さずに交換可能なので、他車より非常に楽です（＾＾）v
ラジオペンチでパッドを止めているバーのピンを抜きます。


ピンを外したらバーを内側に抜きます。使用後はかなりきつく入っているので、ポンチを当ててハンマーで叩き抜きます。


バーを抜くと抑え金が外れるのでパッドが外せる状態になります。


但し、パッドがローター側に張り付いているので、パッドとキャリパーをブレーキセパレーターで挟み込んで張り付きを剥がします。特に外側のキャリパーを挟む時は、キャリパーのペイントを傷つけないように当て物をします。ブレーキセパレーターが無い時はウォーターポンププライヤーを使って剥がすこともできます。


装着していたパッドはこれで簡単に抜くことができます。
次に新しいパッドを入れる場合、当然パッドの厚みが厚いためピストンを押し戻す必要があります。
ここで再びブレーキセパレーターでキャリパーとピストンを挟み込んでピストンを押し込みます。


ピストンが戻ったら交換パッドを装着して、取り外した手順と反対に押さえ金、バー、ピンを復旧したらパッド交換は完了。ついでにキャリパーを綺麗に磨きあげました！


タイヤホイールも夏用のミシュランPS2＋カレラクラシック19ｉｎｃｈを装着！

何故か、19inchなのにサーキット用の18inch ADVAN Racingと同じくらいのサイズに見えるのが不思議です（＾＾！
10月まではダスト無しのこの仕様で走ります！低ダストといっても今回装着したZZR ＴypeＧＮは純正パッドよりも耐フェード性はよく、鳴き無し、フィーリングは純正並ですからサーキットでなければ峠なら十分です。

ポルシェのブレーキパッド交換は、工具さえあればそんなに難しくないので、是非お薦めです。
なお、９８１ボクスターＳのフロントパッド交換はこんなに簡単ではないそうですよ！

スリップサインが出てしまったタイヤを前後新替えしました。

通勤＆市街地走行＆峠＆サーキットを考えるとラジアルのハイグリップタイヤが私にはベストフィット。ということで、今までと同じADVAN NEOVA AD08。但し、後輪のサイズは255/40R18から265/40R18に変更。これ純正サイズですが、前回購入時には無かったサイズです。



タイヤサイズを変更したことと、サス交換以来調整をしていなかったことからアライメント調整してもらうことに。調整ついでに車高を10mmほど下げてみました。ビルシュタインではこれ以上下げるとバンプラバーにぶつかってしまうようです。



サイドビューはこんな感じ！自己満足レベルですかね（＾＾！


タイヤの皮むき100km走行も完了！
来週のツインリンクもてぎ走行会が楽しみです！！

　ブレーキキャリパーにDIXCELのサーモラベルを貼ってみました。温度測定範囲は149～260℃です。一般道走り回りましたが、サーモラベルには変化なし。基本的にはサーキットでも走らないとこの域には入らないでしょう。200℃超えるとキャリパーが開く作用が働き、230℃超えで×だとか！ひとまず、普通には走れる状態であることは確認できました（＾＾）



　では、一般道でキャリパーが何度まで上がるのか、それを知るために新兵器登場！！
新兵器といっても２０年前に購入したサーモスキャナー付きの腕時計です。これ非接触タイプのくせに結構精度いいです。その証拠に手のひら１０cmのところで測った値が画像の数値です。因みに、私の平熱は36.2℃です（＾＾）。表面温度なのでこんなものでしょう。



　これで、一般道をちょい渋滞と流れに合わせて普通に１時間ほど走ったところ、フロントキャリパー部の温度は５１℃、リヤが６３℃でした。やはり、フロントに比べてリヤの温度が高いというのは、リヤ側に異常がある証拠です。いくらミッドエンジンでもキャリパーまで温めるほどではないでしょう。

一般道ではそれほど問題なさそうですが、早いとこリヤブレーキ廻りはＯＨをしておきます！
峠走りまわったらどのくらい上がるのか試してみたいとも思いますが（＾＾！

　リヤブレーキの引き摺りの原因は、どうやらサーキットや峠で高温にさらされたブレーキ廻りの経たりのようです。通常アクセルオフでピストンが戻ってローターから離れるのですが、ピストンが戻らずローターに僅かに接触している状態になってしまったようです。試しにノーブレーキで高速道路主体で走り回ったところ、リヤキャリパーの温度が触れると熱い程度まで上がってしまいました。特にフロントよりもリヤキャリパーの方が顕著です。


　フロントはそれほど温度は上がってないようですが、パッドの状態（若干炭化）からしてかなりの熱にやられたようです。これは経たりというよりもFERODOのDS2500がサーキット走行に耐えられなかったようです。以前装着のIDI750iは耐熱性能は非常に高かったのですが、ローター攻撃性が異常に高かったので、試しにDS2500を選択したのですが、もう少し耐熱性が必要だったようです。因みにDS2500で走ったサーキットはFSW２回（×１時間走行）、ツインリンクもてぎ１回（３５分）しか走ってません・・・・・。



　ということで、ブレーキ廻りのＯＨとブレーキパッドの交換を近日行うことにしました。ブレーキ廻りは安心して走りたいですからね！ブレーキパッドは何にするか悩んでますが、ショップのお薦めは、DS2500よりも耐熱性を向上させDS3000よりもローター攻撃性を抑えてライフを向上させたDS1.11だそうです。どなたか他にお薦めのパッドがあれば教えてください！！！

今まで装着したパッドの印象は↓

＜純正パッド＞
・鳴きはほとんどなし
・サーキットを走らなければ十分な性能
・ダストはヨーロッパ車らしくそれなりには出ます。
・サーキットでは、それなりには走れますが、本気走りするなら交換をお薦めします。

＜IDI750i＞
・鳴きは凄まじいです。街中ではある程度熱が入っても鳴きは収まりません。
・サーキットでのペダルタッチ、耐熱性は最高！かなりブレーキ詰められます。
・ダストは凄く出ます。あっという間にホイール真っ黒。
・ローター攻撃性が高く、サーキット６回で新品ローターにクラックが入りました。

＜DS2500＞
・鳴きはほとんどありません。たまに若干ありますが気にならない程度です。
・ペダルタッチは純正に近いです。耐熱性は↑サーキット３回で炭化かな？
・サーキットでのコントロール性はいいです。
・ダストは純正よりも少しだけ出る感じ。
・このパッドでFSW５秒台出せました。


そうそう、CCJ恒例のHakone Meeting The Force の参加募集が開始されました。参加しようか悩んでいる方、是非どうぞ！参加はケイマンでなくてもOKですよ！！