ニスモ命のブログ一覧

１９８０年入りＳ１３０の販売も好調だった矢先、北米日産で大事件が起きました。
アメリカで大人気を誇っていたダットサンブランドから、全て日産ブランドへ変更することになりました。




そのれにより北米日産を立ち上げた片山さんはダットサンブランドの栄光により、日産からタブーされた扱いとなりました。
片山さんは日産の経営陣と折り合いがつかず、日産から離れ役員にもなることなく影を潜めました。
片山豊さんが離れた以降の日産は、この後ズルズルとシェア（日本／アメリカ）を落としていきます。


ダットサンブランドから日産ブランドに変更となったＺ３１では１９８３年の日産創立５０周年記念車も登場しましたが、北米でもＳ３０／Ｓ１３０と違い日産ブランドのため思うように売れなくなりました。
日本ではバブル景気が始まり大ヒットまではいきませんが、当時のハイソカーブーム等でスポーツ系のセリカＸＸ（スープラ）やＲＸ－７などのライバル車も登場した時代でした。


そして１９８０年代も後半に入り、Ｚ３２にモデルチェンジします。
北米ではレースで大活躍したＺ３２（３００ＺＸ）ですが、このＺ３２では庶民のスポーツカーとは程遠くなり、高級なスポーツカーとなります。
バブルの勢いに乗ってそこそこ販売されましたが、９０年前半のバブル経済崩壊によりダットサン・フェアレディ以来のオープンモデルも登場しましたが、モデルチェンジも手がつけられなくなり、北米でついに製造中止になってしまいました。
その時点で日産は赤字続きで、どん底の経営状態になります。
そして１９９９年１０月にあのリバイバルプラン発表により、翌年に日本でもフェアレディＺの販売が打ち切られました。

しかしこの時点でひそかな計画が進められており、その３年後に新たな伝説が復活します。

今回は、ここまでです。（今回の補足事項）
次回はフェアレディＺ復活です。
次をお楽しみに・・・・。

この記載の件については、さまざまの参考文献（雑誌・書籍・ＴＶ放送等）を参考にしております。

今回のＺの歴史は、フェアレディＺの誕生について語りたいと思います。






１９６０年代に入り、日本でもモータリゼーションが少しづつ認知されるようになっていきます。
国産初のスポーツカーのダットサン・フェアレディも、６０年代後半には次期型へチェンジしようとしていました。
しかしその頃の国産メーカは特振法（特定産業振興臨時措置法[1963年提出、1965年廃案]）により、通産省より合併ないし統合を進められていました。
そして日産とプリンスが合併した１９６６年、日産社内で大規模な組織替えが発生します。
その翌年に、Ｚの開発プロジェクトがスタートしました。

開発の秘話などはプロジェクトＸでも放送されていますが、なぜ日本では車名にフェアレディを付けたか疑問があると思うので私が説明します。
Ｚ発売の当時（１９６９年）、新型の２シーター車は運輸省（現在の国土交通省）の指導で認可できませんでした。（過去の２８０ｐｓ自主規制なようなモノと考えてください）
当時はトヨタ２０００ＧＴやコスモスポーツなどの２シータ車がありましたが、少量生産ですぐに販売を辞めたので、その後２シータ車を造ろうとしても認可できなかったためスポーツカー（２シータ）は日産だけしか造れなかったようです
※これ以降の２シータ車は、１９８４年登場のＭＲ２まで登場しませんでした。
北米はフェアレディを変更しダットサン２４０Ｚで発売しましたが、日本でも北米と同様にＺカーで発売しようとしていましたが認可がされないので、現在発売中のフェアレディの後継としてフェアレディＺとなったとされてます。
よって形式もＳ３０となったのは、ダットサン・フェアレディのＳＰ２１０から引き継いでいるのです。

初代のフェアレディＺは北米で圧倒的な強さを示し、全世界で一番売れたスポーツカーとして今でもこの記録が抜かれないようです。
このＺには意味があり究極を意味するＺではなく、旧海軍で負けられない突撃を意味するＺ旗から由来しています。
順風満々のＳ３０も、その後４シータやＧノーズの２４０ＺＧなどを出して大ヒットしました。
当初からスカイラインのエンジン（Ｓ２０）を搭載した、フェアレディＺ４３２がありましたがこれは日本のみで発売しているのが特徴ですね。
噂のＺマガジンですが、あの４３２は開発会議室番号の４３２号室から番号を取ったとか！？
※4バルブ、3キャブレター（スリーキャブ）、2本カム（ツインカム）というのは、発売後に語呂合わせから生まれたようです。

そして１９７８年に、Ｓ１３０にフルモデルチェンジ（中にマイナーチェンジと言う人もいますが）します。
Ｓ１３０もＳ３０のキーコンセプトが受けつがれ、北米などでもＳ３０ほどの勢いではありませんが、ヒットしました。
Ｓ１３０ではＴバールーフ車やターボエンジン車も登場し、これからの１９８０年代もＺブームが続くのを願っていたＺの生み親の片山豊さんが裏切られる出来事が発生しました。

今回は、ここまでです。
次回はフェアレディＺ苦難の時代です。
次をお楽しみに・・・・。

この記載の件については、さまざまの参考文献（雑誌・書籍・ＴＶ放送等）を参考にしております。

前回のブログでも実施すると約束していましたが、今回から数回に渡り、日産Ｚ（フェアレディ）の歴史について語りたいと思います。





「Ｚ」は日産の中でも特別な意味をもった車であります。
日本で初めてスポーツカーとして認知された車でありながら、社内ではタブーとして扱われている車です。
フェアレディＺは日産のスポーツカーでありながら、日産社内闘争の歴史でもあります。
特にＳ３０の初代Ｚは北米で大ヒットしながらも、日産社内で経営陣の社内抗争によりあまり評価されませんでした。
そんな歴史あるＺは、別な日産の象徴する車なのです。
そんなＺの生い立ちを、紹介したいと思います。

フェアレディの前に、１９５２年に日本で初めてスポーツカーのダットサン・スポーツ（ＤＣ－３型）が登場しました。
この頃のスポーツカーは出はじめたばかりでまだまだスポーツカーは一般的には浸透せず、性能も戦前のトラックのシャーシをベースにしていたので圧倒的なものではありませんでした。
そして１９５９年にダットサン・スポーツも２代目（Ｓ２１１型）に変更となり、初代のＤＣ－３型とは比べ物にならないくらい性能が向上しましたが、日本ではスポーツカーが全然売れないので、翌年には輸出専用として国内販売が打ち切られました。
そしてこのダットサン・スポーツ（ＳＰＬ２１２／３型）より当時の川又社長がアメリカ視察で渡米してミュージカル”Ｍｙ　Ｆａｉｒｌａｄｙ”から、この車を「ダットサン・フェアレディ（当時：フェアレデー）」と命名されたとされています。
その後Ｚの親であるＭｒ．Ｋこと片山豊さんが、北米日産の初代社長となりダットサン・ブランドをアメリカへ展開していくことになります。

そしてこのスポーツカー・フェアレディ（ダットサン・スポーツ）がようやく国内で復活したのが、１９６２年登場のダットサン・フェアレディ１５００（ＳＰ３１０型）です。
このＳＰ３１０には、３人乗りの３シータが存在しています。
この頃はまだオープンモデルのみで、この車をベースにクローズドボディーのダットサン・クーペ１５００（ＣＳＰ３１１型、後にシルビアとなる）を自動車ショーに出展した後に市販デビューしました。

そして１９６５年には、ＳＰ３１０後継のダットサン・フェアレディ１５００／２０００（ＳＰ３１１型／ＳＲ３１１型）が登場します。
このＳＰ３１１は、ＣＳＰ３１１シルビアの動力性能をフィードバックされました。
この頃のフェアレディは自動車レースにも参加していて、当時では国内に敵なしの圧倒的な性能を発揮していました。
ＳＰ３１１の２年後には、ＳＲ３１１型で排気量も２リッターとなり５速シンクロ・マニュアル採用等スポーツカーに相応しい内容となりました。
そしてこのＳＲ３１１型は内装の充実も図られ、フェアレディの完成型としてＺへバトンタッチしていきます。

今回は、ここまでです。
次回はフェアレディＺの誕生です。
次をお楽しみに・・・・。

この記載の件については、さまざまの参考文献（雑誌・書籍・ＴＶ放送等）を参考にしております。

明日まで、日産が企画を買い取ってくれるそうです。
私も過去に某相談室にアイデアを持ち込みましたが、ここでは不採用でした。
僕も過去には、実現されたアイデアが少なからずありますが、少しでも諭吉を確保するために巧みな企画を出しました。


巧みではなく、匠な技を出さないと採用されませね。
採用者が不特定の第３者なので、期待大です。
申し込み期限は明日の17時までなので、急いで考えましょう。
でもアイデアばかり集めても実行しないと絵に描いた餅、、、、技術の日産はどこにいったんろうか・・・・・。
今の日産には、飛びぬけて技術が凄い車が無いのが残念です。

今日から９月に入りました。
秋はチューニングを試せれる季節ですが、今回は日本の自動車チューニングの歴史について語りたいと思います。
※写真は現在発売されていない、ニスモのナビ・イン・マルチメータです。

１．創明期［はじまり］
自動車チューニングの始まりは、１９６０年代後半から１９７０年前半に掛けて始まったとされます。
この頃はまだバイクが全盛期の時代で、高価な車には手が出せなくチューニングと言う概念も確立できていない時代です。
１９６０年代の当時は日本でもモータスポーツがようやく開始された頃で、サーキットを走る為に性能向上を行ったことから始まったとされます。
その頃はまだチューニングと言う概念はなく、自動車の改造でエンジンの排気量アップやオーバーフェンダ等で構造を変える車両改造ということで、車検証にも「改」が記載されてました。
パーツもほぼワンオフに近い形で製作され、当時はまだ特殊と言われるほどのチューニング環境でした。
しかし１９７４年のオイル・ショックを気に、日本の自動車メーカもレースから撤退し自動車の改造も行える風潮ではなくなりました。

２．発展期［１９８０年代］
オイルショックもひと段落した１９８０年に入り、モータリゼーションが発展してきました。
トラストやＨＫＳなどのチューニングメーカも一般販売に乗り出しました。
星野一義がインパルを設立したのも、１９８２年設立でこの時代になります。
オートサロンがこの頃に開催されましたが、当時はまだチューニング文化が無くマニアックな人が来場していたと聞いてます。
それでようやくチューニング文化が広まりましたが、まだ自動車の法規制が多く数多くのパーツが改造扱いとなっています。
また自動車メーカも、１９８０年代後半にカスタマイズパーツや特別仕様車に乗り出し始めた頃でもあります。
これから一気に、チューニング文化が加速していきました。

２．成長期［１９９０年代］
９０年代はバブルの時代でより一層、各社チューニング・パーツが出されてきました。
この頃は法規制もかなり緩和され、チューニングのメーカも参入しやすくなりました。
特にあの日産の名車Ｒ３２ＧＴ－Ｒの登場で、一気にチューニング・パーツが幅広く揃えられるようになってきました。
また小型ＦＲスポーツのシルビアやロードスターなども好調に売れて、チューニングがさらに広がっていきます。
でもメーカ直系の販売会社のディラー等では、チューニング・パーツを表立って取り付けられない状態でした。
チューニング＝改造と言う文化はまだ払拭できず、一部の自動車好きにしかチューニングは広まりませんでした。
１９９０年代後半はバブルが崩壊し、チューニングも値段が高いより価格を抑えて性能向上を目指したマーケットを考えた発想となっていきます。
それによりチューニングも色々な種類（ドレスアップ派、走り派、ドリ派・・など）に分かれた時代となっていきました。

３．成熟期［２０００年代］
２０００年代に入ると各自動車メーカーもオートサロンへ参入し、チューニングもようやく認められるようになってきました。
自動車メーカも参入したことにより性能を極限まで上げるチューニングよりも、乗り易さや安定性を向上したセッティングの志向に向かっていきました。
スポーツ系の車以外にもカスタマイズ・パーツが増えて行き、ようやくチューニングも文化として認められていきます。
また自動車ディーラでも、アフターパーツで車検対応が出来れば社外パーツでも取付けできるようになってきました。
特にカー用品店でも全国各地にスーパー・オートバックスが誕生し、チューニング相談も可能となってきて一般にも手軽にチューニング出来るようになりました。
しかし自動車技術の進歩もあってか、昔のチューニングの技術が通用しなくなっていきた時代となりました。
特にエンジン制御ではメカ・チューンを行っても昔は性能が向上していたのに、今のエンジンはＥＣＵ制御で性能がダウンする場合も発生することも。。。
成熟期にはいったチューニング業界は、トータルチューニングのセッティングが必要となり全体バランスを考えてチューニングする必要となってきます。

４．チューニングの現在［２０１２年］
チューニングもサーキット派、スポーツ走行派、ドレスアップ派、ドリ派、痛車派など様々に分かれて、自動車も色々な車種もチューニングできるようになりました。
種類も様々で豊富になったので、現在はチューニングのパーツを選ぶのに苦労します。
またチューニングメーカーも、車種・グレードによってはパーツの対応できない場合があり複雑化になっていきています。
自動車の性能が向上のためチューニング幅が狭くなり、直系のワークスでも手が出せない位に現在のチューニングは難しくなってきています。
現在はチューニングの文化がある程度確立されてきたため、新たな方向性に向かう必要がありますね。
さらにユーザ車検などでＤＩＹなども進んで個人でもチューニングが出来るようになりましたが、しっかりとした法知識を持ってチューニングしないと車検不適格で再検査も多くなっているようです。
乗り易さを追求するにはデ・チューン（再チューンニング）も場合によっては必要かもしれません。

５．チューニングの未来［２０ＸＸ年］
今後のチューニングはＩＴなどを駆使して、ショップで取付け前に体感できるチューニングになっていくでしょう。
プレステのグランツーリスモ感覚で動きが体感できるシュミュレーション装置使用し、色々なパーツを選んでチューンの方向性を見けることが出来そうです。
エアロも取り付け前の車体画像を登録すれば、エアロ取付後のイメージを確認できるとかファッション感覚のチューニングとなっていきそうです。
現在はパーツを取付けしないと感じることが出来ないので、ミスマッチのチューニングを無くしていく方向に向かっていくと思います。
それにより自分にあったセッティングを分析し、よりチューニングが更なる向上していくことを願っています。

６．最後に・・・・ニスモ命が考えるチューニング［いつの時代も］
チューニング＝改造ではありません。
チューニングは言葉の通り調整であり、暴走族などの違法改造とは違います。
安全マージンを削って性能調整を行うので、チューングをするとメンテナンスはコマ目にする必要があります。
性能アップや楽しく走れるチューニングはとっても重要ですが、安全も十分確保してから行ってください。
正しいチューニングをすることで、安全もより確保されることがあります。
もしチューニングに迷ったら取付けには急がずに、少し時間を掛けて第３者の体感レポートなどを参考にした方がいいと思います。
安全はお金では買えませんので、チューニングは自己責任となることを理解した上、無理しない範囲で取り付けして楽しんでください。

まだまだ書きたいことはありますが、ここまでにします。
また次回、チューニングについて語り合う時にお会いしましょう。