ＰＲＯ．＠ＯＩＬＫＩＮＧのブログ一覧

内外装のリペアの為、Y社長のお店にmy GOLFに預けている。代車は以前試乗した開発中のＭｋ．４ＧＴＩ。
細かいことはよく解らんが色々ごにょごにょやってありエンジン特性的にはMTMチューンのmy TTのような感じで4000rpmくらいから一気にパワーが盛上がる。
高回転でのパワーはCOX SZ-1を基本としたチューンを施したmy GOLFを凌ぐ。 以前は低速トルクがかなり細かったがそれも改善されている。Ｙ社長に言わせると「まだまだ未完成」ということだがここまで出来ればもう社外チップに頼る必要は無い。

ところで何故今さらＭｋ．４なのか？
Ｙ社長のお店では今だＭｋ．２、Ｍｋ．３が全盛だ。値段もこなれてきて買いやすくなってきたＭｋ．４を弄る時代はこれから来るのである。

ラジコン仲間であるHevoevo5氏。彼は普段の足にＭｋ．５ＧＴＩを使っているがセカンドカーにS2000も所有している。で、今回少し試乗させてもらったのでインプレを書くか。
尚、オーナーはこのS2000はサーキットでの使用をメインとしている為、足回り、排気系、駆動系、ブレーキをモディファイしている。

毎度のことながら好き勝手なことを書こうと思っているので熱狂的な本田ファンの方はこの時点でブラウザを閉じるべきだ。自分の意にそぐわないサイトは初めから見ない。そうすることによりインターネット上のトラブルの大半は回避できる。



メタルクラッチにてこずり２回エンストしたあと公道へ。ストロークが短くカチっと入るシフトユニットと低いアイポイント、少し重めのクラッチ、そしてオープンということで以前所有していたMG ミジェットを思い出しながら走る。もっともミジェットと比較するとシフトチェンジに何も気を使う必要は無いし、レカロのモータースポーツシェルにスーパーローポジベースフレームを使っていてもミジェットよりはアイポイントは高い。クラッチも半分くらいの重さ、加えてブレーキサーボが付いているので車を止めるのにそれほど脚力は必要としない。ただ嬉しかったのは日本製によくありがちなカックンブレーキでは無いこと。踏めば踏んだだけナチュラルに反応する。アクセルも最初だけスロットルがガバっと開く可笑しなギミックは使っていないようでこれも好印象。

エンジンはドイツ車のように低回転からもりもりトルクがでるタイプでは無く回してナンボか？
ちょっと意地悪に2000rpm＋5速ホールドでアクセルを踏んでみたが普通に加速するじゃない。これなら街乗りも苦にはならんな。回せば上までキッチリ気持ちよく回りきる。やはり本田って”エンジン屋”

バータイプの回転計はなかなか雰囲気があって宜しい。ただほかのインテリアデザインは×。もうすこしレーシングカーチックにならなかったか？素材もカーボンを貼るとかもっと気を使うべし。

オープンカーのわりに風の巻き込みをほとんど感じず。あとから調べてみたら
「風の巻き込みを低減するウインドディフレクターを標準装備」
ほかにも
「膝や腰を集中的に暖めるミドルエアアウトレットを設定。寒い季節にトップを開け放っても、最適な空調効果が選択できるオープンモードも用意した」
「オーディオについては、4スピーカーに加え、運転席／助手席のヘッドレスト後方にサテライトスピーカーを標準装備。オープン時においても臨場感のある音響空間を実現している」
こういう部分がこのクルマを”pure sports”と呼ぶ気にならない原因である。

「髪型が乱れる」とか「寒い」とか言うような軟弱なヤツはこの手のオープンカーには乗るべきでは無い。デートカーが欲しいなら他の選択余地はいくらでもある。
オープン時に音楽など聴きたいか？エンジンとマフラーが奏でる音楽以上のモノがあるのか？
なんでも、電動ソフトトップのモーターを外すと10キログラム減量できるそうじゃないか。それなら何故最初からソフトトップを手動にしない？
快適性を犠牲にして運動性能を高めることがそんなにこの手のクルマにとってマイナスに働くのだろうか。

それとこのクルマには雰囲気と演出がたりない。運動性能が高ければスポーツカーか？オープン２シーターならスポーツカーか？答えはいずれもNOだ。
もっと気分が高揚するようなインテリアの雰囲気、エンジンの音をもっと聞かせるような演出。五感とまでは言わないが”視” ”聴”の２つはスポーツカーにとって必要なものだろう。もっとスポーツカーとして尖がって良いと思う。本田というメーカーはそういうクルマが作れると思っていたのだがどうやら私は勘違いしていたらしい。

次はエンジンルーム。ボンネットを開けると地面が見えるステキな仕様だ。このあたりのクルマを買う人はエンジンなんかに興味はないだろうから（ボンネットの開け方も知らない？）エンジンルームのデザインなんか考えなくてＯＫっと。
気になったのがリザーブタンクだ。ラジエーターの裏に張り付いているのだがこれは何故？当初、エンジンルームが狭いのでそこに付けるしかなかったのかと思われたが他にスペースはあるようだ。他車とラジエーターを共通化しやすいのか？クルマを組み立てる時に都合が良いのか？

トランクを開けようと運転席付近のレバーを捜したが見当たらない？しかたないので取り扱い説明書を見て・・・これがまた携帯電話の説明書のように分厚い（！）そしてどこに何が書いてあるか探しづらい。
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エンジンの停止方法
キーを左にまわしてアクセサリー又はストップの位置にしてください
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そんなことまで書かなくちゃダメか？
最近は自分のミスを棚に上げて「そんなことどこにも書いてない」「書いてないからわからなかった」と文句言うアホが多いからな。なのでサルでもわかるような常識的なことをいちいち文章にするのかね。
常識を知らないのは自分が悪いだろうし、自分が無知であることをそんなにアピールしてどうするんだよ。無知であることを恥ずかしいとは思わんのかね。

リアゲートの施錠だがどうやら集中ドアロックと連動しているらしい。ヨーロッパ車では昔から常識だったがようやく日本車も採用したようだ。
リアゲートを開ける時、鍵穴を押すのはそろそろ止めにしないか。このあたりが非常に安っぽい。それにデザイナーがどんなに頑張ってリアゲートをデサインしてもこの鍵穴一個で全てが台無しだ。
トランクのスペースは可も無く不可も無く。少し浅いのは四駆のためか。日本車の車載工具が貧弱なのは最近は驚かなくなった。

室内だが1.5メートルを越える車高から予想したとうり着座位置は高い。２ボックスというよりSUVやミニバンのようだ。前席後席の広さはボディの３サイズからすると普通だな。

さて、肝心な走りっぷりのほうだが、トヨタの小型車というと以前乗ったパッソのイメージがあった為、全く期待していなかったのだが実際はそうでもなかった。
どうやってもドラマチックなことは起こらない普通のエンジンだが実用的は文句無し。優秀なミッションのプログラムもあってそれほどストレスは感じずキビキビ走る。それに普通に走る限りでは燃費も良いのだろう、たぶん。
多少ペースを上げても低燃費タイヤを履いてるわりにはパッソの10倍は安心して走れる。ただやはり直進性はそれほど良くないしステアリングも軽すぎて長時間高速道路をこれで走りたいとは思わんな。
相変わらず可笑しなアクセルのギミックとカックンブレーキは健在。これだけでも日本車を買う気が起こらない理由には十分だ。

朝、外を見たら玄関の前にヴィッツがあったので少し触ってみた。

たしかヴィッツはスターレットの後継車。EP71はわりと知っているのだがそれと比べてもずいぶんデカイな。３サイズを確認したらゴルフでいうとＭｋ．３と同等。車高は1.5メートルを超える。
外観も内装もトヨタお得意の安く作って安く見せない技術、でももうそれも限界かな。四駆でATでエアコンなどついて150万円前後のプライスタグを付けているのだから十分バーゲンだな。もちろん安いのには理由がある。
シフトレバーのゲートは階段式なんだがこの部分の見た目のクオリティは低い。このクルマに限らず日本製のクルマはシフトレバー付近の感じがプラスチックのオモチャみたいな雰囲気なものが多い気がする。ドアポケットの一部に凹みを作ってそれにドリンクホルダーの機能を持たせていたり、そこまでやるのか？という徹底したコスト削減ぶりだ。で、小型車にはありがちな左右対称デザインのダッシュボードとセンターメーター。たしかこのセンターメーター導入当初は運転中視線を動かす量が少なく安全というのが建前の理由。そんなに良いなら全車センターメーターにすれば良いじゃない。クラウン、レクサスはどうしてセンターメーターにしない？
ヴィッツのような小型車は日本国内で販売するには低価格でなくてはならない。なので極限的なコスト削減は必修。左右対称デザインのダッシュボードを採用することにより右ハンドル、左ハンドル仕様のパーツを共通化することによりコスト削減を狙ったものだ。クラウンやレクサスのようにある程度コストをかけて作れるものはセンターメーターにする必要は無いというわけだ。
人間の目や首は上下や左右の動きはスムーズに行える。しかしセンターメーターは運転している視線を斜め下にずらす必要があるわけで、人間の目や首は斜めの移動は以外としづらいものだ。
あまりにもコスト削減を推し進めた結果、使い勝手に支障がでてはいないか。先に書いたドリンクホルダー風ドアポケットもあんなとこにフタのあいた容器を入れておいたらドアを閉めたとき振動で確実に容器の中の液体は飛び出るだろう。それでもカタログ上はドリンクホルダー標準装備となる。



長くなったのでつづきは明日。

先月、ご本尊にお邪魔した時２台のコンプリートカーのインプレッションは書いたのだがこの２台、御多分に洩れずDSG搭載車だった。あれだけ長い時間DSGに触れたのは初めてだったのでその時の印象を思い出しながら書いてみよう。
いつも私のブログをご覧になられている方々なら承知しているとは思うが、私はメーカーに寄生している雑誌編集者でも評論家でもないので感じたことを好き勝手に書かせてもらう。なので”DSG信者”の方はここでブラウザを閉じてくれ。そして二度とアクセスしなければいい。さらにこの動画でも見てそのままベットに入ってくれ。そうすれば快眠が約束されるだろう。物事を客観的に考えることができる、あるいは他人の意見を冷静に聞き判断できるオトナの方はこの先進んでも問題ないだろう。

最初はオートマチックモード・・・っというのだろうか「Ｄ」レンジのまま試乗。通常のトルコンと変るところは無い。知らない人が乗ればただのＡＴだと思うだろう。
コーナーリング中でも容赦無くシフトチェンジしてしまうことに多少イラっときてマニュアルモードへ。ステックは使わずパドルのみで操作。ゲーセンのようなバーチャルな感覚かと思っていたが意外と現実味はあった。ただタッチは私の好みでは無い。パドルを引いた時もう少しカチっとした感覚が欲しいし放した時もっとスパっと早く戻ってほしい。それと今何速なのかもっと大きな表示が欲しい。ただDSGユーザーの中には　これを装着している方もいるようだ。動画も有り
マニュアルモードになっているからといって全ての権利がドライバー側に移行するわけでは無い。シフトダウンの時にはブリッパーが作動するし車が停止した時は再び走り出す準備の為１速に固定される。私にとっては大きなお世話でしか無いのだが。

まぁ、サーキットではクラッチ操作から解放される分ドライビングに集中できるので戦闘力は上がるだろう。欲を言えば、シフトアップのみオートあるいは、シフトダウンのみオートというモードがあれは更に戦闘力は上がると思う。

DSGオーナーは”本来ドライバーが行うべきクラッチやアクセルの操作を車に依存している”ということは正しく認識すべきだ。ゼロヨン勝負でＭＴに勝ったとしても別にドライバーが優秀なわけでは無い。ドライバーは優秀なミッションの性能におんぶにだっこで運転させてもらっているだけだ。何の自慢にもならん。

利点といえばＡＴ限定免許でも運転できるということだろうか。車は一台しか所有できず家族と共用する必要があり家族はＡＴしか運転できず、でも自分はＭＴに乗りたいのだというオトーサンには最後の砦かもしれん。もっともＭＴの楽しさをDSGでは半分も味わうことはできないのだが。