対厳山のブログ一覧

　続いての三菱篇は数少なくなった三菱魂････････・
　は？なんでこうなっちゃってるの？
　デモ、ま、いいか。なお話(^_^;)。

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　今三菱らしさを一番発揮してるのがデリカD:5だろう。
　当初は4駆のD:5と2駆のC:2と言うラインアップだったが、デリカラインアップ拡充で日産スズキの兄弟車にもデリカの名を冠したんで名前についてはややこしくなってる。
　一方でフルラインアップが好きな会社でもあるんでミニキャブ乗用をデリカD:1として売るのかと思ったらこちらは車種そのものが無くなった。

　デリカは1970年頃に箱バンとして発売され、二代目から4WDを前面に出したラインアップを現在に至るまで続けてる。
(2、3代目がスターワゴン、4代目の先代がスペースギアのサブネームを冠する)
　タダこのモデルのD:5から駆動系が今までのFRフレームのパジェロベースからFFモノコックのランエボベースになった。
　この恩恵は大きく、挙動の良いシステムと軽量化に貢献する。何しろ前のスペースギアは2tが基本の重さだった。200～250kgの軽量化はデリカには嬉しい。
　これだけ構造を転換してもデリカらしさを失っていないところはまだこの方面の三菱は元気を残してるのか。

　3代目からはシート設計にも凝りはじめ、3、4代目は2列座をフリーターンロングスライドという自在安楽座としてる。
　残念ながら昨今の厳しくなった安全基準からD:5には採用されていないが、その分座席設計に余裕を採りしっかり座れるようになった。
　もっともこれがもとで3列座すべてにマトモな座席を供したので
「見掛けLワゴン、広さSワゴン」
　と言う有り難くない評価を頂いてるが、まっとうな設計だと思う。

　弟分にD:3とD:2が他社から養子に入ったが、このラインアップも絶妙だ。
　日産が商業車の革命児として投入したNV200のD:3は「積む」に徹した設計でほどよい小ささが初期の「デリカ」を彷彿させる。
　一方末弟のスズキソリオを元にしたD:2は意外と侮れない。4人が快適に乗るのであれば車体に見合わずD:3より広々快適だ。残念なのはスズキ特有のタンク容量で遠乗りにいまいち向かないトコか。

　パッセンジャー総てに荷物も妥協したくない時はD:5、積む荷物に融通が効かない場合はD:3、荷物は無いが4人まで快適に乗りたい場合はD:2とキャラがハッキリしてる。
　此処はやっぱり三菱の悪い病気とは思いつつ、ミニキャブベースのD:1、そして日産に無理言ってNV350のD:6(シルクロード化)、D:7(ワイドロングバンの3ナンバー化)をこさえて欲しいと思う。
　それぐらいの追加設計なら出来そうな気がするんだが(^_^;)。

～NV350にワイドが欲しいと前に言ったが、今回出たのはハイエースで言うワイドスーパーロングDXカスタムクラスなんよね(T_T)スーパーGLなりの短いのが欲しかった。
　でもディーゼル4駆があるのには驚かされた。

　この「デリカブランド」の棲み分けは残念ながら評価されていないが、当の三菱でさえいずれ失念するような気はする(-_-;)。
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　コレを書いたときはまだディーゼルが出ていないが、それでもイイ。そう思えるD:5だった。
　三菱は前の話で乱視が激しいと言ったが、デリカはそうでもないらしい。
　これだけ方向転換してもらしさがあるんだから。

　もうぼちぼち世代換えになるようだが、言ってるように変わるのが怖いンよね。
　良いとこ無くしそうで。
　それとも私がラインナップ拡充を！と言ったから逆にデリカはOEMだけにするとか言いそうだ(T_T)。

　どうせ自文引用でコピー記述なんだからドンドン行くか。
　三菱自嘲篇続いては「ホラ言わんこっちゃない」ネタ。

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　斜陽まっしぐらの三菱自動車だが、そのほうが信じられない時代を過ごした私から一つこんな話を。

　現在軽自動車の盟主は何をおいてもワゴンRであり、それをムーブが追従すると言った構図が15年以上続いてる。
　更にはキャブフォワードタイプフルバンのタントまで登場し多様化さえしている。

　しかしこの火種を真っ先に切ったのが三菱のトッポだったことは今「全く」語られない。
(まぁホンダ党はライフステップバンだと言うでしょうが(-_-;)

　トッポが登場したのが1990年、前年新規格変更されたH20系ミニカのフロアをそのままにルーフを上に引っ張ったデザインとして「ミニカトッポ」が登場した。
　三菱としては箱バンまで要らないしそれじゃ恰好が付かないミドルデリバリーバンとして企画発表した。
　当て込んだ先は個人経営規模の長尺モノを扱うクリーニング屋やパン屋(衣類食料業種)で、休日にはミニカの乗用車デザインで出掛けて恥ずかしくないよと言う触れ込みだった。
　テールゲートも当時として珍しい横開き(冷蔵庫型)を採用。
　実際、登場当時はリアシートの小さな4ナンバーバンが半分以上だった。

　現在のトッポといささか違うのは、上に引っ張ったヘッドクリアランスを「ロフト」として扱ったことだ。
　ここにトップコンソールを設けてハイルーフにグローブボックスみたいなものを着けてた。
　実際オプションでは小さなボックスの両側に10cm-オーディオスピーカーを付けられるモノもあって、今だとオーバーヘッドシアターなんか組める仕様だ。

　ただ当時のAV機器は非常に高価で、少し前にソニーとタッグを組んだミラージュXYVYX(ザイビクス)の「サラウンダムシアター」がコケた事もあってトッポではソレは提案されなかった。
　何しろ画面もブラウン管がやっとで車載のモノは単体でも5万円を切らなかったし。そんなのを軽自動車に積むご時世じゃなかった。
(私はしたいとは思ったけどね(^^ゞ)

　少し脇道に逸れてしまったが、そちらの訴求は成されなかったもののさすがバブル期。
　RVで定評を築いた三菱のエクキューズと言う事で、三菱が見込まなかった個人ユースにバカウケした。
　カーゴルームを色々カスタマイズできるところが受け容れられ、大振りのクオーターガラスに設けたネットで引っ掛けるなど「見せる収納」を訴求、趣味道具をセンス良く押し込む車として発展する。
　H30系ではシャシをそのままにフェイスリフトするが、ベビーカーを立てて積めるところから新たに子育て利便を訴求して支持を続けた。

　コレにしまったと思ったのか、スズキが対抗車種を出してきた。
　ワゴンRではない。
「アルトハッスル」である。
　コレはトッポよりもっとストレートで、アルトのリアシート部分をまんま箱形にしてしまった。
　トッポがボディー全体で整形したのに対して出来合感は否めなかった。室内空間も狭かったし。
　マァ現在でならフランスで長らく売られた「フルゴネット」が知られてきたので今のほうが売れるような気はするが(^^ゞ。

～また脱線するが、スズキはデザインのほか設計面でも揺らぎが激しいとこがあり、この少し前には軽ハッチクーペのセルボの後ろ半分をトラックにした
「マイティーボーイ」
　なる迷車を出してる。多分にアメリカのピックトラックをヒントにしたのだろうが、如何分軽のクーペがベースではトラックとしては(-_-;)
　まぁこちらはミニマムツーシータ―として根強いマニアを掴んでも居るが。

　コレで全く刃が立たなかったスズキだが、そこからアップライトポジションのワゴンRに刷り直して軽市場の覇者に立った経緯は説明不要だろう。
　ただコイツも登場当初はステップバンのパクリだと相当叩かれたが幸運にもスグ払拭された。

　ところが一方のトッポはH40系「トッポBJ」にフルチェンジする際、ムーブも追従したハイトワゴン市場に色目を遣ったのかロフトを廃して座席は平這いのままタダ頭でっかちな間延びワゴンとして売り出した。
　コレが今まで築いたトッポのセンスを総て否定する恰好になる。

　三菱というのは褒められてその良さを自覚せず、あろう事か誤解して自滅する悪い癖がある。

　トッポもその轍を見事に踏み、加えてセクハラやクレーム騒動でコンポーネントの刷新に手が回らない失態を冒す。

　そのうえ、しかもよく解らないのが、この車を今度はH80系eKワゴンのマスクに積み替えて4年余振りに現在のモデルを再発売している。
　マァやり直しの利かない重篤な環境もあるし単純な「ニコいち」ほどの手抜きじゃないんだが、やる気を疑う所行ではある。
　結果、ジリ貧を地でいってる。

　目の付け所は悪くないんだが乱視が激しいようである、三菱(T_T)。
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　マァ、相当歯がゆい訳ですよ。

　三菱の昔の美点の一つはこう言う車を出すときに無類のひらめきがある。
　安直なパクリではなく自分流の造りとして出す。

　タダ、改良するときにひらめきのほうではなく自分流を重視してよくコケている(T_T)。
　時には「おまっ！アホんたらかッ」と漏らすときまで。
　一頃なんかは、
「やって欲しいことはみんなホンダがやってて、やって欲しくないことばかり三菱がやってる」
　と思ったときなんかある(エディックスやフリードスパイクなど)。

　だからなんよねぇ、「辞めた方がイインと違ゃう」なんて失礼を平気で言えてしまう。

　不調なので蔵出し篇でごまかしてますよ(-_-;)。
　古巣の三菱の車について触れたモノを4つぐらいまとめて転載する。

　まぁ、古巣相手に薄情ではあるよ。
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　コレなんなんだろうなぁ。
　やっぱ三菱、体力無くなったのかなぁ。

　乗って、ミラ～ジュ!である。
　実はまだ乗ったことが無いんだが、贔屓目を持ってる私でさえ乗ろうという腰がなかなか上がらない。

　私は小さくて軽くて俊敏な車が好きである。
　古くはスターレット、4気筒DOHCインタークーラーターボを積んだ軽、最近ではヴィッツ級のボディーにハイカム2000ccDOHCを積んだプジョー206RCなんかにそそってた。

　そこんとこ行くと三菱はこの手の車を作ることがはっきり言ってド下手だ。
　死ぬほど下手だ。
　訳わかんないほど下手だ。
　馬の耳に念仏なほど下手だ。
　人事不省なほど････って止めンかいッ！
　何かにつけて重くなり、要はダイエットが下手なんである。
　本当に零戦設計直系の企業かいな？

　そこまで言うならあ～た！奮発したよ。
　軽量設計に仕立てて要らないものは着けないで。
　ンでタイランド三菱にお手伝いして貰ってお安く出来ましたよ。
(でっかいトライトンだってしっかり造っちゃうんだから大丈夫！)
　渾身の作なんで「ミラージュ」って名付けました。
(CV　唐沢寿明(^^ゞ)

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　これってでっかいミニカじゃん(^_^;)。
　その昔官庁専売で売ってたH40Aミニカベースの省エネ車「ピスタチオ」を思い出した。
(コレって軽のボディーそのままなのが効いてるのか、燃費も出力も気筒数もミラージュより上なんだよ)
　今ミニカを売るのを辞めたから確かに商売上は被らないよね。

　そうとしか思えない、今の三菱の底力の浅さが露呈した車にしか見えない。
　むしろコレは「コルト」というプレーンなイメージしか湧かない。
　前のコルトの方がミラージュにふさわしい出来だった。
　どうもディンゴ以降コルトとミラージュのネーミングが逆じゃ無かろうかと思ってる。

　と言うか、前のイメージダウンの時に三菱も車のブランドを全部「コルト」で統一すりゃよかったんじゃないかと今思い始めてる。
　富士重工のスバルやメグミルクみたいに。

　もう今の三菱はネーミングからブレまくってるんで、軽と普通車は日産協業社で、小型車はスズキと組んで、自社設計ブランドは四駆車だけにしたらどうかね。

　で、三菱電機と統合して電気自動車一本で行く。エンジンは重工に引き取って貰って。
　ナンかもう昔を知る私でさえ、
「昔に戻れないのならごっそり変わって脱皮して」
　と思える、そんな車に見えてきた。

　一つ安心出来たのは、併せてパジェロの3.8lが廃止されたこと。
　パジェロに3.0lから上は似合わないよ。
(でも3.0がV6SOHCなのに3.2Dが直4DOHCなのよね)
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　とまぁ好き放題カバチ垂れてます。

　でも今の三菱、デリカD:5とワールドランサー(CYギャラン/CZエボ)以外見るべき所がないんよね。
　四駆もかなりスケールダウンしたし。
　EKも変わるようだし(コレについてはまた載せる)。
　90年代以前の車でしか夢が見られなくなった。

～時事余談
　三原は戦前から三菱重工があって県内で数少ない三菱車タウン。
　鉄には蒸気機関車の郷、糸崎も垂涎の的。私の鉄分の元なのかも(^^ゞ。
　ふそうで占めてた交通局が近年民営になったのは寂しいとこ。

　だがこの3日で無理心中殺人事件に公選違反に報奨金着服。大忙しだな、三原警察署。
　そういう事で広域版ニュースは騒がせンといてくれ。
　ソレでなくても人気の尾道・力の福山に押し出されて影が薄いんだし。

　三原は両親の郷なんでね。浅からぬ縁なんよ。

～今回は他所に寄稿したモノを引き揚げた再掲です(^^ゞ。

　色んな車を乗り継いできたが、未だに心に残る車というと
「N60/70系ЯVR」
　だ。
　今のRVRではない、「ЯVR」だ。
　今回キリルを使おうが、このN10系を含むЯVRにはユーザーやファンにはひとしおの思いがある。
　実際、ここで「これがなぜ今新車で買えない」という所に反応を頂いてる。
　チョット今回は反則気味だが、昨年の「想い」というのをこっちに持ってきた(^^ゞ。
　転載にあたり局部修正(^^ゞ。
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～どうせ買い換えるならと言う車がある。
　三菱「ЯＶＲ」だ。
「RVR」ではない。「ЯＶＲ」だ。キリルなんか使って不自然に見えようが鏡文字を使いたい。
　もっと言うなら二代目のN60/70W系を指す。

　出来れば名機4G63ターボエンジンを積んだスポーツギアX3、N73WGを所望したい。
　一頃は岡山までわざわざ足を伸ばしてまだ新車登録できる時期に中古を見に行ったものだが、この物件は値段がネックで買えなかった(T_T)。

　実は今の車を買う段にも経費の値頃なヴィッツと共に物色したのだが、後述するが古年車で状態も良くなく、在庫抱きの所が多くすなわち諸経費の加算が凄まじくて見送った事情がある。

　1.5ボックスと呼ばれるいわばミニバンスタイルの車だが、車内を徹底したワンルーム+ワンフロア設計とし、四人乗りの割り切った設計が潔かった。
　5ナンバー(スポーツギアを除く)に抑えた車幅は大抵の小径にも入れ、変に抑揚の無い外鈑だったから幅方向は見切りも悪くなかった。
　シャープなデザインもまとまりがあってマッス(質量)感もあり、用途に見合わないスポーティーさでいまだにかなりのお気に入りだ。
　リアのスライドドアが片方だけというのも便利と合理を割り切って好きだった。これだけ大きく重いと左右非対称は然程問題じゃない。
(ちなみにこの車のスライドドアの窓は動かない嵌め殺しだが、ドアの無い窓はクリップアップで換気程度に開ける事は出来るのでこちらも狙い)
　リアシートは「チップアップ」と呼ばれる構造をロングスライドとして荷室と客室をフレキシブルにかつタップリと使い分けられる。
　この畳んだリアシートは前端だけじゃなく後端にも押しやれる。いわゆるママチャリも素で積めた。
　ソファーとしては椅子がもう一つだったが駐車中はこちらで寛ぐ事も出来る。フルフラットも可能で仮眠も苦しくない。
　リアシートに身を沈めて倒したフロントシートに足を投げ出し、もう片方のリアシートの背もたれを前に畳んで(後ろに傾いては居るが)テーブル替わりとし、夜食を洒落込んだ事もある。
　コレは助手席側でやれば運転席をいじらなくて出来るモードだったのでインナーウォークスルーで即座に運転モード移行も可能だ。よく活用した。
　アップライトポジションでロングドライブもかなり楽だった。仕事明けの足で琵琶湖まで走った思い出もある。
　人数を乗せる車じゃないところを逆手に独り二人で使うに存分に楽しめる車だった。どうせ一緒に乗ってくれるのは親ぐらいだし、もう自分の部屋の如く。

　････････････････････････････・・・・・・・・・・・・
　もう10～13年前の車になるんだよな。中古にしても今ひとつイイ状態のモノが無い。
(逆に不気味なぐらい走行キロの少ない物件もあるがね)

　コレに近い車としてはトヨタのラウム～ポルテ、ホンダのフリードスパイクがあるが、共に1500エンジンが非力だ。
　この手の車は空気を運びかねない車重が重い車だからレスポンスは大事だ。エンジンはタップリとした力を持つモノが欲しい。
　こいつらも過給化か2000のハイピックアップエンジンがあればとは思う。
(スパイクにはトルクで有利なハイブリッドもあるが、ハイブリッドは宗旨上認めてないので眼中に無い)
　初期のハイチューン版GDIの1800DOHCはこのクソ重たい「ЯＶＲ」をクルーザー感覚で駆ってくれた。
　こちらは解らないが4G63ターボならマイルドにハイパワーを駆れたろう。

　さらにシートアレンジの割り切りと自由度に至っては「ЯＶＲ」に遠く及ばない。まぁスパイクが裏返した活用法を褒められるぐらいだ。

　今の車に至るまで手にした総ての車を小突けたりぶつけたりしたんだが、この車は唯一家族が車庫入れでバンパーに当てた以外は擦り傷一つ着けなかった。
　それくらい大事にしていたんだ。

　大人の事情が悔やまれる。自分の判断や妥協以外で車を手放したのは皮肉にも一番気に入ったこの車一台きりなのだ。
　あと、出来れば、もう一回造ってくれよ。三菱。
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　マァ、今のインプが結局40万円以上してることから今回ЯＶＲを選ぶべきだったのかもとは思うのだが、インプの出会いも無駄じゃなかった事は今の手の入れようを見てもお解り頂けると思う(^^ゞ。

　マァ、結局、車が好きなんですよ。
　ヘンな意味で(^_^)b。

　追伸、写真サーバーが一杯かと思ったけど、使用量と容量の単位が違ってた(^^ゞｽﾝﾏﾍﾝ。

　一昨日チョット言葉が出たんでついでにここツッコんでみる。

　90年代の三菱では色んな車が欲しかったと言ってたが、中盤のクリーンヒットは誰がなんと言おうがFTOだと思う。

　ギャランΛ以来のノッチバッククーペ(ミラージュアスティーはホントは2ドアセダン)、MIVECで武装したハイカム自然吸気エンジン、ランエボ派生の足回りにGTO譲りのワイドタイヤ、そして日本初のマニュアルモード4ATだ。
(今思うと、当時の三菱で四駆もターボもナシで売り込んだ車は珍しい)

　FFである事と、イタ車の色気に揺れた(と言うかはっきり言ってパクった)挙げ句個々ではまとまりながらまったく脈絡を感じない前後デザインのバランス、そしてワイズタイヤとサスを仕舞う関係で3ナンバーという疑問符は拭えなかったが、当時はそんな事も気にしないほどの三菱の意欲作ととった。
　あとが続いたらね(T_T)。

　でも、N60系RVRもそうだがこのまま今新車で作って売っても私だったら買うなぁと今でも思う。
　ま、軒並みDOHCを外しに掛かってるような三菱には今の資産で同じ車は作れないが。

　今思うと、このクラスにはBRZ/86がある。
(並びに癇に触れたかたには申し訳ないがスルーする(^^ゞ)
　個人的にこの車はフラットフォーをあまり活かしきってない印象があるが、当時のFTOと同じで細かい事は気にしない方がいいのかも知れない。

　ノッチバッククーペで2.0lハイパフォーマンス自然吸気エンジン、フロントシート偏重の車内空間と言うとこは同じ。デザインもこの手の車は過去車をリスペクトするので古さは問題ない。
　面白い事はFFとFR、ＭＴかAT基調か、あとは時代変遷で衝突安全基準がFTOが緩くそのぶん軽いと言う事だ。

　今だとこう言う並びではBRZ/86が優勢だ。FF/ATはスポーティーじゃない。
　ましてやフラットフォーで最高のバランスを誇るBRZ/86に対してFTOはフロントヘビーな横置V6だった。

　しかし過去評をひもとくとFTOもけっこう侮れない存在だったらしい。
　シルビアやセリカ等と然程遅れを取らず伍してたとさえ。
　まぁ大半はマルチリンクリアサスとワイズタイヤの配置が絶妙だったのかと思うが、三菱にしては珍しく性能/設計より気分を反映した車だったのかも知れない。

　今の特に三菱車にここを見返して欲しいものだが。

　ちなみに私、FTOは買おうとすれば買えてたんだよねぇ。
　前月(と言うか半月前！)にCBランサーのMR買ってなかったら(T_T)。
　ホント、ケータイ買ったら翌月の新機種で意中の機能積んだ機種が出たり、発売延期にしびれを切らされて別の買った直後に発売されると言う臍を噛む思いをこの頃からやってたんだよね。