アテンザ２５Sのブログ一覧

昨日、納車のアテンザ２５Ｓ Ｌパッケージのクルージング性能についての感想です。

街中での走行時、レブカウンターの針は１２００回転辺りで安定しています。ゼロ発信からメーター読みで60キロ程度まで、1500回転を超えることはほぼありません。

これで、シートに軽く身体を押し付けられるような加速で発進し、流れに乗って走行が可能です。

坂道でも、急坂でない限りはシフトダウンしないで余裕でクルージングします。

まだ、慣らしを終えてないので全開加速は試みてないですか、パワーウェイトレシオを見れば昔所有したクラウンのロイヤルサルーンＧ程度と予想出来るので大体想像がつきます。

因みに、アテンザ２５Ｓの0/100加速が７．８秒。これは、トヨタの86にほぼ遜色のないレベルです。



ところで、アテンザのクルージングについて一番の特徴を述べるならば、パーシャルスロットル特性のよさです。

アテンザよりも、高出力のエンジンを積んだ車は沢山ありますが悪いエンジンはアクセルを踏み込んだ全開加速は鬼のように早いものの、パーシャルスロットルでは殆ど加速しなかったり、意図した加速力を得られないケースがあったりします。

アテンザ２５Ｓはエンジンとトランスミッションの制御が絶妙です。アクセルに軽く足を載せた状態、少し踏み込んだ状態、もう少し踏み込んだ状態。それぞれ、ドライバーの意図した通りに加速してくれます。

この気持ち良さは、ノーマルアスピレイテッド、中排気量エンジンの真骨頂でしょう。加速力の立ち上がりも、しなやかで、スポーティでありながら、身体に優しいものです。


高速はまだ走行してないので、分かりませんが、高速ドライブが楽しみです。

昨日、約１００キロをドライブした印象です。

車体が大きいので道幅が狭い箇所で対向車があったりすると少し気を使います。この辺りは、前車であるマツダスピードアクセラの方がはるかに扱いやすく感じました。

コーナリング性能については、一般道での通常走行に限定すればマツダスピードアクセラと互角です。

勿論、マツダスピードアクセラがタイヤのサイドウォールに描かれたブランドロゴが擦り切れるような走りをすれば、アテンザで追走は不可能ですが、かなり高いレベルまで追走が可能と思います。

ただし、コーナリングの印象はかなり違います。

マツダスピードアクセラが、道に爪を立てるようにコーナリングするのに対して、アテンザはサラブレッドが優雅にカーブを、抜けて行くようにコーナリングします。

身体に加わるＧは大違いで、アテンザの方が優しいと思います。

どちらのコーナリングが、楽しいかと問われれば、両方と答えます。

しかし、パッセンジャーの事を考えると、自分の家族構成からは、アテンザのコーナリングを選びます。

本日、納車です。

約100キロ走った感想を数回に分けて記載します。

まず、総評。

これ以上の車は要らない。これが自分の結論です。それほど素晴らしい車ですが、完璧は存在しない訳で、欠点も勿論あります。

アテンザの長所を述べる前に、気が付いた欠点について記載します。


1.窓が狭い。
これは、美しいデザインとのトレードオフの関係ですが、窓から頭を出してバックし、頭を引っ込める時、気をつけないと後頭部をかなりの確率でうちます。


2.室内照明が不足している。
ヘッドランプスイッチが今、どのポジションにあるのか。レバーに照明がないので、いちいち室内灯を点けなければ見えません。
又、運転席のパワーウィンドウスイッチにも、照明は運転席分しかないので、慣れるまでは操作にてまどります。

これらは車の本質的な性能とは関係のない所ですが、マツダスピードアクセラでは当然あった装備が、フラッグシップのアテンザにないのは、少し戸惑いました。この性能の車を300万円で出すために、割り切った部分と納得しています。この車の性能なら、内装にもう少しお金を掛けて400万円以上のプライスタグつけることも出来たと思います。しかし、そう言う車の本質以外にお金を極力かけないのが、このメーカーの良いところです。

3.バックモニターがダメ。
予想進路線も入ってるんですが、日産のバックモニターとかと比べて全然ダメです。少なくとも自分にはこのモニターだけで駐車することは不可能でした。


4.デカイ
慣れの問題もあるのでしょうが、狭い道に面した駐車場へ入れる時。田舎の狭い道を走る時、予想以上に車のサイズを感じました。

5.登坂性能
勾配のキツイ登り道をアクセル開度を一定のままで速度を保って走ることはなかなか難しいことです。徐々に失速していったり、逆に少しアクセルを踏み増すとキックダウンで予想以上に加速したり。アテンザの場合、ほぼ問題無いのですが、あと一歩安定感が必要と感じました。

6.不思議な失速
IEループがエンジンブレーキのような作用をします。前方信号が赤でアクセル緩めても、予想していたよりもかなり手前で車が止まってしまいます。ここで充電するよりも、空走させた方が燃費にはいいし、違和感もないと思うのですが。

7.カーナビの位置。
これ、かなり気になりました。高さは問題なしです。しかし、左に寄りすぎです。画面の左右にスイッチを配置してますが、それを止めて、右にあと5センチ弱寄せれば、はるかに見やすくなります。デザインの問題もあるとは思いますが。


以上、色々述べましたが、それでも、自分の結論はアテンザは最高の車で、人生で巡り会える数少ない名車のひとつだというものです。時代を変える力を持った車だと言っていいと思います。

今述べた欠点以上に、長所は山ほどあります。

長くなりそうなので、又、別に書かせていただきます。

初夢というには、少し遅いですが自分なりにアテンザAWDを予想してみたいと思います。

先ず、アテンザ発売に際してのマツダ山内社長の挨拶より抜粋

「この車からマツダブランドの新しい1ページが始まります。それは、マツダが「プレミアムなブランドになる」という夢に向かい、一歩を踏み出すきっかけになる車が新型「アテンザ」だということです。決して、高額車を販売するプレミアムブランドになると言っているわけではありません。マツダが目指すプレミアムなブランドとは、お客様の人生において、マツダがかけがえのない存在になること。」
この言葉が重要なヒントだと思っています。

エンジンについて

アテンザAWD で搭載されるエンジンは次の４つの何れかだと予想します。スペックも現行のマツダエンジンよりの想像です。

１．ガソリン2.5リッター直４ターボ　　300馬力　トルク40キロ
２．ガソリン3.8リッターV6NA 　　 300馬力　トルク38キロ
３．ディーゼル3.3リッターV6ターボ　　260馬力　トルク63キロ
４．ディーゼル4.4リッターV8ターボ 350馬力　トルク82キロ

１はプレミアムなセダンとしてはあり得ない選択だと思います。現行の四気筒のNAガソリンエンジンは、軽いノーズセクションと素直なエンジンレスポンスからくる気持ち良さがあります。しかし、AWDで重量がましたボディと過給による人工的な高出力エンジンの組み合わせはプレミアム感を演出しにくいように思います。

２はいいエンジンですが、トヨタ、日産の同種のエンジンと比べて、燃費以外にインパクトはないように思います。

３は可能性が高いと思います。アウトバーンで２５０キロ巡航をするのに必要な最低限の出力は備えています。ディーゼルエンジンは今のところ、マツダのキラーアイテムで、国内ではいいイメージがもたれています。しかし、予想される価格は４５０万円オーバーになるのではないでしょうか。こここがネックです。

４不肖ながら、自分がマツダの社長なら、絶対にこれを出します。技術的に解決すべき問題が多いとしても、マツダの提供すべきプレミアムは絶対にこれだと思います。


アテンザAWDの予想

ディーゼル4.4リッターV8ターボ搭載。ホイールベースを１０センチ延長。これで、ほぼ現行のレクサスLSと同寸法になります。82キロの堂々のトルクはアクセルを踏み込めば、シフトダウンすらすることなくドライバーの意図通りの加速を実現します。NAガソリンエンジンのような瞬時のレスポンスの立ち上がりはありませんが、人間の感覚に近い直線的ではない（人工的ではなく、有機的な）トルクの立ち上がりは新しい価値観だと思います。そして、アテンザの広いトレッドは重いディーゼルをノーズに搭載しても、高速道路では気持ちのよいコーナリングを、町中では重厚なフィールを提供してくれると思います。

価格は５５０万円。クラウンやフーガの最高級バージョンと比べてほぼ同価格ですが、性能ではその上を行きます。特に、８２キロのトルクによる走りは新しい時代のプレミアムカーのそれであると思います。又、軽油の価格も考慮した燃料費の安さも重要なアピールポイントでしょう。

新しいプレミアムカー（法人需要の車を除く）

クラウン・フーガとアテンザのスタイルを比べて、前者が高級に見えるということ、押し出しの強さ大切にしているのに比べて、アテンザは美しさを大切にしています。この図式は３０〜４０年前のクラウン、セドリック、グロリアVS１１７クーペの図式にそっくりです。アテンザを横から見ると、フロントフェンダーが盛り上がり、フロントドアで一旦沈み、リアに向かって盛り上がって行くという美しいプロポーションラインを採用しています。自分はこのスタイルを「ベルニネッタ・スタイル」と呼んでいます。従来の国産高級車のウェストラインがほぼ、水平基調の直線であるのとは対象的です。
新しいプレミアムカーは、見るものをワクワクさせる美しいデザインを身にまとっていていることが大切だと思います。
動力性能については、走り・曲がり・止まるの基本性能が直線的機械的ではなく、高い性能を持ちつつ、しなやかであるべきだと思います（昔のトヨタ車のフワフワした乗り心地ではありません）。サラブレッドが優雅に高性能にカーブを走り抜けるような感じです。単純にグリップ性能だけを追うと、コーナリングの度に、横Gによって疲れてしまいます。マツダのZOOMZOOMはついに、その域に来たと現行アテンザで感じましたが、AWDではさらに進化を期待しつつ、初夢はこのあたりで、

すでにご存知かもしれませんが、検索していたら偶然見つけました。


ディーゼルの試乗記事は多いように思いますが、ガソリンの２．５リッターは珍しいのでurlを貼っておきます。