アテンザ２５Sのブログ一覧

共に小さなメーカーですが、今を見ても、その歴史を振り返っても両社がこだわりを持った車作りを続けて来たことは明白だと思います。


スバルのルーツをたどれば戦中の中島飛行機にいたります。スバルというブランドネームに決まるまでは「坂東太郎（利根川の愛称）」というネーミング案もあったそうで、もしそれが採用されていたなら、「スバル　レガシィツーリングワゴン」ではなく、「坂東太郎　レガシィツーリングワゴン」と言う名前になっていたのかもしれません。



閑話休題

この二つの個性的なメーカーが、ほぼ時期を同じくしてSUVを新発売しました。

フォレスターとCX-5です。


この両車は、共にメーカーのキャラクターを見事に体現していると思います。

両メーカーともに技術を突き詰めて考える姿勢は同じなのですが、とことん真面目に車の性能の向上に取り組んだスバルと、性能も大切にしながら運転の気持ち良さの向上にしっかりと取り組んだマツダ。


結果として、フォレスターのオフロードの走破性の高さは自動車評論家の賞賛を多く集めているようです。スバル自体も、フォレスターの悪路走破性やターボ車の加速性能の高さをアピールする戦略をとっているように思います。

対してCX-5はどうでしょうか。これも、新開発のディーゼルを搭載。その独特のトルク感の気持ち良さや、マツダ車に共通するデザインの良さ、ことさら気合いを入れて走らなくても感じられる運転の気持ち良さ。


共に技術志向の会社が同時期に出したSUVが異なる方向を向いているのは、ちょっと面白いことだと思います。

ゴーホーム
ゴーン

日産はインフィニティブランドの新型コンパクトを、イギリスで生産するそうです。


これにより、イギリス国内に1000人の雇用を新たに生み出すとか。



現代の日本の不景気の中、この判断は如何なものか。



対して、マツダは新型アテンザの全てを日本で作ることに決定してます。


日本のモノづくり、匠の誇り。

日本の雇用。



自分は元々、日産ファンでしたが、マツダのモノづくりの姿勢や、こういった、地元貢献の姿勢などから、今ではマツダファンです。



３．１１以降、まだ日本が完全復活したとは言えない状況。



頑張ろう、日本。

頑張れマツダ。

タッチ氏のブログを読んで、思うところがあったので、自分も少し書いてみます。

自動車の主な駆動方式

FR　　　　　　フロントエンジン、リアドライブ
FF　　　　　　フロントエンジン、フロントドライブ
AWD(FAW)　　フロントエンジン、オールホイールドライブ
MR　　　　　　ミッドエンジン、リアドライブ
RR　　　　　　リアエンジン、リアドライブ


　◯このうち、MR、RRはスポーツカー等に使用される、かなり特殊なレイアウトである。

　　MRはF１マシーンをはじめとするレーシングカーが採用するレイアウトである。エン
　　ジンという重量物が車体の中央に搭載される構造であるが故に、高い運動性能を必要
　　とするスポーツカーに最も適したレイアウトである。
　　しかしながら、スペース効率に劣るなどの欠点を持つ。

　　RRは９１１ポルシェの代名詞ともなったレイアウトである。エンジンがリヤにオーバ
　　ーハングの形で搭載されるので、高いトランクション性能を持ち、ブレーキング時には
　　前後輪への加重が適切となり、高い制動能力を期待できる。
　　反面、軽いフロントは高速巡航時にはデメリットとなり、重いリアはコーナリング時に
　　限界を越えた時に扱いにくさを露呈する。
　

　◯FRはかつては最もポピュラーな駆動方式であったが、現在では高級車やGTカーにのみ
　　見られる駆動方式となっている。
　　FRの歴史は長く、最も完成され尽くしたレイアウトである。長所はなんといっても、
　　気持ちのよいドライブフィールであり、MRやRRと比べて穏やかな挙動は、神経質で
　　はない懐の深いコーナリングを可能としている。
　　ロードスターがこの形式を採用するのは理にかなったことであり、真冬に幌を開けて
　　カントリーロードを流してのドライブは車の楽しさの原点であるとさえ思える。
　　反面、スペース効率がFFに比べると劣り、又、同じ性能を得るのに必要な製造コスト
　　はFFよりも割高となる。
　　FRという響きに高級感があるので、豪華仕様の室内を与えられた出来の悪いFRがかつ
　　ては存在していたと自分は考える。


　◯FFは現在の乗用車の大半が採用する駆動方式であり、軽自動車からDセグメントの車
　　まで、今やその大半がFFであるといっても、過言ではないだろう。
　　（日本においては、販売される自動車の４割が軽四輪車であるのでなおさらである）
　　エンジン、ミッションをパックにして組み立てが可能であり、長いドライブシャフト
　　が不要など、製造コストを軽減することが可能である。
　　又、進行方向に駆動力がかかるので、高い高速安定性が期待できる。
　　初代ゴルフGTIが出たとき、アウトバーンの市民革命と呼ばれ、それまで追い越し車
　　線を我が物顔で走行していたベンツやBMWという高級車と同等に近い高速巡航性能
　　を発揮できたのも、この理由が一因であると考える。
　　反面、高出力のエンジンを搭載するとトランクションが抜けることがある。元々トラ
　　ンクションが弱いことがあり、そもそも欧米に見られるようなトレーラーを牽引する
　　などという使い方には向かない。
　　FF黎明期の車の中には、リアのトランクションの弱いものもあり、雨の日のコーナー
　　でアクセル操作を誤ると、リアが不安定になったりした。　
　　


これからの乗用車の駆動方式

　車の駆動方式について自分は大きく次のような方向に向かうのではないかと考えます。
　もちろん、この考え方は絶対的なものではなく、こうなればいいなという、自分の願望も
　込めたものです。

　その前に、時代の大きな流れとして、車の４極化が起こるのではと自分は思います。

　　１．ハイパワー、高性能クラス
　　　技術の進歩とともに、車が進化を遂げるのは当然の事で、その一つの方向が車の高性
　　　能化です。
　　　新しい技術が新しい夢を叶える。それはいい事だと思います。

　　２．インテリジェントクラス
　　　この場合のインテリジェントは知的な選択という意味での、インテリジェントです。
　　　このクラスの特色は、
　　　実用的なキャビンを持つ。
　　　圧倒的な馬力ではないが、気持ちのよいドライブフィールを持ち、必要とあらば、ア
　　　ウトバーンでの２００キロ巡航を可能とする。
　　　そして、イニシャル、ランニングコストが適切。

　　３．タウンモービルクラス
　　　主に、短い距離を走ることを得意とし、小回りが効いて経済的。
　　　メカミニマムでマンマキシム。
　　　ドライブの楽しさよりも、経済性や使い回しの良さを優先。

　　４．ドライブプレジャークラス
　　　運転すること自体が楽しみ。
　　　圧倒的な動力性能のあるなしには関わらない。
　　　走行性能よりも、車をドライブすることに楽しみが感じられることが大切。
　　　
　　　
では、駆動方式について

　◯AWD
　　AMGの新しいE63がAWDになるというニュースを見ました。
　　車の進化、特にパワーウォーズを見たとき、強大なパワーを２輪で受け止め、アウト
　　バーンを安定して疾走することは、限界に近いと思います。
　　ハイパワー、高性能車はFRからAWDに移行し、パワーエリートのステータスシンボ
　　ルになると考えます。
　　国産車に目を転じても、例えばレクサス、クラウンといった高級車がFRであることの
　　メリットはそれほど思いつきません。むしろハイブリッドをからめながらのAWDへの
　　道を歩ようになると考えます。
　　スカイラインも①運動性能競争を勝ち抜くためにAWD化するのか、それとも②コスト
　　を度外視して、AWDに負けないFRを造り続けるのか、それとも③性能よりもFRのフ
　　ィーリングを重用視した車を作るのかの判断が問われると思います。
　
　　つまり、
　　高級車はAWD化していく。
　　GTカーもAWD化していく。
　　そんな流れがくるように思います。


　◯FF
　　一昔前までは、FFは大衆車の採用するレイアウトで、実用的ではあるが、車としての
　　楽しみはないし、高級感もない。そんなイメージだったと思います。
　　かつての自分もそうでした。
　　自分の前の愛車はアクセラですが、それまでは自分がFF車にのるなど考えられない事
　　でした。
　　でも、よく考えてみると、
　　　１．性能面から見ると、もはやFRとFFに差はない。
　　　　　静止状態から時速１００キロまでの加速、これは絶対にFFはFRに敵いません。
　　　　　蹴り出しのトランクションが圧倒的に劣ってしまします。
　　　　　自分の乗っていたアクセラで6秒１程度かかります。３．５リッターV6搭載のマ
　　　　　イナー前のスカイラインと比べて若干劣るくらいです。
　　　　　しかし、高速域になるとその差は逆転します。中間加速ではほぼ互角でしょう。
　　　　　高速安定性については、レイアウト上、FFの方が良いと言いたいところですが、
　　　　　よく出来たFRであるスカイラインもあなどれない性能を示します。
　　　　　コーナリングについて、ゴルフGTIと同等の旋回性能を持つアクセラはスカイラ
　　　　　インとほぼ互角とみていいでしょう。
　　　　　つまり、走行性能については、FF、FRどちらも一定の領域までは高性能化が可
　　　　　能だと考えます。
　　　　
　　　２．限界付近のドライブフィールはFRが気持ちいい
　　　　　アクセラに乗っていた時の、数少ない不満がこれです。
　　　　　コーナーでアクセル操作によって、積極的に挙動に変化を付けることが出来る
　　　　　FRには楽しさがあると思います。
　　　　　かつてFRに乗っていた時には、コーナー手前で軽くブレーキに足を乗せて、前
　　　　　輪に加重をかけてステアリングの反応を良くしながらコーナーに飛び込んで、ク
　　　　　リッピングポイントあたりでアクセルをオンにして加重を後ろによせてミッドシ
　　　　　ップに近い感覚でコーナリングしていく。そういう楽しみがありました。
　　　　　しかし、１９９０年代、車重が１．３トン程度のFRのGTカーの時代と今は違い
　　　　　ます。
　　　　　現代の高性能化し、車重も増したFRのGTカーは限界も高く、限界付近で走るこ
　　　　　とは、かなり危険な行為になってしまうと思います。
　　　　　ちょっとハイペースなスポーツ走行を行う、その領域であれば気持ちのいい
　　　　　FFが存在することも事実だと思います。

　　　３．FFはイメージが悪い。FRよりなんか劣る感じがする。それって本当？
　　　　　これは主観です。
　　　　　自分はアテンザをオーダーしました。先にそのことを申告いたします。

　　　　　アテンザを見たとき、初代ソアラを初めて見た時と同じ衝撃を受けました。
　　　　　新しい時代が来たんだと。
　　　　　カローラ、コロナ、クラウン。
　　　　　車体の大きさや内装の豪華さが車のほぼ唯一の価値基準だった時代に風穴を開
　　　　　けたのは、意外にもトヨタだったと思います。
　　　　　これに、二代目プレリュードとかが続く訳ですが。
　　　　　豪華な内装や、突出した動力性能があるわけではありません。
　　　　　しかし、走って楽しいシャーシと美しいボディを持ったアテンザには、新しい
　　　　　車の価値観を創出する力があると、そう感じました。
　　　　　FFだから、「ファミリーカーっぽい」、「スペース効率がいい」そういう商品
　　　　　コンセプトで行こう。
　　　　　商品開発担当者のそういう思い込みで、今までのFF車は、デザインや装備を決
　　　　　めていたところがあったのではないか。自分はそう思います。
　　　　　そういう先入観をとっぱらうと、楽しい走りで美しいボディのFF車を作ること
　　　　　ができるのではないかと思います。

　　　４．同じ性能を得るためのコストが安くつく
　　　　　構造の合理性（フロント部分に主なメカが集中する）や必要な部品の少なさ（少
　　　　　なくとも、長いドライブシャフトは不要です）などにより、コストが下がることは
　　　　　容易に想像できます。
　　　　　
　　　　　
　　つまり、
　　軽自動車やファミリーカーはこれまで通りFFが主流。
　　FFスペシャルティカーが新しい価値観と共に復活する。
　　　・GTカーに比肩しうる高速巡航性能を持つ。
　　　・GTカーのような、圧倒的な加速力はないが、代わりに高い経済性を持つ。
　　　・操舵フィールにはFRとは異なる楽しさがある。
　　　　・操舵方向に駆動力が向く気持ち良さ
　　　　・必要にして十分なパワーによる、しなやかな走り
　　　　　（高出力エンジンはトランクション抜けや不自然な制御の介入につなが
　　　　　　り、むしろ楽しさを阻害する）
　　　　・美しいデザイン、雰囲気


　◯FR
　　AWD車がますます高性能化し、FF車も同等の高速巡航性能を得るに伴い、性能面で
　　これをさらに上回る車を開発することは、コストの面からも合理的ではないと考えま
　　す。
　　しかし、FRにしか出せない味は確かにあり、軽量、コンパクトなロードスターがそ
　　の筆頭ではないかと考えます。
　　FT８６には乗ったことがありませんが、スペッックから楽しそうな車であることは
　　想像できます。
　　ただ、馬力も車重もサイズもあのレベルが限界で、それ以上になれば、車を繰る
　　楽しさ。
　　FRの命とも言える、そのことが失われるような気がします。

　　つまり、
　　　　FRが高級車の代名詞であった時代は終わるような気がします。
　　　　FRの、ハンドルとアクセルとブレーキで車を繰る楽しさは不変です。