【1dayモニターレビュー】BMW 640i グランクーペ

※長文注意 レビューオタな投稿主のため、長文になっております<(_ _)>


【主要諸元】

全長×全幅×全高 5010×1895×1390(mm)
車両重量 1860(kg)
最小回転半径 5.5(m)
駆動方式 FR
トランスミッション 8AT
タイヤサイズ 前/後　　245/45R18
サスペンション前/後 ダブルウィッシュボーン/インテグラル・アーム

JC08モード燃費 12.4(km/L)

エンジン
形式 : N55B30A
直列6気筒DOHC　2979(cc)
320ps/6500rpm
45.9N・m（kg・m）/1300-4500rpm

※今回お借りしたレンタカーは走行距離が約60000km、2013年式であったため、多少新車時からは変化している部分があると思います。
レビューはその変化部分も含めありのままを書いておりますので、ご了承下さい。

【試乗内容】
走行距離 : 約600km
給油回数 : 1回
走行シチュエーション : 高速道路(首都高)、流れの良い一般道路、都内の混雑した一般道路
試乗時間 : 20:00～翌日18:00頃まで、約20時間


走行性能

・パワートレイン
パワートレイン(エンジン・トランスミッション)の存在感をある程度出すようなセッティングになっている印象。
国産同クラスのとにかく無音・無振動でエンジンの存在感を消す安楽な方向性とはまるで違う。
まず、アイドリングの段階から「ウー」と、エンジンが唸っている感覚が音＆振動で伝わってくる。
しかし、タイヤがひと転がりした段階から、乗り味は重厚そのもので、正に高級車という感覚。
また、640iは6シリーズのエントリーグレードではあるが、エンジンパワーをはじめ全体的に十分以上の走行性能で非常にレベルが高い印象。

・エンジン
BMW伝統の直列6気筒エンジンは、320ps＆45.9kg・Nを発揮。
走り始めると、アイドリング+αの1000回転台前半からトルクフル。
市街地での常用回転域は、8速ATとのマッチングもあるが～2200回転程度、一定速度での巡航時は1000回転台前半でこなす。
高速道路で強めの加速を行っても、3000回転を超えることは稀。
意図的に踏み込まない限り、非常にジェントルな回転数で走行可能。
このように、低回転域がものすごくスムーズ＆トルクフルで扱いやすいが、本領発揮は中回転域以降の印象で、特に3000回転から4000回転辺りからはターボトルクが一段と増し、スムーズに吹け上がる。
ただし、5000回転を超えたあたりからパワー感は衰え、高回転域は遅いわけではないが低・中回転域の感覚でいくといまいちパワー感は薄い。

ハーフスロットル時のスロットルレスポンスはターボらしくなく、良好と感じるが、流石に一気にフルスロットルにした際は、ワンテンポ遅れて駆動力がついてくる、いわゆる"ターボラグ"がどうしても発生する。
レンタカー試乗の後半は、あいにくウエット路面での運転となったが、1速および2速でのフルスロットル時にはホイルスピンが発生して前に進まない程強力なトルク。
ウエット路面では、状況にもよるが3速からやっと全開にできる(笑)

・トランスミッション

ZF製8速ATは、私個人的に感じる不満は一切なし。
トルクコンバーターによるトルコンスリップは、1速でのみ使用しており、2速以上はマニュアルモードを含め全域ロックアップしている模様。※模様というのは、いつロックアップしたのか私の感覚が至らず判断できなかったため。ただ、2速でアクセル開度による回転数の変動が無かったので、2速以上はロックアップしているものと思われる。
アクセルを踏み込んだ際、日本車の良くあるセッティングではロックアップを解除してモワーッと回転数があがり、さらに踏み込むとシフトダウン＆トルコンスリップとなるパターンが多いが、640iはトルコンスリップは基本的に無く、駆動力を要求された場合はシフトダウンで対応。
スリップロスのないダイレクトで気持ちよいフィーリング。

また、最近はATの多段化がトレンドとなり、10速のATも開発されている状況。
640iは8速ATを搭載しており、日本の道路環境において8速も必要かという点だが、個人的には必要と感じる。
理由としては、各ギアのステップ比が細かく刻まれているため、加速時や巡航時に無駄に高いエンジン回転数まで引っ張ることが皆無で、ドライバーが要求している加速度を無理なく発揮できるエンジン回転数近辺をキープして変速できるため、エンジンの非力感を感じずストレスフリーで、感覚にマッチする。
また、低～中速巡航時は1000回転台前半と低い回転数に抑えられ、高効率な走行が可能。
ただし、全域ロックアップの弊害は出ており、やはり低速走行時にアクセルオフした際はマニュアル車でアクセルオフした際に発生するような、前後のギクシャクした動きが発生する。
※ドライバーズカーとしては挙動がつかみ易く、良いセッティングと思います。
シフトチェンジした際のショックは皆無ではなく、多少伝わってくる程度。
この部分にもドライバーズカーとして、変速したという情報は明確に伝えるという意図が感じられる。
シフトダウン時は、エンジンへの燃料カットの状態で1000回転台前半をキープして1弾ずつシフトダウンするため、変速の度に前後の加速度に変化が生じる。
これも特に低速域で若干気になった。

パドルシフトも装備されており、シフトレバーと同じくマニュアル操作を行える。
レスポンスはATとしてはかなり早い方だが、流石にDCTには一歩劣る印象。
ただ、シフトダウン時は一瞬プリッピングを行いエンジン回転を高める制御が入るため、シフトショックは低減されており低速ギアへの変速も躊躇なく行える。


・ボディー＆サスペンション

曖昧な動きが無く非常にしっかりしたボディとストロークがたっぷりとられながら適度に固めのサスペンションの組み合わせ。
アクティブステアリング(4輪操舵)システムを装備。

ボディーは、いかなる状況においても曖昧な感覚が無く、微動だにしない。
剛性がどうかまでは正直分からないが、"剛性感"はすこぶる高い。
ドアやボンネットの開閉時に発する音やその感覚は剛性感に富んでおり、ドア開閉の度に「ムフフ」となってしまう(笑)

サスペンションは固めとは書いたが、"固く突っ張った"足ではなく、固めながらもしなやかで角のとれたタッチが心地よい足。
もちろん、ロールおよびピッチングは極々少なく、高速走行で段差を超えた際の「おつり」も皆無。
ただし、首都高の橋の継ぎ目(結構なサスペンションストロークが伴う)では若干突き上げ感が伴う感じ。
ただ、高いボディー剛性のおかげか、衝撃も一瞬で収まるため、不快感は無い。
流石に超高速域や、ワインディングでのハイペース走行だと、足回りの柔らかさが若干気になってくる。
ただ、試乗車は走行距離60000kmを超えているため、ショックアブソーバーを中心にヘタっていることを加味すると、全然許容範囲内という印象。
全体の印象では、非常に安心感が高い割には快適な足回り。走行安定性と乗り心地は高次元で両立されている。

コーナリングは4WS(4輪操舵)のフィーリングはあまり感じず、最初は普通のフロントステアのみと思っていたほど。
それほど、自然で違和感のないフィーリング。
ただ、よくよく思い出すと極低速～低速域では若干リアが回り込むような感覚があった気がする。
また、車重1860kgの割にはタイトコーナーもひらりヒラリと軽快にこなす点も4WSの効果かと。
試乗中は本格的なワインディングに持ち込む機会は残念ながら無かったが、交差点を曲がるだけでも気持ちよく曲がることが出来、コーナーリング中は車自体が一回り以上小さく感じられる。
タイヤサイズは245/45R18で履いていたタイヤはポテンザRE050であったが、タイヤのキャパシティが足りない印象を受けた。
それほどシャーシ・サスペンション剛性が高く、まだまだ太いタイヤを履かせても応えてくれそう。
高速道路の巡航は非常に安定感が高く、常識的な速度域以内ではフラットライドな走行で極めて心地よい。

・ブレーキ

ブレーキの利き自体は十分で、踏みしろおよび重さも感覚とマッチした。
しかしながら、なんとなく剛性感というかガッシリ感が気薄な印象。
超高速からのブレーキングも難なくこなすが、フィーリングは若干曖昧な感覚を覚えた。
また、μの高いパッドを使用しているためか、停止直前の制御が難しく、若干カックンブレーキ気味になる。

・静粛性
エンジン音はアイドリングから音量は小さめながら「ウゥー」と唸り、意図的に聴かせるセッティング。
3000回転辺りからは直6らしいツブのそろった高音交じりのサウンドへ変わる。
音量はこれ以上小さいと車のキャラクター的に物足りないし、これ以上大きいとパッセンジャーから不満が‥という絶妙なところ。
とはいえ、基本的には静かな部類でオーディオをかけていればほとんど気にならない。
風切音・ロードノイズともに十分以上の遮音はされている印象だが、いずれも感心するほど静かではない。
要因としては、履いていたタイヤがスポーツタイヤの「ブリジストン ポテンザRE050」であることと、ドアがサッシュレスのため、ウインドウの密着性等の関係から外界と遮断されたような感覚を覚えるまでは達していないことかなと考える。
騒音の面では、路面状況によっては全体的に内装のガタピシ音が発生することがある点、ウエット路面走行時にBピラーの隙間から「シャー」とタイヤが水を切る音が侵入してくる点が特に気になった。

・乗り心地

走行性能の項目でもふれたとおり、サスペンションが固めである以上、、路面の凹凸をいなすというほどではないがタイヤからの入力は角が取れており、なおかつ段差を通過した際は一発で車体の上下動が収まる。
ロングホイールベースも手伝ってか正にフラットライドな乗り心地。
よく言われる低速域の固さやゴツゴツ感も特に気にならず、終始快適。
ただ、ハーシュネス系の入力は多少伝わってくる点が若干気になった。
※これに関しては、タイヤ性能および空気圧の影響が大な部分であるため、車自体の特性か否かは正直不明です。

・居住性

電動シートは8way＆ランバーサポート、座面の長さ、ヘッドレストの上下前後、バックレストの腰部締め付け具合が調整可能。
ハンドルの電動チルト＆テレスコピックも稼働範囲が広く、納得のドライビングポジションをとることが出来る。
運転席からの視界については、着座位置に対してインパネおよびベルトラインが高く、包まれ感がありスポーティーな印象。
グラスエリアが狭く、個人的には好きな運転環境。しかし、見下ろすような視界が好みの方には窮屈かもしれません。
6シリーズとはいえ、グランクーペのため後部座席も広さは十分。
ただし、足元空間は広めと感じるが頭上は大柄な方にとっては狭いかもしれません。
車両の全幅は1895mmという体躯だが、車体上側を絞り込んだデザインのため、室内空間自体は広々という感じではない。
また、幅広のセンターコンソールのため、フロントシートの左右方向の広さは広々という感じではなく、適度にタイト。
ただ、狭さを感じることは無くスポーティーと快適性の両立をうまくついている感じではある。


・装備

印象に残ったのはクルーズコントロール、コーナリングライト、ベンチレーションシート。
レンタカーのため、オプションレス、装備の充実度では残念ながらメルセデスのE300に比べ見劣りを感じた。
ただし、オーディオの音質は標準装備のパッケージでもそこまで不満は感じなかった。
また、BMWのiドライブは慣れると個人的には感覚にマッチし、操作がしやすい。
なお、iドライブから車両のセッティング(エンジンのスロットル特性＆トランスミッションのシフトスケジュール、ショックアブソーバーの減衰＆ステアリングの応答性)を変更することが可能。
"各モード"スポーツにすると、全長5mを超える巨体を意識することなく、レスポンス良く反応する。
また、感心したのは燃費最重要視の「エコプロ」モードでも節約感なく、十分以上の走りが出来ること。特にスポーツ走行を行う場面で無ければ、「エコプロ」で十分と感じた。

そして、高級クーペで忘れてはならない装備、「サッシュレスドアにおいてドア開閉時に少しだけウインドウを下げ、閉めた後に上昇させる」制御はもちろん装備。

単純に収納スペースの使い勝手や大きさ・数を比較すれば昨今のコンパクトカーやミニバンにはもちろん大きく劣るが、車格から考えると車内の収納スペースは必要十分。

ドリンクホルダーは前後に2か所ずつあり、センターコンソール内のスペース＆ドアポケット等にも小物を収納可能。

トランクルームもエクステリアの印象からすれば十分な広さが確保されている。
レジャーユースなどで無ければ、問題ないと感じた。

首都高・一般道・混雑した都内の市街地を約600km走行した後の平均燃費は12.8km/L。
車重1860kg、3000ccターボ・320ps、45.9kg・Nを発揮する車としては、破格に良い燃費と感じる。
実は、私のフーガ450GTと同程度のエンジンスペックですが、フーガの場合は同条件で8.5～9km/L程度かと。
やはり、アイドリングストップ＆アクセルオフ時のATロックアップ、燃料カットが燃費を伸ばす要因と感じた。
また、メーター読みではあるが8速80km巡航時の瞬間燃費は約20km/L。
当然、アクセルを踏み込めばターボは効き燃料は吹くが、主に低負荷時の効率が非常に高く感じた。
また、8速ATのギア比も割とローギヤードになっており、8速に入るのは75kmあたりだった覚えがある。日本の道路環境に非常にマッチしたギア比で、8速フルに使うことが出来る。
結果、エンジンパワーと燃費性能が非常に高いレベルで両立出来ている印象を強く受けた。