RBエンジンについて、いろんなお話を。　第一回目で、ございます。

どうも、ぷりんす34です。このところ体調が思わしくなく、しばらくの間みんカラにログインしておりませんでした。また、我が家の全自動洗濯機やら衣類乾燥機やらがご臨終してしまい、後継機を手頃な中古で手配することに忙殺されていたりしたので、思うように時間が取れないでおりました。
　さて、幾度となくブログで予告しておりました、RBエンジンにまつわる話題を記事にするというお約束。しばらくみんカラに来れなかったお詫びを兼ねまして、ボチボチ掲載させていただきます。

第一回として、RBエンジンが開発された経緯からお話をしたいと思います。
　現在でこそ、日産にしろトヨタにしろ、FRセダンに搭載されているエンジンはV6またはV8のヘッドタイプになっています。しかも、日産はトヨタクラウンの歴代モデルで唯一といえるV8エンジン搭載車がデビューするより5年前にVGシリーズを載せたセドリックとグロリアを世に送り出してます。それにもかかわらず、日産の車を語る上で外せない存在である、L型エンジンをベースとしたストレート・シックスを開発したのでしょうか。しかも、時代遅れと言える様な鋳鉄製のシリンダーブロックで。

うんと分かりやすくまとめて説明すると、「スポーティーなフィールをもたらすユニットを持つセダンを販売する」という、日産のミディアムクラスといえど走りというものを蔑ろにしたくないという願いが込められたエンジンを開発する必要性に迫られていたという事情がありました。
　私自身、他社の車で経験しているのですが、グロリアと同じ排気量（2500c.c.）とは思えないくらい市街地での走行にしろ、郊外でのロングドライブにしろ、どうにもならない歯痒さをV6エンジンを載せた車で経験したことがありました。
　とにかく、アクセルペダルの踏み込みと車体が前に出る感覚のズレが大きい。いくら4速ATとはいえ、これでもかってなくらいに遅い。グイグイ車を積極的に走らせているという感覚に乏しいことこの上ない。
　その上、インマニの内部を吸い込んだ空気がこすることで発生するノイズがやかましい。それ以外には、エンジンがオールアルミゆえに、温度変化が非常に激しく、思いのほか扱いにくい印象がありました。
　ある程度エンジン全体が温まってきても、負荷が下がるとシリンダーブロックも急激に冷めてしまい、ピストンの振れが大きくなり、ひいては滑らかとは言いがたい加速フィールとなって表れました。それは車を手放すまで続きました。かれこれ、20年ほど前の思い出です。

当然そうしたV6エンジンの抱える問題点をVGエンジンを開発した日産が把握していないはずがなく、和製BMWとも言うべき誰もがその名を知るスカイラインに搭載するのはふさわしくないと判断したのは、当然の結果と言えます。更にはこの時期は、「お元気ですかあ～」で有名になった初代セフィーロの発売が控えてました。5ナンバーサイズの上質な車を発売するという、新規企画をこけさせるようなことは、絶対に許されません。既存のものを改良するだけでは、決して満足いく仕上がりとはならないという、切迫した事情がありました。
　現在と異なり、セダンタイプの車が乗用車として一般的なスタイルであり、走りを重視するユーザーの占める割合が多かったという時代背景が、RBエンジンを開発するのにあたって充分すぎる理由となっていたのです。それと、ディーゼルエンジンのベースユニットとして、RBエンジンの大部分を流用しやすいことも、経営陣を説得することに一役買ったのは間違いありません（RD28シリーズ）。


次回は、L型エンジンとRBエンジンの違い、NEO6登場のあたりまでを解説したいと
思います。