やまちゃん＠8148のブログ一覧

本日はN-ONEの修理の代車としてN-BOX+を借りました。借りたグレードは車いす仕様となるカスタムG Lパッケージになります。

エクステリア

フロント


リヤ

年内にはフルモデルチェンジが予定されていますが、元々のデザインがフロントマスクを除けばすっきりとした飽きのこないデザインなのであまり古さを感じませんね。カスタムのフロントマスクは新型ではもう少し洗練されたデザインになればいいかなとも思います。

インテリア


インテリアはデビューから5年以上経過した現在でも十分なクオリティを確保していますね。先日試乗したタンクと比較しても、ステアリングやシフトレバーの触感からしてこちらのほうがクオリティが高いですし、新型ワゴンRよりもイイもの感を感じる室内ですね。
静粛性についても、郊外のバイパス道路への合流の際の急加速時にはエンジン音が高まるものの、街中など通常走行時にはそこそこの静粛性が確保されていて、タンクとはいい勝負でワゴンRよりも少し静かといった感じでしょうか。

シート


シートについては縫製の無い成形シートとなりますが、軽自動車としては座面・シートバックともに大きさは十分で沈み込みが少ない掛け心地のイイシートになりますね。タンクと比較してもシートは大きくて快適ですね。ワゴンRとの比較ではシートの大きさではいい勝負ですが、生地のクオリティや掛け心地はこちらのほうが上に感じました。

エンジン・トランスミッション
660CC DOHC NAエンジンとCVTの組み合わせになります。ただでさえ重いN-BOX+に車いす仕様を組み込んでいるため、車重は何と1,040kgもあるのですが、ECONモードをオフにすれば街中での走行時には多少エンジン回転数が上がり気味になるものの、「遅い」と感じることはありませんでした。このNAエンジンはなかなかのパワフルさを備えていますね。しかし背高ボディであること、そしてこの重い車重なので、仕方のないことですが郊外のバイパス道路への合流時や減速からの再加速時は多少モタつきは感じますね。
燃費については全28.8kmの走行において車載燃費計の計測では16.2km/lでしたが、街中メインの走行では13km/l～15km/lくらいになりそうです。カタログ値の24.4km/lを記録するのは正直至難の業ですね。

サスペンション・乗り心地

装着されるタイヤはヨコハマブルーアースA34 155/65R14

このクルマのデビュー時に試乗したことがあるのですが、その当時のモデルと比較すると乗り心地を確保しながら操縦安定性がグッと増した印象になります。乗り心地については、乗員全員が快適に過ごせる乗り心地を確保しながら操縦安定性を引き上げている感じです。この背高ボディにやや柔らかめな足回りとなるので、ステアリング操作に対してクルマの動きは穏やかな動きとなりますが、操舵直後からクルマが向きを変える動きをするので安心感はあります。
乗り心地の比較においては、タンクやワゴンRよりも少しソフトな感じとなり、デイズルークスよりもしっかりした感じのバランスの良い乗り心地と言え、モデル末期においてもベストセラーであり続ける理由がここからもわかりますね。

総括
先述したとおり、年内にもモデルチェンジが予定されたいるのですが、モデル末期においてもその実力は全く色あせていない印象です。現在のこの実力がモデルチェンジでどこまで引き上げられるのか期待したいところであります。

本日は3月13日現在、3ヶ月の納車待ちという人気車となっているタンクをトヨタレンタカーで借り、半日試乗しました。このクルマは私の居住する地域では中学生・高校生の子供がいる家庭を中心に「自転車が容易に積める」ことで人気車となっており、その実力をじっくりと検証しました。試乗グレードはベーシックグレードに衝突安全装置が追加装備されたX-Sです。

試乗コースについて

愛知県と静岡県境にある宇利峠


本日の総走行距離は149.3km

本日も2月にレンタル試乗したC-HRと同様、様々なルートによる試乗を行いました。走行ルートは主に郊外のワインディングロードが中心で、そのコース途中に峠道や高速道路走行も盛り込みました。
総走行距離は149.3kmです。

エクステリア

フロント


リヤ

このクルマはスズキ ソリオとホンダ N-BOXをライバル視して開発されているようで、その両車に似たシルエットのデザインですね。このクルマは最後発のデビューなのでもう少し遊び心のあるデザインであってもイイかなとも思いますが、背高のクルマは結局どれも似たようなデザインになってしまいますね。

インテリア


価格相応のクオリティは確保されておりますが、やはり最新の軽自動車と同等レベルのクオリティです。シボのデザインの工夫やステッチが入ることによりタントやN-BOXよりも立派に見せようとしているようです。

ラゲッジスペース

リヤ分割可倒シートを片側倒した状態

リヤシートを両側倒せば自転車が楽に積めそうです。
地面からバックドア開口部までの高さは64cmとサンバーの74cmよりも10㎝低く、軽1BOX車よりも積み下ろしが楽にできるのが特徴のようですね。

シート

フロントシート


リヤシート

軽自動車よりも室内幅にゆとりのある小型車枠のクルマなのに、フロントシートは軽自動車並みの大きさしかありません。特に座面が小さく、私の乗るN-ONEよりも小ぶりのシートで173cmの私では太ももが浮き気味になってしまい、運転中は3気筒のエンジン音や室内全体のクオリティによりまるで軽自動車に乗っているかのような感じになってしまいますね。後述する「走り」がなかなかのものなので大変惜しく感じるところです。

エンジン・トランスミッション

燃費計の計測による本日走行の燃費は16.8km/l

すっかり熟成の領域に入っている1KR-FE 1000CC DOHC DVVTエンジンとCVTの組み合わせです。
このクルマの車重は1070㎏あるので、軽自動車のターボエンジン並みのスペックでは少々もどかしいのではとも思いましたが、CVTが最適化されていることや電子制御スロットルの制御により峠道の上り坂や急加速が必要なシーン以外では加速にもの足りなさを感じることはありませんでした。
ただ、燃費については本日の全走行行程において満タン法で16.57km/lとカタログ値24.6km/lの70%以下に留まりました。今回の走行ルートの大半が郊外での走行であることを考えると、よほどの運転技量を持たなければカタログ値を達成することは不可能です。おそらく街中のみでの使用では12～13km/l台に留まってしまうことが予想されます。

サスペンション・乗り心地

装着されるタイヤはダンロップエナセーブ EC300+ 165/65R14

最初に欠点から言ってしまえば、どうもステアリングの切り始めに不感帯があるようで、小さなステアリング操作ではクルマがステアリングを切った方向に向かないようです。大きくゆっくりとステアリングを切った時にはクルマはその切った方向へ向くのですが、微小な操作は少々苦手なようで、S字カーブや緊急回避の際は注意が必要に感じました。これはひょっとすると装着されるタイヤが低燃費性能を重視したタイヤにより起因することかもしれません。もう少しグリップするタイヤを装着すれば完全に解消されないまでも、もう少し動きがよくなるかもしれません。
上記欠点以外は、アンダーステア気味とはいえクルマのスタイルから想像するよりもやや硬めで操縦安定性を重視した足回りのセッティングとなっています。乗り心地は新型ワゴンRに似た印象で、やや硬めでそれなりにトントンとした角の無い突き上げはありますが、ショックアブソーバーの減衰力の設定がいいのか舗装の荒い路面を走行しても不快な横揺れが発生すること無く走行することができますね。直進安定性に不満も無く、正直ヴィッツよりも小気味良く走る印象を持ちました。

総括
このクルマ、想像するよりもずっとイイクルマでした。今後旅行先でトヨタレンタカーを利用するときは予算が許せばヴィッツよりもこのクルマを選びたいですね。
なお、トヨタディーラーで購入する場合は納期に時間が掛かるようですが、スバルディーラーでは1ヶ月程度で納入できるようです。クルマ自体はフロントマスクやリヤテールランプを除けば全く同じクルマなので、メーカーにこだわりの無い方や購入を急いでいる方はスバルディーラーで購入するのもいいかもしれません。

本日は、年が明けてから最新SUVを多く試乗を行い、その試乗がひと通り終了したことから、多くのクルマ雑誌でも実施しているSUVの試乗比較をしてみようと思い立ち、このブログを書いている次第です。
所詮素人の試乗感想ですので、気軽に読んでいただいて、こんな感想を持っているんだくらいに思っていただければ幸いです。

比較するSUVは

トヨタ C-HR


マツダ CX-5


フォルクスワーゲン ティグアン


スバル フォレスター
以上の４車です。

スタイリングはそれぞれ好みがあると思われるので割愛します。

インテリア

C-HR


CX-5


ティグアン


フォレスター

インテリアのクオリティが高く感じた順番は
①ティグアン②C-HR③CX-5④フォレスター の順となりました。

正直、クオリティについてはどのクルマについても十分満足できるものでありまして、敢えて順番を付けるならこの順番になったということです。
C-HRとCX-5の順位の差はシートやステアリングに使用されている本革のクオリティの差です。C-HRのほうがしっとりとした本革が使用されておりました。
ティグアン、C-HR、CX-5の3車は電動式のパーキングブレーキが採用されていました。その使い勝手はシフトレバーのDの位置にセレクトすると自動解除し、Pの位置で自動ロックされるC-HRが一番良かったですね。

シート


C-HR


CX-5


ティグアン


フォレスター

シートの掛け心地が良かった順番とは
①C-HR②CX-5③ティグアン④フォレスター の順となりました。

このシートの掛け心地についても4車とも十分満足できる掛け心地でありまして、敢えて順番を付けるならこの順番になる、というだけです。

エンジン
この4車でエンジンのパワフルな順番はというと、
①フォレスター（XT）②CX-5（XD）③ティグアン④CX-5（25S）⑤C-HR（HV）⑥C-HR（ターボ） の順となりました。

この項目については、フォレスターのターボモデルがブッチギリの1位ですね。どこからアクセルを踏み込んでも思い通りに加速していきますね。ただし、燃費はそれなりになってしまいますが。
ただ、燃費とのバランスを考慮するとCX-5やティグアンが俄然魅力的になりますね。CX-5とティグアンは十分な加速性能を持ちながら低燃費も期待できるパワートレーンになっています。
C-HRはハイブリッドモデルもターボモデルもシャシー性能からすればちょっと物足らないですかね。もちろん、ハイブリッドの燃費はブッチギリの1番ですが。

乗り心地
乗り心地が良かったと感じた順番は
①ティグアン②フォレスター（XT）③C-HR（HV）④C-HR（ターボ）⑤CX-5 の順となりました。

ティグアンの乗り心地はSUVとしてはほぼ完ぺきですね。道路の凹凸部分を走行しても突き上げも無ければ不快な横揺れの発生もありません。よほど走り込んでチューニングしているのでしょう。
フォレスターXTもマイナーチェンジで改良され、突き上げの少ない乗り心地になりました。個人的な好みを言えば、もう少し硬めでもいいのではと思いました。
C-HRは上記２車と比較すると硬めな乗り心地になり、道路の舗装状態によっては突き上げを感じる部分もありますが、走り好きの方にとっては不快に感じることが無い程度の乗り心地になります。
CX-5は試乗したクルマが全て19インチタイヤ装着モデルということもあって、大径タイヤによる突き上げが上記3車よりも多く感じました。17インチタイヤ装着モデルは突き上げが少ないとの記事も見かけます。19インチタイヤの突き上げが気になる方は17インチタイヤ装着モデルを試乗してみるのもイイと思います。

旋回性能
旋回性能（曲がる性能）が優れている順番は
①C-HR②CX-5③ティグアン④フォレスター の順となりました。

正直、C-HRの旋回性能はSUVの常識を覆しているように感じました。ティグアンをも上回るボディ剛性によりステアリング操作に即座にボディが反応して応答遅れなしでクルマの向きを変えてしまうところはまるでスポーティカーのようです。
CX-5はGベクタリングコントロールとマツダならではの味付けにより軽快に曲がるハンドリングに仕上がっていますね。
ティグアンは最低地上高の高さを考慮して無理に曲げないハンドリングに仕上げていますね。ステアリング操作に対して過敏な反応が無いのでリラックスして運転できますね。
フォレスターは現行モデルが登場が4年半前ということを考えれば上々の仕上がりで、順番を付けるとこの位置になってしまうのですが、全く不満の無い性能を持っています。来年に予定されているモデルチェンジで新しいプラットフォームが採用されれば一気にトップになることも考えられます。

総括
ティグアンがどの項目についても高い順位を付けていますが、乗り出し価格475万円という価格を考えれば「順当」であり、このくらいの性能は持ってないとという感じではあります。
C-HR、CX-5、フォレスターの国産3車はそれぞれに良さがありレベルが高いですね。特にフォレスターは末期モデルながらも最新モデルと性能的に遜色を感じないところは正直驚きでした。