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本日は秋にひょっとしたらセダンモデルが登場するかもしれない、と噂されているマツダ デミオに試乗してまいりました。試乗グレードはガソリンモデルの普及グレード、13Sです。

エクステリア

フロントスタイル


リヤスタイル

「魂動デザイン」をこの5ナンバーサイズのクルマにもしっかりと落とし込んでいるのが特徴ですね。
シグネチャーウイングのフロントマスクは他社モデルには無い力強さがしっかりと表現されています。
リヤのテールランプはもう少しサイズが小さいとより軽快感が増してイイ感じになると思いますね。

インテリア


一つ一つのパーツのクオリティはそれほど高いものではないのですが、しっかりとデザインされていて安っぽさを感じることはありませんでした。172cmの私がドライビングポジションを合わせた状態でリヤシートにも座りましたが膝前空間も5cm以上確保されていて、広いとは言えないまでもコンパクトカーとしては納得できる広さが確保されていました。

シート・ドライビングポジション

フロントシート


リヤシート


ブレーキペダル・アクセルペダル

フロントシートはファブリックのクオリティは普通ながらも、コンパクトカーとしてはやや硬めの沈み込みの少ないクッションであり、マツダ独自の「理想のペダルレイアウト」とシートリフターやチルト&テレスコピックステアリングが標準装備されていることもあって快適な座り心地が確保されています。
特に「理想のペダルレイアウト」は最近話題になっている「アクセルとブレーキの踏み間違い」を防止する意味でも何よりもの「安全装備」と言えるのではないでしょうか。
リヤシートにも座ってみましたが、座面長が少し短く感じた以外はリヤシートとしてはなかなかの造りであり、4人乗車によるドライブもしっかりできそうなシートでしたね。

エンジン・トランスミッション
1300CC 直列4気筒 DOHC直噴エンジンとSKYACTIV-DRIVE 6速ATの組み合わせです。
エンジンパワーは1300CCとしては想像通りのパワー感で、アクセルを少し踏み込んでエンジン回転を少し上げながら加速していくと軽快に走ることができる、そんな印象です。
6速ATもシフトショックをマツダのATらしくダイレクト感が高い印象で、シフトショックをあまり感じさせることの無いまま加速していく印象ですね。
個人的にはもう少し低速トルクがあるとなおいいなぁと感じていまして、正直1500CCガソリンエンジンがベストマッチであると思っています。

サスペンション・乗り心地

装着されるタイヤは185 65R15 ヨコハマブルーアースA

まだ総走行距離500kmほどの試乗車だったためショックアブソーバーの動きが渋いことを差し引かなければなりませんが、足回りの印象としてはやや硬めの印象で最近試乗した中ではスズキ スイフトを少しだけソフトにした印象です。舗装の荒い道路を走行している時はトントンと角のない突き上げを感じることはありますが、ボディのフラット感はしっかりと保たれていて進路が乱れることもありませんでした。
しかしこのクルマ、電動パワーステアリングが全くダメですね。モーターの存在を感じる軽めでタイヤからのインフォメーションが少ないグニャリとした操舵感は「人とクルマは、もっとひとつになれる」と標榜しているメーカーとしては残念な仕上がりに思えてなりません。今後行われる改良で改善を望みたいです。

総括
現行モデルのデミオは登場以来改良されていると思うのですが、このステアリングフィールはいただけませんね。マツダは走りを重視しているメーカーなので今後の改良に期待したいと思います。

本日は4月27日マイナーチェンジを受けたフォルクスワーゲン up! に試乗してまいりました。試乗グレードは4ドアの最上級グレード high up!になります。

エクステリア

フロントスタイル


リヤスタイル

マイナーチェンジされたのですが、エクステリアの変更はわずかに留まったようです。
フォルクスワーゲンの中では日本に導入されるモデルの中でも最小サイズということもあって他車種にはないポップな印象がありますね。しかしそんなポップなデザインながらもディテールまでしっかりとデザインされていることもあって、現行型が日本に導入されてから4年以上が経過した現在でも古くなっている印象はありません。

インテリア


インテリアのクオリティは軽自動車の普通レベルのクオリティです。全体的にはプラスチッキーな印象ですが、デザインとダッシュボード上部を覆うデコレーションパネルの装着によりチープな印象はありません。その他の部分ではドアトリムは一部鉄板がむき出しとなるセミトリムであったり、パワーウインドゥはワンタッチ式ではなかったりと、「走り」や「運転」に関係の薄い部分については割り切りを感じる部分が結構あります。ですので「走り」や「運転」に関係する部分においては、例えば本革ステアリングのクオリティは非常に高く、上級グレードではシートヒーターやクルーズコントロールも装備されています。
室内の広さは幅はもちろん小型車レベルにありますが、後席の広さは何とか大人が座れる広さを確保しているレベルに留まり、R2と同水準といったところですね。

シート


形状としてはヴィッツのハイバック仕様のシートに似ていたりもしますし、ファブリックのクオリティも普通に感じるシートですが、さすがフォルクスワーゲンのクルマであってサイズがタップリとしていて沈み込みの少ない、長時間しっかりと座れる快適なシートですね。
私はどうしてもハイバックシートは「廉価版」と感じてしまうところがあり、できればこの上級グレードだけでもヘッドレスト分離型のローバックシートが装備されたらなぁと思ってしまいます。

エンジン・トランスミッション
1000CC 直列3気筒 DOHCエンジンと自動変速機構を持つ5速マニュアル ASGとの組み合わせです。
エンジンのスペックは最大出力75PS・最大トルク9.7kgmと軽自動車のターボエンジンよりも若干最大出力が高いレベルにあるエンジンですが、組み合わされるトランスミッションがマニュアルミッションを自動化したASGなので、CVTやATとは異なり発進直後からしっかりとエンジンのパワーを引き出してくれています。このクルマの加速感は950kgと軽量なこともありますが、体感的には1500CCクラスの加速感があって動力性能には全く不満を持ちませんでした。
最後にASGですが、洗練されてはいますがやはり独特のクセはありますね。発進時にはクリープ現象は無いですし、発進してからもアクセルの踏み加減を調整しないとスムーズな走りはできないですね。90年代後半からCVTやハイブリッドシステムにより走行中はアクセルを踏みっぱなしで加速することに慣れてしまっている日本人には最初は戸惑うこともあるかもしれないですね。

サスペンション・乗り心地

装着されているタイヤは185 55R15 コンチネンタル

まずはこのクルマ、ボディ剛性が非常に高いですね。その高いボディ剛性により操縦安定性を重視した「硬め」のサスペンションが装着されています。「硬い」といってもその硬さは最近試乗した中では日産ノートの標準モデルよりも多少硬いといった感じで、ショックアブソーバーが良く動く印象があるので舗装状態の悪い道路を走行しても「ガツン」とくる印象はありません。
また、ホイールベースが2,420mmしかないとは思えないほどの直進安定性とクイック過ぎずスロー過ぎない丁度いいステアリングのおかげでまるで2000CCクラスのクルマを運転しているような印象でした。
正直、最近試乗したヴィッツとは正反対の性格のクルマなので、そのサスペンションの硬さゆえに街乗りに向いているクルマではありませんが、この安定感なら300㎞くらいのロングドライブでも平気でこなしてしまえるだろうと思いましたね。

総括
このクルマ、試乗してみてビックリするくらい実力の高いクルマでしたね。愛車とするならばその装備の「割り切り」がどこまで許せるか、またASGをスムーズに運転できるかでしょう。改めて思いましたが価格なりの価値はキッチリと感じることができました。興味を持たれた方は一度しっかりと試乗してみることをおススメしたいと思います。